DE3213588A1

DE3213588A1 - Motorlagerung

Info

Publication number: DE3213588A1
Application number: DE19823213588
Authority: DE
Inventors: Toshihiko Tokyo Kakimoto; Keizo Inuyama Konishi; Takao Iwakura Yamamoto; Teruo Konan Yonehama
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-04-15
Filing date: 1982-04-13
Publication date: 1982-11-04
Also published as: GB2102534A; GB2102534B; US4491304A; FR2504227B1; DE3213588C2; JPS57171136A; FR2504227A1

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein mit Fluid gefülltes Motorlager, mit dem eine Antriebseinheit auf einem Lagerkörper abgestützt wird, und ist insbesondere auf ein mit Fluid gefülltes Motorlager gerichtet, das die Funktion eines dynamischen Dämpfers hat.

Es ist auf diesem Gebiet der Technik bekannt, zwischen dem Motor und dem Fahrzeugrahmen ein mit Fluid gefülltes Motorlager einzuordnen, um damit die Vibrationen abzudämpfen, die durch das Auf- und Abschwingen des Fahrzeugkörpers hervorgerufen werden.

Das mit Fluid gefüllte Motorlager ist im allgemeinen so ausgebildet, daß ein hohler Gummiblock zwischen oberen und unteren Basisplattengliedern fest eingehaftet ist, welche mit dem Motor einerseits und dem ** Fahrzeugkörper andererseits verbunden werden. Die Aushöhlung im Gummiblock dient als Fluidkammer und ist mit einem Fluid gefüllt. Die Fluidkammer steht durch eine Öffnung eines Trennplattengliedes mit einer Hilfskammer in Verbindung. In Abhängigkeit von den auf das Motorlager aufgebrachten Schwingungen findet eine Fluidströmung zwischen den Fluidkammer und der Hilfskammer statt, so daß durch die Wirkung der gedrosselten Fluidströmung durch die Öffnung des Trennplattengliedes

die eingeleiteten Schwingungen absorbiert werden. 15

Zusätzlich ist zu diesem Motorlager ein dynamischer Dämpfer zwischen dem Motor und dem Fahrzeugkörper installiert, um hochfrequente Vibrationen abzudämpfen, die im Fahrzeuginnenraum ansonsten zu Dröhngeräuschen

führen würden. Der dynamische Dämpfer ist dabei so angebracht, daß seine Resonanzfrequenz unterhalb der zuvor erwähnten, hochfrequenten Vibrationsfrequenz liegt.

Da jedoch der dynamische Dämpfer getrennt und unabhängig vom Motorlager angebracht werden muß, benötigt er verhältnismäßig viel Raum im zumeist platzbeengten Motorraum. Daneben ist es natürlich unter dem Gesichtspunkt der Herstellungskosten und des Gewichtes ungünstig, für die Vibrationsdämpfung zwei voneinander getrennte Organe vorzusehen.

Erfindungsgemäß wird deshalb ein Motorlager geschaffen, das aus einer ersten und einer zweiten Grundplatte besteht, die voneinander in einem Abstand liegen und

jeweils mit einer Antriebseinheit bzw. dem Fahrzeugkörper verbindbar sind. Zwischen der ersten und der zweiten Grundplatte ist ein elastischer Block eingeordnet, der einen Hohlraum aufweist. Eine Trennplatte ist mit einer der Grundplatten verbunden und mit einer öffnung versehen. Zwischen der Trennplatte und der Wandfläche des Hohlraumes des elastischen Blockes ist eine Fluidkaramer gebildet. Eine Membrane ist mit einer der Grundplatten verbunden und begrenzt zwischen

'° sich und der Trennplatte eine Hilfskammer. Die Hilfskammer steht mit der Fluidkammer über die Öffnung in der Trennplatte in Verbindung. Die Fluid- und die Hilfskammern sind zumindest teilweise mi₍t einem Fluid gefüllt. Zusätzlich ist ein starrer Ring in einem

'** Zwischenabschnitt des elastischen Blockes angeordnet und in einer Richtung wirksam, in welcher sich der elastische Block ausdehnt und zusammenzieht. Der elastische Block dient mit dem starren Ring als dynamischer Dämpfer zum Abdämpfen von Vibrationen mit

vorbestimmten Frequenzen, die jedoch höher liegen, als die Eigenfrequenz dieses dynamischen Dämpfers.

Die auf diese Weise geschaffene Motorlagerung funktioniert als dynamischer Dämpfer, so daß es entbehrlich

ist, einen dynamischen Dämpfer getrennt und unabhängig von der Motorlagerung vorzusehen. Es ergeben sich daraus Vorteile für den für die Motorlagerung erforderlichen Raum im Motorraum und des geringeren Gewichtes und der reduzierten Herstellungskosten.

Nachstehend wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert.

Es zeigen:

Fig.iA einen Vertikalschnitt durch ein konventionelles Motorlager;

Fig.1B einen Vertikalschnitt durch einen konventionellen dynamischen Dämpfer, der getrennt aber in Kombination mit der Motorlagerung von Fig.1A verwendet wird; und

Fig.2 einen Vertikalschnitt durch eine zweckmäßige Ausführungsform eines erfindungsgemäßen und mit Fluid gefüllten Motorlagers.

Zum besseren Verständnis des Erfindungsgegenstandes wird kurz ein mit Fluid gefülltes, konventionelles Motorlager, wie in Fig.1A dargestellt, erläutert.

Das konventionelle Motorlager enthält eine obere und eine untere Grundplatte 1,2, die an einer Antriebseinheit einerseits und an einem Fahrzeugkörper andererseits befestigt sind. Zwischen den Grundplatten

2<j 1 und 2 ist ein Gummiblock 4 fest eingehaftet, der einen Hohlraum 3 enthält. Eine Trennplatte 6 mit einer Öffnung 7 ist an ihrem Umfangsbereich mit der oberen Grundplatte 1 fest verbunden. Zusätzlich ist eine Membrane 7 fest auf der Trennplatte 6 angebracht,

3Q und zwar durch eine Druckplatte 8, die ihren Umfangsbereich auf die Trennplatte aufpreßt. Es wird auf diese Weise eine Fluidkammer 9 unter der Trennplatte 6 sowie eine Hilfskammer 10 zwischen der Trennplatte 6 und der Membrane 7 gebildet. Die Fluidkammer 9 und die Hilfskammer 10 stehen miteinander durch die

Öffnung 5 in Verbindung und sind mit einem Fluid gefüllt. Ein Haltering 11 ist im Gummiblock 4 eingegliedert, um zu verhindern, daß der Gummiblock so expandiert oder kontrahiert wird, daß die gewünschte Volumenveränderung der Fluidkammer 9 beeinträchtigt wird. Zusätzlich ist ein Bolzen 12 an der unteren Grundplatte 2 angebracht, mit welchem die Grundplatte 2 auf dem Fahrzeugrahmen oder einem ähnlichen tragenden Teil festlegbar ist.

Bei dieser Anordnung wird, sobald der Gummiblock 4 expandiert oder kontrahiert wird, und zwar als Folge von aufgebrachten Vibrationen, durch die Volumenänderung der Fluidkammer 9 das Fluid veranlaßt, zwischen der Fluidkammer 9 und der Hilfskammer 10 durch die öffnung 5 hindurchzuströmen. Beim Passieren der Öffnung 5 entsteht ein Strömungswiderstand, der die aufgebrachten Vibrationen dämpft und auf diese Weise die Vibrationen des Fahrzeuges unterdrückt.

In Fig.1B ist ein sogenannter dynamischer Dämpfer gezeigt, der getrennt und unabhängig von der Motorlagerung von Fig.IA angeordnet wird. Der dynamische Dämpfer besteht aus einer oberen und einer unteren Grundplatte 13, 14, die wechselseitig am Antrieb bzw. dem Fahrzeugrahmen befestigbar sind. Obere und untere elastische Gummieinlagen 15, 16 sind an der oberen und unteren Grundplatte 13,14 wechselweise angehaftet.

„λ Zusätzlich ist eine metallische Masse oder ein Gewichtsglied 17 zwischen den gegenüberliegenden Enden der oberen und unteren Gummieinlagen 15,16 eingehaftet. Mit einem Bolzen 18 kann die obere Grundplatte 13 am Antrieb befestigt werden, während mit einem Bolzen

die untere Grundplatte 14 am Fahrzeugkörper festlegbar ist.

Bei diesem dynamischen Dämpfer ergibt sich eine natürliche Frequenz (f) des Systems aus den elastischen Gummieinlagen 15,16 und der metallischen Masse 17- Diese natürliche Frequenz läßt sich durch folgende Gleichung ausdrücken:

In dieser Gleichung ist "k' " die Federkonstante der elastischen Gummieinlagen 15, 16; "W^f " ist das Gewicht der metallischen Masse 17- Mit der sich hierbei ergebenden natürlichen Frequenz dieses Feder-Massesystems aus den elastischen Gummieinlagen 15,16 und der metallischen Masse 17 liegt die Resonanzvibration bzw. Resonanzfrequenz der metallischen Masse 17 in einem hochfrequenten Bereich, in dem sogenannte Dröhngeräusche erzeugt werden und in welchem der Phasenunterschied zwischen den Vibrationen der metallischen Masse 17 und der Grundplatte 13 an dem Antrieb 18O beträgt. Durch die Wirkung dieser Phasendifferenz wird die dem Fahrzeugrahmen zugeordnete Seite/Vibrationen beaufschlagt, deren Phase relativ zu der der Vibrationen des Motorlagers von Fig.1A umgekehrt ist. Daraus resultiert, daß die vom Motorlager auf den Fahrzeugkörper übertragenen Vibrationen durch die Vibrationen überdeckt werden können, die von dem dynamisehen Dämpfer aufgebracht werden. Auf diese Weise werden die hochfrequenten und feinen Vibrationen, die von der Antriebseinheit auf den Fahrzeugkörper übertragen würden, gedämpft.

Es muß jedoch der dynamische Dämpfer getrennt und unabhängig von der Motorlagerung angebracht werden, so daß für die beiden Organe insgesamt ein bestimmter

Raum im Motorraum des Fahrzeuges unvermeidbar erforderlich ist. Dadurch ist natürlich auch die Anbringung dieser Organe beschränkt, d.h. es kann nicht frei gewählt werden, wo diese beiden Organe am besten untergebracht werden können, denn es muß verhindert werden, daß diese Organe mit anderen Teilen im Motorraum kollidieren können. Weiterhin ist das Gewicht des dynamischen Dämpfers sowie d ie für ihn erforderlichen Befestigungsbügel ein zusätzlicher Ballast, Das erhöht das Gesamtgewicht der Motorlagerung. Dies ist ungünstig hinsichtlich einer gewünschten Leichtbauweise und reduzierter Produktionskosten. Ein weiterer Nachteil liegt auch darin, daß es außerordentlich schwierig

ist, für den Gummiblock 4 und die Gummieinlagen 15, gleichartige Charakteristika zu erreichen, da diese voneinander getrennt hergestellt werden und komplizierte Formen aufweisen. Es läßt sich nur sehr schwierig eine exakte Abstimmung ihrer Charakteristika erreichen, damit auch die gewünschten Dämpfungseffekte zuverlässig

^^u eintreten.

Im Hinblick auf vorstehende Beschreibung der Kombination eines konventionellen und mit Fluid gefüllten Motorlagers mit einem dynamischen Dämpfer, wird nun

^/J auf Fig.2 im Detail eingegangen, in der eine zweckmäßige Ausführungsform eines mit Fluid gefüllten Motorlagers gemäß der Erfindung verdeutlicht ist. Dieses mit 20 bezeichnete Motorlager besteht aus einer oberen oder ersten Grundplatte 22 und einer

unteren oder zweiten Grundplatte 24, wobei die beiden Platten 22, 24 mit einem Zwischenabstand zueinander angeordnet sind, Die obere Grundplatte 22 ist an einer nicht gezeigten Antriebseinheit, z.B. einem Verbrennungskraftmotor in einem Fahrzeug, ange-

bracht, während die untere Grundplatte 24 an einem

Ί nicht gezeigten Fahrzeugkörper, z.B. dem Fahrzeugrahmen eines Automobils, befestigt ist.

Ein Block 26, aus einem elastischen oder elastomeren Material wie Gummi, ist zwischen die beiden Platten 22, 24 fluiddicht eingehaftet. Der elastische Block 26 ist im allgemeinen tassenförmig ausgebildet und weist einen zentralen Hohlraum 28 auf. Bei dieser Ausführungsform ist der Hohlraum 28 koaxial im Block 26 angeordnet. Die obere Grundplatte 22 besitzt eine mittlere Öffnung 30, deren Form identisch mit dem Querschnitt des Hohlraumes 28 ist.

Eine Trennplatte 32 ist an ihrem flachen Umfangsbe- »5 reich 32a an der oberen Grundplatte 22 befestigt. Die Trennplatte 32 besitzt ferner einen flachen Mittelabschnitt 32b, der über einen Mittelabschnitt 32c einstückig mit dem Umfangsbereich 32a verbunden ist. Der Mittelabschnitt 32c ragt durch die Öffnung 30 der oberen Grundplatte 22 in den Hohlraum 28 des elastischen Blocks 26 hinein. Die Trennplatte 32 begrenzt mit dem Hohlraum 28 eine Fluidkammer 34 im Block, wobei die Fluidkammer 34 mit einem Fluid gefüllt ist, das üblicherweise eine Flüssigkeit ist.

^⁰ Die Trennplatte 32 enthält ferner in ihrem Mittelabschnitt 32b eine Öffnung 36.

Eine Membrane 38 ist an ihrem Umfangsbereich 38a an den Umfangsbereich 32a der Trennplatte durch eine

Druckplatte 40 festgelegt. Die Druckplatte 40 ist auf der oberen Grundplatte 22 durch Nieten 42 befestigt, so daß sie die Membrane 38 und die Trennplatte 32 gegen die oberen Grundplatte 22 preßt und eine fluid-

dichte Verbindung herstellt.
35

• Eine Hilfskammer 43 ist zwischen der Membrane 38 und der Trennplatte 32 vorgesehen, die mit der Fluidkammer 34 die Öffnung 36 in Verbindung steht und mit dem Fluid ausgestattet oder gefüllt ist.

Ein Haltering 44 zur Verhinderung des Ausbeulens des elastischen Blockes 26 ist aus starrem Material hergestellt und ist so in den elastischen Block 26 eingebettet, daß seine Außenumfangsflache freiliegt.

Der Haltering 44 ist dabei in einem Zwischenabschnitt des elastischen Blockes 26 - in axialer Richtung gesehen - dort angeordnet, wo sich der elastische Block 26 expandieren oder kontrahieren wird. Der Haltering ist zweckmäßigerweise am elastischen Block 26 durch Anhaften, z.B. durch Vulkanisation, befestigt.

Es ist hierbei hervorzuheben, daß der elastische Block 26 und der Haltering 44 ein System bilden, dessen natürliche Frequenz in einem Bereich liegt, der sich durch folgende Gleichungen ermitteln läßt:

#· —

50 Hz -^ f -f 400 Hz ,

W repräsentiert dabei das Gewicht des Halteringes 44, k ist die Federkonstante des elastischen Blocks 26 in axialer Richtung, und g ist die Gravitationsbeschleunigung.

Mit einem Bolzen 46 läßt sich die unteren Grundplatte am Fahrzeugrahmen oder einem ähnlichen tragenden Teil

befestigen.
35

Nachstehend wird die Arbeitsweise der auf diese Weise geschaffenen Motorlagerung erläutert.

Wenn beim Auf- und Abschwingen des Fahrzeugkörpers niedrigfrequente Vibrationen auf die Motorlagerung 20 übertragen werden, kontrahiert und expandiert der elastische Block 26, wobei er gegen sein Ausbeulen gehindert wird. Dabei verändert sich das Volumen der Fluidkammer 34 beträchtlich. Da die Geschwindigkeit dieser Volumensänderungen verhältnismäßig niedrig ist, tritt zwischen der Fluidkammer 34 und der Hilfskamraer 43 durch die Öffnung 36 ein Fluidaustausch auf, wobei im Bereich der Öffnung 36 ein bestimmter Strömungswiderstand eintritt. Dieser Strömungswiderstand dämpft wirkungsvoll die aufgebrachten Vibrationen und unterdrückt auf diese Weise die vom Fahrzeug herrührenden Schwingungen.

Wenn von Seiten der Antriebseinheit eine hochfrequente und feine Schwingung auf die Motorlagerung ausgeübt wird, wird die Volumensänderung für die Fluidkammer 34 kleiner, während die Geschwindigkeit der Volumensänderungen stark anwächst, so daß kein nennenswerter Fluidaustausch zwischen den Kammern 34 und 43 durch die Öffnung 36 mehr stattfindet. Vielmehr wird dann der elastische Block 26 expandieren und kontrahieren, wobei das System aus elastischem Block 26 und dem Haltering 44 seinen Resonanzfrequenzbereich überschreitet, bevor die Schwingungsfrequenz in einen Frequenzbereich kommt, in df-m Dröhngeräusche im Fahrzeuginnenraum erzeugt werden.

^ou Erreicht wird dies dadurch, daß die natürliche Frequenz des Systems aus dem elastischen Block und dem Gewicht des Halteringes 44 entsprechend vorherbestimmt ist. Im Hinblick auf diese Resonanzvibration kommt die Phase der Schwingungen des Halteringes 44 relativ zu der Phase der von der Antriebseinheit auf die obere Grundplatte

• übertragenen Schwingung umgekehrt zur Wirkung, sobald dieser hochfrequente Bereich erreicht ist, indem Dröhngeräusche zu erwarten wären. Daraus resultiert, daß die von der Antriebseinheit auf die Motorlagerung übertragenen Schwingungen an der oberen Grundplatte durch die Schwingungen des Halteringes abgedeckt werden, dessen Schwingungsphase umgekehrt zu den aufgebrachten Schwingungen seitens der Antriebseinheit liegt. An der unteren Grundplatte 24 der Motorlagerung 20 sind dann nur mehr stark gedämpfte Schwingungen zu verspüren.

In einem Bereich, in dem die Frequenz der aufgebrachten Schwingungen ausreichend weit oberhalb des Resonanzbereiches des Systems aus elastischem Block 26 und dem Haltering 44 liegt, nimmt die Amplitude der Schwingungen des Halteringes 44 ab, während die Phase der Schwingungen außerhalb der Phase der aufgebrachten Vibrationen verbleibt, so daß die auf die untere Grundplatte 24 übertragenen Schwingungen kontinuierlich gedämpft werden. Sogar wenn die Frequenz der aufgebrachten Schwingungen extrem hoch liegt, so daß der Haltering 44 im wesentlichen gänzlich ruhiggestellt wird, wird die Schwingungsübertragung zur unteren Grundplatte 24 stark unterdrückt, da die Vibrationen des elastischen Blocks 26 in der Umgebung des Halteringes 44 stark abgedämpft werden.

Es ist allerdings notwendig, die natürliche Frequenz

des aus dem elastischen Block 26 und dem Haltering unter Berücksichtigung der Charakteristika des Fahrzeugkörpers, der Antriebseinheit, der Fahrzeugchassisteile u.dgl. einzustellen. Im Allgemeinen reicht es 35

dabei aber aus, die zuvor erwähnte natürliche Frequenz in einem Bereich zwischen 100 und 200 Hz zu wählen. Vorzugsweise wird die natürliche Frequenz dieses Systems bei einem Wert eingestellt, der sich zwischen 50 bis 400 Hz bewegt, wobei diese Einstellung im Hinblick auf eine Dämpfung der Dröhngeräusche bei verhältnismäßig niedrigen Motordrehzahlen zur Dämpfung der Verbrennungsgeräusche bei relativ hohen Motordrehzahlen erfolgt.

Obwohl bei der beschriebenen Ausführungsform der Haltering 44 in axialer Richtung in etwa in der Mitte zwischen den Grundplatten 22 und 24 angeordnet ist, und die Federkonstante des oberen Teils (der Grundplatte 22 zugewandt) und des unteren Teils (der Grundplatte 24 zugewandt) des elastischen Blocks in bezug auf den Haltering 44 gleich oder annähernd gleich sind, kann der Haltering 44 auch mehr zur Grundplatte 22 oder zur Grundplatte 24 hin verlegt werden.

Ferner kann zusätzlich oder alternativ der eine der beiden Teile des elastischen Blocks 26 steifer sein, als der andere, um die Federkonstante des oberen und/oder des unteren Teils des elastischen Blocks zu verändern und auf diese Weise auch den Vibrations-

dämpfungseffekt auf einen größeren Wirkungsbereich aufzuweiten.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, ist erfindungsemäß der Haltering in einem Zwischenbereich des elastischen Blocks der Motorlagerung angeordnet, um ein Ausbeulen des elastischen Blocks nach außen zu verhindern. Der Haltering dient gleichzeitig in Kombination mit dem elastischen Block zur Schaffung eines dynamischen Dämpfers. Es wird auf

diese Weise ein unabhängiger und getrennter dynamischer Dämpfer entbehrlich, so daß der insgesamt

erforderliche Raum für die den gleichen Zweck erfüllenden Organe im Motorraum kleiner wird und auch die Gefahr verringert wird, daß die Organe mit anderen Teilen im Motorraum kollidieren. Dadurch wird dem Konstrukteur mehr Freiheit hinsichtlich der Auswahl des Anbringungsortes der Motorlagerung im Motorraum geboten. Daneben wird durch geringfügiges Vergrößern des Gewichtes des Halteringes für das fluidgefüllte Motorlager der bisher zusätzlich erforderliche dynamisehe Dämpfer mit seinen Befestigungsbügeln entbehrlich, wodurch das Gesamtgewicht der Motorlagerung und ihre Produktionskosten verringert werden. Zusätzlich wird dadurch, daß nur ein einziger elastischer Block expandiert und kontrahiert, es nicht mehr nötig, eine Abstimmung zwischen der Charakteristika des elastischen Blocks und anderer Glieder zu treffen, die ebenfalls expandieren und kontrahieren.

Leerseite

Claims

GRÜNECKER. KINKELDEY. STOCKMAlR & PARTNER
PATENTANWÄLTE
A GRUNECKER. Λ«
OR H KINKEUDEY. W^. »<i
DR W-STOCKMAlR. 0«. ~a.«e i
DR K SCHUMANN, opc-pkts
P H JAKOB o»i ~o
UR Θ ÖEZOLO. d«.-o«m
W MEISTER ο*. ~α
H. HILGERS- O*T. *Λ
DR H MEYER-Pl-ATH. α-ί «-Λ
ÖOOO MÜNCHEN 23 MAXlMtUANS TRASSE '3
13. April 1982 P 17 182 -05/Sch.

Nissan Motor Co. Ltd. of No.2, i Taka'ra-cho. Kangawa-ku, Yokohama City, Japan

Tokai Rubber Industries, Ltd. of no. 3600, Aza Utazu, Oaza Kita-toyama, Komaki City, Aichi Prefecture, Japan

Motorlagerung

Patentansprüche

( 1 ./' Motorlagerung, gekennzeichnet durch

erste und zweite Grundplatten (22,24), die voneinander im Abstand angeordnet und wechselseitig mit einer Antriebseinheit und einem Fahrzeugkörper verbindbar sind,
durch einen aus elastischem Material bestehenden

Block (26), der zwischen die ersten und zweiten Grundplatten (22,24) fest eingehaftet und mit einem Hohlraum (28) versehen ist; c durch eine Trennplatte (32), die mit einer der

ersten und zweiten Grundplatten (22,24) verbunden und mit einer öffnung ausgestattet ist, wobei die Trennplatte (32) zwischen sich und der Innenwand des Hohlraumes (28) des elastischen Blocks IQ eine Fluidkammer (34) begrenzt; durch eine mit einer der ersten und zweiten Grundplatten (22,24) verbundene Membrane (28), die zwischen sich und der Trennplatte (32) eine Hilfs-

kammer (43) begrenzt, welche Hilfskamrner (43) mit ic der Fluidkammer (34) durch die Öffnung (36) der Trennplatte in Strömungsverbindung steht, wobei die Hilfskammer und die Fluidkamraer zumindest zum Teil mit einem Fluid gefüllt sind ; durch einen in einem Zwischenabschnitt des elastisehen Blocks (26) angeordneten, starren Haltering (44),an demder elastische Block (26) in der Richtung abstützbar ist, in der er expandierbar und kontrahierbar ist;

und durch dynamische Dämpfermittel zum Abdampfen von Schwingungen mit vorbestimmten Frequenzen, wobei die dynamischen Dämpfermittel aus dem elastischen Block (26) und dem starren Haltering (44) bestehen.

2. Motorlagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die dynamischen Dämpfermittel ein Vibrationssystem aufweisen, das durch den elastischen Block (26) und den starren Haltering (44) gebildet wird, und daß die natürliehe Frequenz des Vibrationssystems derart

eingestellt ist, daß eine Resonanzschwingung des Systems (26, 44) durch eine Vibration mit einer vorbestimmten Frequenz einleitbar ist.

3. Motorlagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die vorbestimmte Frequenz geringfügig niedriger ist, als die Frequenz einer Schwingung, die zu Dröhngeräuschen führt.

4. Motorlagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die natürliche Frequenz des Vibrationssystems (26,4'4) auf einen Wert eingestellt ist, der sich durch folgende Gleichungen ermitteln läßt:

1 /k__

- 27C V W

50 Hz -< f -^ 400 Hz₁

wobei W das Gewicht des Halteringes (44); k die Federkonstante des elastischen Blocks (26) in der Richtung, in der der elastische Block (26) und der aufgebrachten Schwingungen expandiert und kontrahiert; und g die Gravitationsbeschleunigung ist.

ο« 5 - Motorlagerung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet , daß der Hohlraum (28) mit dem elastischen Block (26) koaxial angeordnet ist.

Motorlagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß der starre Haltering (44) koaxial mit dem Hohlraum (28) angeordnet und in den elastischen Block (26) derart eingebettet ist, daß ein Teil des Halteringes freiliegt.