DE3208633C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpe für ei­ ne Brennkraftmaschine mit einem Spritzversteller für eine Einstellung des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung und mit einem Kraftstoffördermengeneinstellglied sowie mit einer Bowdenzug-Betätigungsvorrichtung für eine gemeinsame Ein­ stellung sowohl des Spritzverstellers im Sinne eines frühe­ ren Spritzbeginns über ein Exzenterstellglied als auch des Kraftstoffördermengeneinstellgliedes im Sinne einer Erhöhung der Kraftstoffördermenge für den Start der Brennkraftmaschi­ ne und weiterhin mit einem Korrekturhebel für das Kraft­ stoffördermengeneinstellglied, wobei der Korrekturhebel die Schwenkachse eines Reglerhebels zur Betätigung des Kraftstoffördermengeneinstellgliedes trägt.

Für Dieselmotoren werden vielfach Kraftstoffeinspritzpumpen der Verteilerbauart eingesetzt, wobei ein Pumpenkolben zu­ gleich um seine Längsachse gedreht als auch axial hin- und herbewegt wird, um den Kraftstoff den Einspritzdüsen einer Reihe von Motorzylindern zuzuführen. Bei derartigen Kraft­ stoffeinspritzpumpen ist im allgemeinen ein hydraulischer Spritzversteller zur Verstellung des Einspritzzeitpunkts in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine sowie eine Regeleinrichtung für die zusätzliche Beeinflus­ sung der Einspritzmenge in Abhängigkeit von Betriebswerten der Brennkraftmaschine vorgesehen.

Aus der DE-OS 27 29 807 ist eine Kraftstoffeinspritzpumpe bekannt, bei der eine zusätzliche, an das Pumpengehäuse an­ bringbare Steuervorrichtung vorgesehen ist, um eine Vorver­ stellung des Einspritzzeitpunktes zur Verbesserung der Kalt­ starteigenschaften des Motors zu errei­ chen. In diesem Fall ist ein Drehbolzen vorgesehen, der ei­ nerseits einen exzentrisch gelagerten Anschlag für die Beeinflussung des Rollen- oder Nockenringes des Pumpenkol­ bens aufweist und der andererseits durch den entgegen der Kraft einer Rückstellfeder erfolgenden Angriff eines Bowden­ zuges von Hand verdrehbar ist. Beim Betätigen des Bowdenzugs bewirkt die Verdrehung des Drehbolzens eine Schwenkung des Anschlags, der in eine Ausnehmung des Rollen- oder Nockenringes eingreift und diesen in Richtung einer Vor­ verlegung des Einspritzzeitpunktes verdreht. Diese Lösung ermöglicht allerdings keine Beeinflussung der Kraftstoffmen­ ge während des Startvorgangs und damit keine optimale Ver­ besserung der Kaltstarteigenschaften eines mit einer derar­ tigen Kraftstoffeinspritzpumpe ausgerüsteten Motors.

Eine Kraftstoffeinspritzpumpe der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 28 44 910 bekannt, wobei zumindest zwei von drei, den Einspritzvorgang charakterisierenden Größen, d. h. Einspritzzeitpunkt, Einspritzmenge sowie Leerlaufdrehzahl, durch einen Temperaturgeber gemeinsam im Sinne eines übli­ chen Steuerungsregimes betätigbar sind, d. h. in Richtung ei­ ner Frühverstellung des Einspritzzeitpunktes bei kaltem Mo­ tor sowie der Verringerung der Einspritzmenge mit zunehmen­ der Motortemperatur bei abnehmender Leerlaufdrehzahl. Zur Auslösung einer Verstellbewegung wird vorzugsweise ein im Kühlwasserkreislauf befindlicher Dehnungsgeber eingesetzt, dessen thermische Längenänderung in eine vergrößerte Stell­ bewegung eines Stellkolbens umgesetzt wird, an dem seiner­ seits ein oder mehrere Bowdenzüge angreifen, die über Hebel in die Einstellsysteme der Kraftstoffeinspritzpumpe für die Regelung des Einspritzzeitpunkts, der Einspritzmenge und der Leerlaufdrehzahl eingreifen. Mit einer derartigen Einrich­ tung ist jedoch kein willkürlicher Eingriff in die Steuerung der Kraftstoffeinspritzpumpe von außen zur sprunghaften Ver­ besserung der Kaltstarteigenschaften der Brennkraftmaschine möglich.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Kraftstoffein­ spritzpumpe der im Oberbegriff des Patentanspruchs genannten Art zu schaffen, die zur Verbesserung der Kaltstarteigen­ schaften der Brennkraftmaschine einen willkürlichen Eingriff in die Einstellvorrichtungen der Kraftstoffeinspritzpumpe für die Bestimmung des Kraftstoffeinspritzzeitpunkts und der Kraftstoffeinspritzmenge vor dem Starten der Brennkraftma­ schine ermöglicht, wobei dieser Eingriff mit hohem Bedie­ nungskomfort möglich sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den kennzeichnenden Merkma­ len des Patentanspruchs dadurch gelöst, daß ein mit dem Kor­ rekturhebel für das Kraftstoffördermengeneinstellglied zu­ sammenwirkender Stellexzenter drehfest auf einer aus dem Ge­ häuse der Kraftstoffeinspritzpumpe herausgeführten Exzenter­ welle gelagert ist, an der drehfest auch ein Betätigungshe­ bel angreift, daß das Exzenterstellglied des Spritzverstel­ lers mittels einer koaxial zur Drehachse des Exzenterstell­ glieds angeordneten, torsionsbeanspruchten Schraubenfeder betätigbar ist, die einerseits an einem mit dem Exzenter­ stellglied drehfest verbundenen Lagerhebel und andererseits an einem um die Drehachse des Exzenterstellglieds drehbaren Rotationsarm abgestützt ist, an dem gemeinsam mit dem Betä­ tigungshebel der mit einem handbetätigten Stellknopf verbun­ dene Bowdenzug angreift, wobei eine die Schraubenfeder vor­ spannende Betätigung des Stellknopfes vor dem Start der Brennkraftmaschine bei Betriebsbeginn der Kraftstoffein­ spritzpumpe unter Entspannung der Schraubenfeder in eine Drehverstellung des Exzenterstellglieds für eine Frühver­ stellung des Spritzverstellers umgesetzt wird.

Damit sind in vorteilhafter Weise ein Steuerglied für eine Vorverstellung des Kraftstoff-Einspritzwinkels und ein Ein­ stellglied für die Kraftstoffördermenge manuell und gleich­ zeitig einstellbar, um zum Starten des Motors eine Vorverstellung des Einspritzzeitpunkts und eine Startmehrmenge an Kraftstoff sicher­ zustellen. Ein Stellknopf ist an einer für seine Betätigung zugängliche Stelle innerhalb des Kraftfahrzeugs angeordnet. Ein Bowdenzug verbindet den Stellknopf mit Exzentern, die dem Spritzversteller für die Vorverstellung des Einspritz­ zeitpunktes bzw. dem Kraftstoffördermengeneinstellglied zu­ geordnet sind. In die Verbindung zwischen dem Stellknopf und dem Exzenterstellglied für die Beeinflussung des Spritzver­ stellers ist eine torsionsbeanspruchte Schraubenfeder eingeschaltet, die bei ei­ ner Zugbelastung des Bowdenzugs durch entsprechende Betäti­ gung des Stellknopfes nachgibt, so daß eine der Zugwirkung entgegengerichtete Reaktionskraft herabgesetzt wird, um die Betätigung des Stellknopfes mit geringem Kraftaufwand durch­ führen zu können. Nach dem Starten des Motors wird die Fe­ derenergie dazu verwendet, um den Spritzversteller durch das Exzenterstellglied in die gewünschte, vorverstellte Drehpo­ sition zu bewegen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei­ spielen und Zeichnung näher erläutert. In die­ ser zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt einer Kraftstoffeinspritz­ pumpe gemäß der Erfindung;

Fig. 2 den Schnitt nach der Linie II-II in der Fig. 1;

Fig. 3 ein Diagramm, das die Veränderung in einer auf einen manuell betätigten Stellknopf ausgeübten Reaktionskraft erläutert;

Fig. 4 einen Schnitt durch die erfindungswesentlichen Teile der Einspritzpumpe;

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Anordnung von Fig. 4.

Die in den Fig. 1, 2, 4 und 5 gezeigte Kraftstoffeinspritz­ pumpe gemäß der Erfindung hat ein Gehäuse 10 mit einer abgegrenzten Kammer 12. Im Gehäuse 10 befindet sich eine Flügelpumpe 14, die an einer von einem (nicht ge­ zeigten) Motor angetriebenen Welle 16 befestigt ist. Die Flügelpumpe saugt von einem Behälter 18 Kraftstoff an und setzt diesen unter Druck, um ihn in die Kammer 12 des Gehäuses 10 zu fördern. Im Gehäuse ist ein Druck­ regelventil 20 zur Regelung des Flüssigkeitsdrucks in der Kammer 12 in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl angeordnet. Somit wird der Druck in der Kammer 12 mit steigender Motordrehzahl erhöht.

In einer Bohrung 23 eines im Gehäuse 10 befestigten Zylinders 24 ist ein Druckkolben 22 drehbar aufgenom­ men, an dessen unterem Ende eine Nocken aufweisende Kurven­ scheibe 26 befestigt ist, welche durch eine (nicht ge­ zeigte) Feder zur Anlage bzw. zum Eingriff an bzw. mit einem Rollenträger 28 beaufschlagt wird. Der Träger 28 hat eine Scheibenform und trägt Kugeln oder Rollen 30 in (nicht bezeichneten) Ausnehmungen seiner Oberfläche. Die Rollen 30 sind mit der Kurvenscheibe 26 in rollender Anlage, und letztere weist an ihrer unteren Fläche (nicht bezeichnete) Vorsprünge in einer zur Anzahl der Zylinder des Motors gleichen Zahl auf. Die Kurvenscheibe 26 steht über eine (nicht gezeigte) Antriebsscheibe in Verbindung mit der Antriebswelle 16. Eine Dre­ hung des Druckkolbens 22 hat eine Auf- und Abwärtsbewe­ gung der Kurvenscheibe 26 auf den Rollen 30 zur Folge, was eine Hin- und Herbewegung des Druckkolbens 22 im Zylinder 24 bewirkt.

Während eines Abwärts- oder Rückhubes des Kolbens 1 (wie in Fig. 1 gezeigt ist), fließt Kraftstoff von der Kammer 12 durch einen im Gehäuse 10 ausgebildeten Kanal 32, durch einen im Zylinder 24 ausgebildeten Durchlaß 34 und durch eine von mehreren, in axialer Richtung verlaufenden Nuten 36 am Außenumfang des Kolbens 22 in das obere, geschlossene Ende der Bohrung 23.

Da der Kolben 22 während eines Kraftstoffeinspritzhubes sich aufwärts bewegt, gelangt das untere Ende der Nut 36 über die Mündung des Durchlasses 34, so daß dieser nicht länger mit dem oberen Teil der Bohrung 23 in Verbin­ dung steht. Dadurch wird bewirkt, daß Kraftstoff kom­ primiert und durch einen axialen Durchgang 38 im Kolben 22 sowie eine Verteilungsnut 40, die mit dem Durchgang 38 in Verbindung steht, in einen im Gehäuse 10 ausgebil­ deten Auslaßkanal 42 über einen Durchtritt 44 im Zylinder 24 ausgefördert wird. Wenn der Druck im Auslaßkanal 42 einen ausreichend hohen Wert erreicht, so wird der Kraftstoff durch ein Auslaßventil 46 einer Kraftstoff­ einspritzdüse 48 und damit dem Motorzylinder zugeführt.

Im Kolben 22 ist ferner ein radialer Kanal 50 ausgebil­ det, der vom axialen Durchgang 38 abgeht. Eine Hülse 52 umgibt als Kraftstoffördermengeneinstellglied verschiebbar den Kolben 22 und ist so angeordnet, daß sie den Kanal 50 abdeckt, so daß der Kolben 22 Kraftstoff in der Bohrung 23 komprimieren und diesen durch den Auslaßkanal 42 zum Einspritzen för­ dern kann. Jedoch bewegt sich, nachdem der Kolben 22 eine Aufwärtsbewegung in bestimmten Ausmaß ausgeführt hat, der radiale Kanal 50 über den oberen Rand der Hülse 52, wodurch der obere Teil der Bohrung 23 mit der Kammer 12 über den Durchgang 38 sowie den Kanal 50 in Verbin­ dung kommt. Zu diesem Zeitpunkt fällt der Druck in der Bohrung 23 nahezu plötzlich auf den Wert des Drucks in der Kammer 12, und das Auslaßventil 46 schließt, womit der Kraftstoffeinspritzvorgang beendet ist. Es ist zu erkennen, daß auf diese Weise der Zeitpunkt der Beendi­ gung des Kraftstoffeinspritzens und die Kraftstoffein­ spritzmenge durch Änderung der Lage der Regelhülse 52 mit Bezug zum Kolben 22 mit Hilfe eines nachstehend zu beschreibenden Mechanismus geregelt werden können.

Auf der Antriebswelle 16 ist ein Antriebszahnrad 54 be­ festigt, das mit einem drehbar auf einer Welle 58 ange­ brachten Zahnrad 56 in Eingriff ist. In einem fest am Zahnrad 56 angebrachten tassenartigen Bauteil 62 sind Fliehgewichte 60 aufgenommen. Eine Drehung der Antriebswelle 16 wird somit über die Zahnräder 54, 56 sowie das Bauteil 62 den Fliehgewichten 60 übermittelt, die bei ihrer Drehung eine Aufwärtsbewegung einer die Welle 58 umgebenden Reglerhülse 64 in einem von der Motordrehzahl abhängigen Ausmaß bewirken.

Die Spitze der Reglerhülse 64 wirkt von unten gegen einen auf einem Zapfen 68 schwenkbar gelagerten Hebel 66, der an seinem einen (innenliegenden) Ende eine Kugel 70 trägt, die in einen in der Hülse 52 ausgebildeten Sitz 72 eingreift. Am anderen Ende wird der Hebel 66 federnd von einem Spann- oder Zughebel 74 beaufschlagt, der selbst der Wirkung einer Reglerfeder 76 unterliegt.

Da die Fliehgewichte 60 über das Bauteil 62 in Überein­ stimmung mit steigender Motordrehzahl radial nach außen und voneinander weg bewegt werden, heben sie die Regler­ hülse 64 an, um die auf die Motordrehzahl bezogene Zen­ trifugalkraft auf den Hebel 66 zu übertragen. Dadurch wird (bei Betrachtung von Fig. 1) der Hebel 66 im Uhr­ zeigersinn bewegt, wodurch die Hülse 52 mit Bezug zum Kolben 22 abwärts geführt wird, um die Menge an einzu­ spritzendem Kraftstoff zu vermindern.

Von einem am Gehäuse 10 befestigten Stift 80 wird ein Korrekturhebel 78 drehbar getragen, der an dem einen seiner Enden den Zapfen 68, um den der Hebel 66 schwenkbar ist, aufweist und an seinem anderen Ende mit einem Stellexzenter 82 in Anlage ist. Zwischen dem Gehäuse 10 und dem (innenliegenden) Ende des Korrekturhebels 78 ist eine diesen abwärts drückende Feder 84 einge­ setzt. Vom Exzenter 82 geht axial eine Exzenterwelle 86 aus, die aus dem Gehäuse 10 ragt und außerhalb des Gehäuses einen Betätigungshebel 88 trägt, der bewegbar ist, um die Lage des Korrekturhebels 78 durch den an der Exzenterwelle 86 befind­ lichen Exzenter 82 zu verändern.

Vom Rollenträger 28 erstreckt sich ein Arm 90 radial auswärts, der drehbar und in konzentrischer Lage zur Antriebswelle 16 im Gehäuse 10 gelagert ist. Das äußere Ende des Armes 90 greift in ein Zylinderstück 92 ein, welches in einem Kolben 94 drehbar aufgenommen ist, und dieser Kolben 94 ist in einer in einem mit dem Ge­ häuse 10 zusammenhängenden (nicht bezeichneten) Bauteil ausgebildeten Bohrung verschiebbar gelagert. Der Kol­ ben 94 begrenzt an seinen gegenüberliegenden Enden zu­ sammen mit den jeweils angrenzenden Wänden der Bohrung eine Federkammer 96 sowie eine Flüssigkeitskammer 98. Die Federkammer 96 nimmt eine Feder 100 auf, während die Flüssigkeitskammer 98 mit der Kammer 12 im Gehäuse 10 in Verbindung steht.

Eine Beziehung zwischen der Kraft der Feder 100 und dem von der Kammer 12 der Flüssigkeitskammer 98 übertrage­ nen Flüssigkeitsdruck bestimmt die axiale Lage des Kolbens 94, der seinerseits wiederum über den Arm 90 eine Winkelstellung des Rollenträgers 28 bestimmt. Eine Änderung in der Winkelstellung des Rollenträgers 28 bewirkt eine Änderung in der Winkelstellung, in welcher die Kurvenscheibe 26 mit den Rollen 30 in Anlage ist, und schließlich eine relative Änderung in der Beziehung zwischen der Winkelphase der Antriebswelle 16 sowie der erwähnten Winkelstellung der mit den Rollen 30 in Anlage befindlichen Kurvenscheibe 26, d. h. der Arbeits­ lage des Kolbens 22. Das hat zum Ergebnis, daß der Ein­ spritzzeitpunkt mit Bezug zur Drehung der Antriebswelle 16 verändert wird. Wenn wie in Fig. 2 gezeigt, der Kolben 94 durch einen Flüssigkeitsdruck gegen die Wirkung der Feder 100 bewegt wird, so wird der Rollen­ träger 28 durch den Arm 90 im Uhrzeigersinn gedreht, um den Einspritzzeitpunkt vorzuverlegen.

Mit dem Rollenträger 28 ist ein Exzenterstellglied 102 in Eingriff, von dem sich eine Welle 104 axial nach außen aus dem Gehäuse 10 erstreckt, wo sie einen Rotationsarm 208 trägt, der bewegbar ist, um die Winkelstellung des Rollenträgers 28 durch das Exzenterstellglied 102 zu verändern.

Der der Exzenterwelle 86 zugeordnete Betätigungshebel 88 und der der Welle 104 bzw. dem Exzenterstellglied 102 zugeordnete Arm 208 sind unter­ einander durch einen Bowdenzug 110 verbunden, der von der Kraftstoffeinspritzpumpe bis zu einem Stellknopf 112 hin (Fig. 1) verläuft, der zu seiner Betätigung zugänglich ist.

Wenn vor einem Auslösen eines Motorbetriebs die Bedie­ nungsperson den Stellknopf 112 und damit den Bowdenzug 110 zieht, so wird der Betätigungshebel 88 (bei Betrachtung von Fig. 1) im Uhrzeigersinn, der Arm 208 gleichzeitig im Gegenuhr­ zeigersinn verschwenkt. Dann bewegt der mit dem Betätigungshebel 88 verbundene Stellexzenter 82 den Korrekturhebel 78 gegen die Feder 84 um den Stift 80 im Gegenuhrzeigersinn. Dadurch wird der Zapfen 68 am Korrekturhebel 78 ver­ lagert, so daß die Hülse 52 (Kraftstoffördermengeneinstellglied) mit Bezug zum Kolben 22 durch den Hebel 66 angehoben wird, was zu einer Erhö­ hung der Menge an von der Einspritzdüse 48 einzu­ spritzendem Kraftstoff führt.

Die Verschwenkung des Armes 208 im Gegenuhrzeigersinn bringt das Exzenterstellglied 102 mit dem Rollenträger 28 derart in Anlage, daß dieser (bei Betrachtung von Fig. 2) gegen die Kraft der Feder 100 im Uhrzeigersinn bewegt wird, wodurch der Einspritzzeitpunkt vorverlegt wird.

Auf diese Weise können bei Beginn des Motorbetriebs mit untätig gehaltener Pumpe gleichzeitig eine vergrö­ ßerte Menge an einzuspritzendem Kraftstoff und ein vor­ verlegter Einspritzzeitpunkt erreicht werden, und zwar allein durch Betätigen des Stellknopfes 112, der über den Bowdenzug 110 mit dem Betätigungshebel 88 und dem Arm 108 verbunden ist.

Wenn der Stellknopf 112 in seine Ruhelage zurückgescho­ ben wird, so wird die Kraftstoffeinspritzpumpe in der üblichen Weise betrie­ ben. In diesem Zustand wird der Rollenträger 28 allein durch den Kolben 94 bewegt, da in einer Kerbe 28 a des Rollenträgers auf der einen Seite des Exzenterstellgliedes 102 ein Spielraum fest­ gelegt ist.

Nun würde bei der bis jetzt beschriebenen Ausbildung, wenn der Stellknopf 112 von Hand gezogen wird, um den Arm 208 (in Fig. 2) im Gegenuhrzeigersinn zu verschwenken, eine Reaktionskraft auf den Stellknopf 112 wirken. Die Fig. 3 zeigt ein Diagramm über die Änderung der Reaktionskraft vor und nach dem Inbetriebsetzen der Kraftstoffeinspritzpumpe zum Motorbetrieb. Nach einem Auslösen des Pumpenbetriebs bleibt die Reaktionskraft rela­ tiv klein, wie durch die Linie a in Fig. 3 angegeben ist, was zum Teil darauf beruht, daß der Reibungswiderstand zwischen den in Eingriff befindlichen Teilen des Rollenträgers 28 geringer ist als im Ruhezustand, und zum Teil darauf, daß auf Grund der Wirkung des Kolbens 94 auf den Rollenträger 28 eine Kraft in der Richtung einer Vorverschiebung des Ein­ spritzzeitpunktes wirkt. Jedoch würde bei Unterbrechen des Pumpbetriebs der Widerstand gegen eine Bewegung des Rollenträgers in Richtung der Vorverschiebung beträcht­ lich sein und eine große Reaktionskraft, wie durch eine Linie b in Fig. 3 angegeben ist, erzeugen. Eine derart große Reaktionskraft könnte durch die Bedienungsperson nur bei Aufbringen einer relativ hohen Zugkraft am Stellknopf 112 überwunden werden. Zusätzlich würde zu dem Zeitpunkt, da die Zugkraft die Reaktionskraft übersteigt, der Stellknopf 112 von seiner Ruhestellung ruckartig bewegt werden, wodurch der Hand der Bedienungsperson ein Schlag versetzt würde.

Um diesen Nachteilen auszuschalten, wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 die Ausbildung im Bereich zwi­ schen Rotationsarm 208 und Exzenterstellglied 102 in der nachstehend beschriebenen Weise vor­ genommen.

Gemäß Fig. 4 und 5 ist die das Exzenterstellglied 102 tragende Welle 104 am Gehäuse 10 mit Hilfe eines Lagers 200 gelagert. An dem das Gehäuse 10 nach außen überragenden Teil der Welle 104 ist ein Lagerhebel 202 befestigt, der an seinem einen Ende eine parallel zur Welle 104 gerich­ tete Anschlagfläche 204 trägt. An einem im Durchmesser verminderten Abschnitt der Welle 104 ist ein röhrenar­ tiges Teil 206 drehbar angebracht, an welchem der Rotationsarm 208 befestigt ist. Am einen Ende des Rotationsarmes 208, und zwar an dem der Anschlagfläche 204 nahegelegenen Ende, ist der Bowdenzug 110 festgelegt. Eine torsionsbeanspruchte Schraubenfeder 210 ist rund um das rohrartige Teil 206 gewunden, die am einen Ende durch den Rotationsarm 208 und am anderen Ende durch den Lagerhebel 202 festgelegt ist, so daß sie ständig den Rotationsarm 208 in Berührung mit der Anschlagfläche 204 hält.

Wenn bei dieser Anordnung die Bedienungsperson am Stellknopf 112 und somit am Bowdenzug 110 zieht, so wird dem Lagerhebel 202 über die Schraubenfeder 210 eine Drehkraft vermittelt, so daß die Welle 104 gedreht wird, die ihrerseits wieder den Rollenträger 28 über das Exzenterstellglied 102 in Richtung der Vorverschiebung des Einspritzbeginns dreht. Im einzelnen heißt das, daß vor dem Starten des Motors der Stellknopf 112 mit einer Kraft gezogen wird, die nur so groß zu sein braucht, daß die Schraubenfeder 210 gebogen wird, und die einer geringeren Reaktionskraft c (Fig. 3) entspricht. Wenn der Motor anläuft, so vermindert sich die Reaktionskraft auf den Wert a von Fig. 3, wie vorher erläutert wurde, so daß der Lagerhebel 202 durch die in der Schraubenfeder 210 gespeicherte Kraft gedreht wird. Damit kann der Rollenträger 28 in Richtung einer Vorverschiebung gedreht werden.

Claims (1)

1. Kraftstoffeinspritzpumpe für eine Brennkraftmaschine mit ei­ nem Spritzversteller für eine Einstellung des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung und mit einem Kraftstoffördermengen­ einstellglied sowie mit einer Bowdenzug-Betätigungsvorrich­ tung für eine gemeinsame Einstellung sowohl des Spritzver­ stellers im Sinne eines früheren Spritzbeginns über ein Ex­ zenterstellglied als auch des Kraftstoffördermengeneinstell­ gliedes im Sinne einer Erhöhung der Kraftstoffördermenge für den Start der Brennkraftmaschine und weiterhin mit einem Korrekturhebel für das Kraftstoffördermengeneinstellglied, wobei der Korrekturhebel die Schwenkachse eines Reglerhebels zur Betätigung des Kraftstoffördermengeneinstellgliedes trägt, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Korrektur­ hebel (78) für das Kraftstoffördermengeneinstellglied (52) zusammenwirkender Stellexzenter (82) drehfest auf einer aus dem Gehäuse (10) der Kraftstoffeinspritzpumpe herausge­ führten Exzenterwelle (86) gelagert ist, an der drehfest auch ein Betätigungshebel (88) angreift, daß das Exzenter­ stellglied (102) des Spritzverstellers mittels einer koaxial zur Drehachse des Exzenterstellglieds (102) angeordneten, torsionsbeanspruchten Schraubenfeder (210) betätigbar ist, die einerseits an einem mit dem Exzenterstellglied (102) drehfest verbundenen Lagerhebel (202) und andererseits an einem um die Drehachse des Exzenterstellglieds (102) drehba­ ren Rotationsarm (208) abgestützt ist, an dem gemeinsam mit dem Betätigungshebel (88) der mit einem handbetätigten Stellknopf (112) verbundene Bowdenzug (110) angreift, wobei eine die Schraubenfeder (210) vorspannende Betätigung des Stellknopfes (112) vor dem Start der Brennkraftmaschine bei Betriebsbeginn der Kraftstoffeinspritzpumpe unter Entspan­ nung der Schraubenfeder (210) in eine Drehverstellung des Exzenterstellglieds (102) für eine Frühverstellung des Spritzverstellers umgesetzt wird.