DE3137205C2 - Schaltgetriebe - Google Patents

Abstract

Zur Reduzierung bzw. Vermeidung des Getriebegeräusches im Leerlauf werden die auf der Hauptwelle gelagerten Zahnräder durch unter Fliehkraftwirkung stehende Reibstücke abgebremst, wobei die Bremswirkung mit zunehmender Drehzahl abnimmt. Um das Synchronisieren nicht nachteilig zu beeinflussen und beim Rollenlassen des Fahrzeuges keine zusätzliche Reibung zu erzeugen wird vorgeschlagen, die auf die Reibstücke wirkende Fliehkraft von der Drehzahl der Hauptwelle abhängig zu machen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltgetriebe mit einer Vorrichtung zum Abbremsen der auf der Nebenwelle gelagerten Zahnräder durch Reibstücke, die drehabhängig mit der Nebenwelle verbunden sind und durch die Wirkung einer Feder mit den Zähnrädern in Reibschluß stehen.

Eine solche Vorrichtung dient zur Reduzierung bzw. Vermeidung des Getriebegeräusches im Leerlauf, des sogenannten »Leerlauf-KIapperns«, das bei Motorleerlauf mehr oder weniger stark auftreten kann. Es wird hervorgerufen durch Aufeinanderschlagen der Zähne der Zahnradpaare infolge des zwischen den Zähneri vorhandenen Spiels.

Bei einer bekannten Vorrichtung der eingangs genannten Art zum Abbremsen der Zahnräder (DE-PS 20 571, Fig. 2) ist in der Nebenwelle an der Stelle für jedes Zahnrad eine Radialbohrung vorgesehen, in der zwei Reibstücke durch eine Feder nach außen gegen die Wandung der Bohrung des Zahnrades gedrückt werden, mit der diese auf der Nebenwelle gelagert ist. Die Reibung ist bei dieser Anordnung abhängig von der Drehzahl der Nebenwelle, und zwar derart, daß bei Stillstand oder geringer Drehzahl der Nebenwelle bereits eine bestimmte Reibung gegeben ist, die sich aber mit zunehmender Drehzahl der Nebenwelle vergrößert.

. Nach den F i g. 3 bis 5 dieser Patentschrift ist dagegen in einer Bohrung des Zahnrades ein Reibstück angeordnet, das durch Federkraft gegen die Nebenwelle gedrückt wird. Die Reibung ist hier abhängig von der Motordrehzahl, und zwar ist die Reibung umso größer, je kleiner die Motordrehzahl ist. Beim Rollenlassen des Fahrzeuges ohne eingeschalteten Gang - und mit

-5 Leerlauf oder ausgeschaltetem Motor sind die Reibstükkevoll wirksam.

Ähnlich verhält es sich bei der Anordnung nach der DE-OS 15 55 248, bei der das Abbremsen eines mit der Vorgelegewelle verbundenen Zahnrades abhängig von

ίο der Drehzahl des Motors ist Bei niedriger Motordrehzahl ist die Reibung am größten. Das Abbremsen erfolgt hier durch am Zahnrad vorgesehene Reibstücke, die je von einer Feder radial nach innen gegen einen gehäusefesten Bremsflansch gedrückt werden. Die

is vorliegende Erfindung geht jedoch davon aus, daß die drehabhängig mit der Nebenwelle verbundenen Reibstücke durch die Wirkung einer Feder mit dem Zahnrad selbstTind nicht mit einem festen Bremsflansch oder, wie in F i g. 3 bis 5 der DE-PS 23 20 571, mit der Nebenwelle in Reibschluß stehen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung zum Abbremsen der Zahnräder zu schaffen, bei der der Schaltvorgang bzw. das Synchronisieren möglichst unbeeinflußt bleibt Eine zusätzliche Reibung beim Rollen des Fahrzeuges, bei dem das Leerlaufklappern durch das Reifenabrollgeräusch und die Luftströmung ohnehin nicht oder kaum wahrgenommen wird, tritt durch die Reibstücke nicht auf. Erfindungsgemftß wird dies dadurch erreicht, daß die Feder radial nach innen wirkt und die Reibstücke an einer radial naefc außen gerichteten Ringfläche der Zahnräder anliegen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, daß die Bremswirkung auf die Zahnräder in erster Linie nur bei stehendem Fahrzeug vorhanden ist, bei dem das Leerlaufklappern am unangenehmsten zur Geltung kommt Die Bremswirkung und damit das Vermeiden des Geräusches kann jedoch auch bis zu einer gewünschten geringen Geschwindigkeit aufrechterhalten werden, bis zu welcher das L «erlaufklappern sich noch unangenehm bemerkbar macLt.

Die Federwirkung für die Reibstücke und deren drehabhängige Verbindung mit der Hauptwelle kann getrennt durch separate Mittel erfolgen. Es kann dazu in wenig aufwendiger Weise auch nur ein einziges Teil dienen, wenn nach einem weiteren Merkmal der

Erfindung die Feder quer zur Richtung der Fliehkraft

steif ausgebildet ist und die drehabhängige Verbindung zwischen der Nebenwelle und den Reibstücken bildet.

Eine wenig aufwendige und leicht zu montierende

Ausführung ergibt sich dann, wenn die Feder aus zwei klammerartigen Teilen besteht, von denen jedes mit je einem Ende an einem Reibstück angreift, während ihr mittlerer Abschnitt in eine Nut od. dgl. der Hauptwelle eingreift

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Anhand von Ausführungsbeispielen wird die Erfindung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 einen vereinfachten Schnitt durch ein Schalt getriebe,

F i g, 2 die beiden mittleren Zahnräder der Nebenwelle im Schnitt in vergrößertem Maßstab, F i g. 3 einen Schnitt nach Linie III-III in Fig. 2, F i g. 4 eine Darstellung ähnlich der F i g. 2,

F i g. 5 einen Teilabschnitt ähnlich der F i g. 3 und F i g. 6 das linke Zahnrad der Nebenwelle im Schnitt. Im Getriebegehäuse 2 ist mittels Kugel- oder Walzenlager die vom Motor angetriebene Hauptwelle 4

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gelagert, mit der der Zahnradblock 6 drehfest verbunden ist Die einzelnen Zahnräder des Zahnradblockes 6 kämmen mit den Zahnrädern8,10,12und 14, die frei drehbar auf der Nebenwelle 16 gelagert sjnd. Die Nebenwelle 16 ist am rechten Ende, mit dem Abtriebszahnrad 18 verbunden. Auf die Erwähnung und Darstellung weiterer Einzelteile, wie z. B. der Rückwärtsgangeinrichtung und der Synchronisieranordnung wird aus Gründen der Übersichtlichkeit verzichtet.

Die Vorricbiung zum Abbremsen der Zahnräder 8, 10, 12 und 14 wird zunächst in Verbindung mit den nebeneinanderliegenden Zahnrädern 10 und 12 für den zweiten und dritten Gang beschrieben. Hier werden durch eine Bremse gleichzeitig beide Zahnräder 10 und 12 abgebremst. Dies v/ird in den meisten Fällen ausreichen. Je nach den Erfordernissen können auch die Zahnräder 8 und 14 abgebremst werden, wozu dann je eine weitere Bremsvorrichtung erforderlich ist.

Die beiden Zahnräder 10 und 12 besitzen an den zueinanderliegenden Stirnseiten 20 bzw. 22 (Fig.2) je -²⁰ eine umlaufende Nut 24 bzw. 26, die je eine gemeinsam mit 28 bezeichnete Ringfläche bilden. An der Ringfläche 28 liegen von oben und unten her je ein Reib'^ückSO an. Die Reibstücke 30 sind, wie Fig.3 zeigt, bogenförmig ausgebildet und von einer solchen Breite, daß sie über den Zwischenraum zwischen den Zahnrädern 10 und 12 hinweg in die Nuten 24 und 26 hineinreichen und auf den Ringflächen 28 aufliegen.

Das Auf- bzw. Anliegen der Reibstücke 30 an den Ringflächen 28 wird von einer Feder 32 bewirkt, die entsprechend F i g. 3 aus zwei Teilen 34 und 36 besteht Jedes Teil 34 bzw. 36 ist klammerartig ausgebildet und greift mit seinen Enden an je einem Reibstück 30 an. Zu diesem Zwecke sind die Enden 38 und 40 abgebogen und greifen in eine Bohrung am Reibstück 30 ein. Der mittlere Abschnitt 42 der Teile 34 und 36 ist so ausgebildet, daß durch sein Eingreifen in die Nut 44 der Nebenwelle 16 die Federteile 34 und 36 drehabhängig mit der Nebenwelle 16 verbunden sind. Die Federteile 34 und 36 geben in Richtung der Fliehkraft der Reibstücke 30 nach, während sie quer dazu relativ steif sind. Die Nut 44 wird von einem vorhandenen Bund 46 an der Nebenwelle 16 gebildet Ist anstelle des Bundes 46 ein Druckring vorgesehen, so lassen sich die Reibstücke 30 und die Feder 32 ebenfalls, wenn auch gegebenenfalls mit geringen Abänderungen, unterbringen.

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40 Die durch die Fliehkraft erfolgte Bewegung der Reibstücke 30 nach außen wird durch eine Abbiegung 49 in den Federteilen 34 und 36 begrenzt Die Feder 32 kann in verschiedener Weise ausgebildet sein, was davon abhängt, ob ein, zwei oder mehrere Reibstücke vorgesehen sind. Durch das Gewicht der Reibstücke 30 und die Auslegung der Feder 32 kann festgelegt werden, bei welcher Geschwindigkeit (z. B. 5 km/h) sich die Reibstücke 30 von der Ringfläche 28 abheben. Bei stehendem Fahrzeug werden in jedem Falle die Zahnräder 10 und 12, die sich bei Motorleerlauf durch die Zahnräder 6 der Hauptwelle 4 mitdrehen, durch die Reibstücke 30 gebremst

In Fig.4 ist im oberen Teil gezeigt, daß die Reibstücke 30' auch an einer konisch ausgebildeten Ringfläche 28' anliegen können. Der untere Teil der F i g. 4 zeigt daß das Reibstück 30" mit einer seitlichen schrägen Fläche an einer Schrägfläche 28" des Zahnrades 10 anliegt, während die Reibfläche am Zahnrad 12 direkt von der Stirnseite 22 gebildet ist

Im. Ausführungsbeispiel nach Fig.5 erfolgt die Drehmitnahme der Reibstücke 30 uurch ein ähnlich der Feder 32 ausgebildetes starres Teil 46, das z. B. aus Kunststoff bestehen kann und entsprechend mit der Neben welle 16 und über Widerhaken 51 mit den Reibstücken 30 verbunden ist Am Kunststoffteil 48 sind federnue Ansätze 50 angeformt, die die Reibstücke 30 gegen die Ringfläche des Zahnrades drücken und auch durch Anlegen an das Teil 48 den Weg des Abhebens der Reibstücke begrenzen. Die Reibstücke 30 und das Kunststoffteil 48 können eine vormontierte Einheit bilden, die bei der Montage der Nebenwelle 16 nur eingesetzt zu werden braucht. Anstelle der dargestellten Federn sind auch Schraubenfedern, Blattfedern u.dgl. möglich. Das Mitnahmeelement kann ebenfalls verschieden ausgebildet sein.

F i g. 6 zeigt die Bremsvorrichtung an dem außenliegenden Zahnrad 8. Das Reibstück 30"' liegt wiederum an einer von einer Nut 24' gebildeten Ringfläche 28'" an, gegen die es von der Feder 32 gedruckt wird. Das Reibstück 30'" legt sich aber auch gegen eine an einen Dmckring 52 ausgebildete Ringfläche 54 an, die den gleichen Durchmesser wie die Ringfläche 28'" besitzt Der Querschnitt des Druckringes 52 ist zu diesem Zwecke gegenüber der herkömmlichen Art entsprechend abgeändert In analoger Weise kann iuich die Bremsvorrichtung an dem Zahnrad 14 ausgebildet sein.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   L Schaltgetriebe mit einer Vorrichtung zum Abbremsen der auf der Nebenwelle gelagerten Zahnräder durch Reibstücke, die drehabhängig mit der Nebenwelle verbunden sind und durch die Wirkung einer Feder mit den Zahnrädern in Reibschluß stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (32) radial nach innen wirkt und die Reibstücke (30) an einer radial nach außen gerichteten Ringfläche (28, 28', 28") der Zahnräder (8,10,12,14) anliegen.
2. 2. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (32) quer zur Richtung der Fliehkraft relativ steif ausgebildet ist und die Nebenwelle (16) mit den Reibstücken (30) drehabhängig verbindet.
3. 3. Schaltgetriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (32) aus zwei klammerartigen Teilen (34, 36) besteht, von denen jedes mit'jeeinem Ende (38,40) an einem Reibstück (30) angreift und von denen der mittlere Abschnitt (42) jeweils in eine Nut (44) od. dgL der Nebenwelle (16) eingreift
4. 4. Schaltgetriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringfläche (28) von einer an der Stirnseite (20, 22) der Zahnräder (10, 12) vorgesehenen Nut (24,26) gebildet ist.
5. 5. Schaltgetriebe nach Anspruch 4 mit zwei in geringem Abstand axial nebeneinander liegenden Zahnrädern, dadurch gekennzeichnet, daß in den benachbarter. Stirnflächen (20, 22) jeweils eine Ringfläche (28) mit gleichem Durchmesser eingearbeitet ist und das Reibstück (30) auf beiden Ringflächen (28) aufliegt