DE313684C - - Google Patents

Description

Das Umschalten des Kipprahmens von Kipp-Pflügen geschieht in der Regel in der Weise, daß nach Umstellung des Motors oder Getriebes in die neue Fahrrichtung durch ein und dieselbe Hand- oder Fußbewegung das Triebwerk mit dem Kipprahmen so gekuppelt wird, daß der Kipprahmen jeweilig in die der neuen Fahrrichtung entsprechende Stellung umgelegt wird, ohne daß es einer sonstigen Umsteuerung oder

ίο wechselnden Handhabung von Steuergliedern bedürfte. Befindet sich der Motor selbst auf dem Kipprahmen, so kann die Verbindung der Teile in bekannter Weise so vorgenommen werden, daß bei Einschaltung der Kupplung zwischen dem Motor und dem Triebrad der Widerstand, des Triebrades gegen Verdrehung ausgenutzt wird, um ein Kippen hervorzurufen, bis der Pflugkörper so weit in das Erdreich • eingedrungen ist, daß der wachsende Widerstand gegen dieses Eindringen den Widerstand des Triebrades gegen Verdrehen überwiegt, worauf sich der Pflug von selbst durch Verdrehung der Triebräder in Bewegung setzt. Die vorliegende Neuerung betrifft eine Umschaltvorrichtungfür Kipp-Pflüge, bei denen der Motor auf einem festen Gestell ruht und nur der die Pflugschare tragende Rahmen kippbar angeordnet ist.

Hier wird auch die Kippbewegung in die jeweils richtige Stellung, durch stets gleichartige Bewegung eines Handhebels oder Fußtritts hervorgebracht, jedoch ist diese Betätigung nicht derart von der Fahrbewegung abhängig gemacht, daß die Fahrbewegung erst eintreten kann, dann aber auch selbsttätig eintreten muß, wenn die Kippbewegung stattgefunden hat, sondern die Kippbewegung wird erst nach begonnener Fahrbewegung willkürlich vorgenommen. Dadurch wird vermieden, daß die Eingrifftiefe nicht vom Fahrzeugwiderstand abhängig ist, wie bei der Verbindung der Fahrun d Kippbewegung, daß vielmehr die Eingrifftiefe nach Belieben vorher eingestellt werden kann.

Gemäß der Erfindung ist der Scharbalken, der die Pflugschare trägt, mit einer Steuerscheibe verbunden, die durch Reibung mit der ■Triebachse oder mit einer ständig mit der Triebachse umlaufenden und mit dieser ihren Drehsinn ändernden Welle gekuppelt werden kann.

Die Zeichnungen stellen ein Ausführungsbeispiel dar. Fig. 1 gibt einen Längsschnitt durch den Kipp-Pflug gemäß Linie I— II der Fig. 2 in der einen Lage, Fig. 3 in der andem Lage; Fig. 2 gibt einen Grundriß.

Der Kipprahmen b, V ist durch verstellbare Schrauben mit den Stangen c, c' verbunden, die an Winkelhebeln d, β und d', e' aufgehängt sind; diese sind durch Stangen f, f mit der " Reibscheibe g verbunden. Eine auf der Achse des Triebrades α angebrachte »treibende« Reibscheibe h kann dadurch mit g in Berührung gebracht werden, daß die Scheibe g auf dem Zapfen einer Kurbel oder eines Exzenters gegelagert ist, das mit einem· Hebel k verbunden ist. Der Hebel k wird für gewöhnlich durch eine Feder 0 in einer solchen Lage gehalten, daß keine Berührung zwischen den beiden Reibscheiben stattfindet, die Reibscheibe g vielmehr an einem festen Bremsklotz i anliegt. Durch Anziehen des Hebels k durch Treten auf einen Fuß-

tritt m unter Vermittlung einer Stange I kann aber die Scheibe g von dem Bremsklotz entfernt und an die Reibscheibe h angepreßt werden. Sie . wird dann von dieser mitgenommen und in diejenige Dfehrichtung gedreht, die eine Umlegung des Scharbalkens in die der Fahrrichtung entsprechende richtige Pfluglage bewirkt. In der Lage der Teile nach Fig. ι dreht sich das Treibrad« in der Pfeilrichtung. Der Rahmen^,^>, ^,/>,

ίο gestützt auf das Treibrad β und die beiden Lenkräder η, η nimmt den Pflugscharkipprahmen b, V durch Mitnehmereisen r, die sich gegen Querstege s des Kipprahmens b, b' legen, mit.

Wenn die Furche gezogen ist und das Triebrad α umgesteuert worden ist, so daß es entgegen der Pfeilrichtung in der Fig. 1 (also rechts herum) umläuft, wird durch Niedertreten des Fußhebels m das Rad g an die Reibscheibe h gedrückt. Die Scheibe g dreht sich dann links herum und zieht durch Stange f, Winkelnebel d', e' und Stange c das rechte Ende V des Pflugscharkipprahmens hoch, während durch Nachlassen der Stange f das linke Ende dem Eigengewicht folgend sich senken kann. Der Scharbalken b, V legt sich also in die Lage nach Fig. 3 und wird durch den Mitnehmer r', der auf den Quersteg s' wirkt, in der neuen Fahrrichtung mitgenommen. Nach Loslassen des Fußtritts wird das Rad g durch Anlegen an den ■ Bremsklotz i in seiner Lage festgehalten. Ein erneutes etwa versehentliches Treten auf den Fußtritt m kann kein Umlegen des Scharbalkens bewirken, bis wiederum die Drehrichtung des Triebrades α geändert ist, worauf alsdann beim Anpressen des Rades g dieses in entgegengesetzter Richtung angetrieben den Scharbalken in die Lage nach Fig. 1 zurücklegt.

Die Furchentiefe bestimmt sich einesteils durch die Hubbegrenzung der Hebel d, e, d', e', anderseits durch die von Hand verstellbare Verbindung zwischen Hängeeisen c, c' und den Rahmen b, b'. Durch die Einschaltung dieser Hängeeisen c, c' zwischen die Hebel d, d' und den Pflugrahmen b, V ist der Pflugrahmen in wagerechter Richtung unabhängig von den Hebeln beweglich, kann also auf diese infolge des wechselnden Bodenwiderstandes keinen Rückdruck ausüben. Der ganze wagerechte Zug wird vielmehr durch die Quereisen s, s' auf die Sporne r, r' ausgeübt. Dadurch ist es ermöglicht, das Gestänge f, d, e, f, d', e' leicht auszuführen, ohne Brüche zu befürchten.
Statt die beiden Teile b und V des Pflugscharkipprahmens einzeln mit der Reibscheibe g zu verbinden, können sie auch untereinander verbunden sein und die Reibscheibe g nur auf einen der beiden Rahmenteile oder auf einen gemeinsamen, mit dem Scharrahmen verbundenen Teil einwirken. Die Reibscheibe h kann statt auf der Triebradachse auf einer beliebigen andern Welle des Triebwerks angebracht sein, · wenn sie nur stets mit dem Triebrad oder den Lenkrädern ihren Drehsinn ändert und mit Sicherheit dann umläuft, wenn .umgeschaltet Werden soll. Statt eines Reibrädergetriebes h, g, wie in der Zeichnung dargestellt, kann auch eine Schleif kupplung angewandt werden, indem etwa die Räder g und h als Zahnräder ständig miteinander umlaufen, das Rad h jedoch lose auf der Triebradwelle sitzt und nur durch einen Fußtritt mittels einer Schleifkupplung mit der Welle gekuppelt wird.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zum Umschalten des Scharbalkens bei Kipp-Pflügen beini Fahrrichtungswechsel, dadurch gekennzeichnet, daß der Scharbalken (δ, b') durch Hebelgestänge (c, d, e, f und c', d', e', f) mit einer Steuerscheibe (g) verbunden ist, die durch eine einschaltbare Reibungsübertragung mit der Triebradachse oder einer mit dieser ihren Drehsinn ändernden Welle in reibende¹ Berührung gebracht werden kann, so daß bei Einschaltung der Reibungsübertragung der Scharbalken jeweilig in diejenige Lage umgelegt wird, die der augenblicklichen Fahrrichtung entspricht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als Reibscheibe ausgebildete Steuerscheibe (g) auf einem

. Exzenter- oder Kurbelzapfen gelagert ist, so daß sie bei Drehung eines mit dem Exzenter oder der Kurbel verbundenen Hebels (A) an eine auf der Triebradachse festgelagerte oder sonst mit dieser sich ständig mitdrehende Scheibe (h) angepreßt werden kann, beim Loslassen des Hebels χ₀₀ jedoch durch Feder von der Scheibe (h) abgezogen und durch Bremswirkung in der Ruhelage festgehalten wird.

3. Ausführungsform nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Zwischenschaltung von Hängeeisen (c, c') zwischen die Umsteuerhebel (d, d') und den Scharbalken (b, b'), so daß dieser wagerechte Bewegungen ausführen kann, ohne das Umsteuergestänge

zu belasten. no

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.