DE3111045A1 - Sicherheitseinrichtung gegen seitliche aufprallstoesse an kraftfahrzeugen - Google Patents
Sicherheitseinrichtung gegen seitliche aufprallstoesse an kraftfahrzeugenInfo
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Description
Sadler Norbert, Dipi.Ing·.
Feldstraße 1
8012 Ottobrunn
Feldstraße 1
8012 Ottobrunn
Sicherheitseinrichtung gegen seitliche Aufprall stoße an Kraftfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Absorption und Reflexion seitlicher
Aufprall stoße an Kraftfahrzeugen mit Seitentüren.
Von einer modernen Kfz-Sicherheitskarosserie wird gefordert, daß sie zum
Schutz der Kfz-Insassen bei Aufprall stoßen formstabil bleibt. Bei starken
seitlichen Aufprallstößen ist diese Forderung nicht erfüllt, insbesondere
im Bereich der Seitentüren ist die Formsteifigkeit stark vermindert. Ein
Ausgleich dieser verminderten Formsteifigkeit ist durch den Ein- bzw. Anbau zusätzlicher formstabiler Strukturelemente oder energieabsorbierender
Knautschzonen in den Seitenbereich der Kfz-Karosserie aus Platz- und Gewichtsgründen
nur bedingt möglich.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ohne zusätzlichen An-
und Einbau formstabiler Strukturelemente und energieabsorbierender Knautschzonen
in den Seitenbereich der Kfz-Fahrgastzelle die Formsteifigkeit der
Kfz-Karosserie gegen seitliche Aufprall stoße zu erhöhen sowie zum Schutz
der durch die Sicherheitsgurte in ihren Sitzpositionen festgehaltenen Kfz-Insassen
das seitliche Eindringen des aufprallenden Gegenstandes in den Fahrgastraum zu verhindern und durch Reflexion eines Teiles der Aufprallenergie
eine seitliche Absetzbewegung des Kfz aus dem unmittelbaren Aufprall
bereich zu bewirken.
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, "daß die seitlichen
Aufprall stoße auf die im Kfz bereits vorhandenen Dämpfungs- und
Federelemente im allgemeinen der Federbeine des vorderen und hinteren
Fahrwerkes zur Absorption, Speicherung und Reflexion übertragen werden.
Die seitlichen Aufprall stoße werden erfindungsgemäß durch mindestens fin
beidseitig, längsseits in der Kfz-Karosserie straff verlaufendes, bei geschlossenen
Seitentüren mittels einer geeigneten Schließvorrichtung (Fig. 4)
fest verbundenes seitliches Zugband (1) oder Seil in Form von Zugkräften
aufgenommen und erfindungsgemäß auf die Dämpfungseiemente (8) der dem jeweiligen
seitlichen Aufprallstoß zugewandten Federbeine (Fig. 1 und 2) zur
Absorption unter seitlicher Anhebung der Kfz-Karosserie und gekoppelt
durch je zwei weitere Zugbandteile (2) und (3) im Front- und Heckbereich auf die Federelemente (9) der dem seitlichen Aufprallstoß gegenüberliegenden
Federbeine zur Speicherung unter Kontraktion der Federbeine übertragen. Durch Reflexion der gespeicherten Aufprall energie über die Zugbandteile
und dem entsprechenden seitlichen Zugband am aufprallenden Gegenstand erfolgt eine seitliche Absetzbewegung des Kfz aus dem unmittelbaren Aufprallbereich.
Die übertragung der durch das Zugband und der entsprechenden Zugbandteile
aufgenommenen Zugkräfte auf die Dämpfungs- und Federelemente der Federbeine
bzw. deren stabilen Befestigungspunkte an der Karosserie (10) und dem Fahrwerk (11) zur Absorption, Speicherung und Reflexion wird erfindungsgemäß
mittels um das Federbein und in sich selbst drehbar gelagerten Doppelbüchsen (Fig. 3) erreicht, an denen die Enden des seitlichen Zugbandes (Γ) abrollbar sowie die entsprechenden Enden der Zugbandteile (2, 3)
auf- bzw. abrollbar befestigt sind. Die Doppelbüchse (Fig. 3) besteht erfindungsgemäß
aus zwei in sich drehbaren Teilbüchsen (4) und (5), die mit je einem Ausschnitt (12) bzw. (13) und je einer Gleitkurve (14) bzw. (15)
oder entsprechender Führungsnut derart versehen sind, daß alternativ bei Drehung der Teil büchse (4) in Verbindung mit mindestens einem am unteren
Federte!!er (16) angebrachten Nocken (17) eine Dilatation des Dämpfungselementes (8) des Federbeines unter gleichzeitiger Energieabsorption erfolgt,
oder durch Drehung der Teilbüchse (5) eine Kontraktion des Federelementes (9)
des Federbeines unter gleichzeitiger Energiespeicherung erfolgt.
Entsprechend obiger Erfindung können sowohl links- als auch rechtsseitige
Aufprallstöße absorbiert und reflektiert werden, wobei durch die Verwendung
der Doppelbüchsen (Fig. 3) die links- und rechtsseitigen Zugbänder (1) entkoppelt werden.
Durch wahlweise Kombination der Zugbänder (1) und Zugbandteile'(2, 3) mit
den Teilbüchsen (4) und (5) können alle vier Dämpfungselemente (8) oder
alle vier Federelemente (9) oder eine beliebige andere Kombination zur Absorption oder Speicherung und Reflexion mit der seitlichen Aufprall energie
beaufschlagt werden.
Die Auswahl bzw. Abstimmung der mit dem seitlichen Aufprall stoß zu beaufschlagenden
Dämpfungs- und Federelemente ist entsprechend der Stabilität
der Fahrgastzelle so zu treffen, daß die seitliche Absetzbewegung erst
kurz vor Erreichen der Bruchgrenze der Fahrgastzelle einsetzt, d.h. das
Kfz so Tange als möglich am Ort des Aufpralls verharren sollte, um die Kfz-Insas.sen keiner zusätzlichen Beschleunigung auszusetzen'. Dieser Forderung
kann erfindungsgemäß dadurch entsprochen werden, daß die Kennlinien
der in den Kfz-Federbeinen zur Verbesserung der Fahreigenschaften eingebauten und dahingehend abgestimmten hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfer (8)
bei einem seitlichen Aufprall stoß so verändert werden, daß die möglichen
Aufprall impulse entsprechend obiger Forderung optimal absorbiert werden
können.
Die Änderung der Dämpfungskennlinie (Fig. 5) mit dem Ziel geeigneter Energieabsorption
bei einem seitlichen Aufprall stoß wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß in aer Doppelbüchse (Fig. 3) befestigte Mitnehmerstifte (18)
bzw. (46) bei Drehung der Teilbüchse (4) bzw. (5) auf jeweils einen versetzten (im vorderen Fahrwerk um den halben Lenkausschlag) auf gleicher
Höhe an der Kolbenstange (19) fest angebrachten Nocken (20) bzw.. (47) greifen
und der Kolbenstange mitsamt dem Arbeitskolben (21) und den, den öldurchfluß
regulierenden Federscheibenpaketen (22) einen Drehimpuls erteilt. Erfindungsgemäß
sind einige der Federscheiben als Federscheibensektoren (23) ausgebildet und um die Kolbenstange (19) drehbar gelagert sowie mit Widerstandsflächen (24) derart besetzt, daß diese Federscheibensektoren aufgrund
des Trägheits-Widerstandsmomentes ihre ursprüngliche Lage in der Dämpfungshydraulik beibehalten. Diese relative Drehung des Arbeitskolbens mitsamt den
Federscheibenpaketen gegen die verharrenden Federscheibensektoren verändern die Biegesteifigkeit der Federscheibenpakete und damit den üldurchfluß an
den Arbeitsventilen (25) und (26) der Zug- und Druckstufe.
Bei Dämpfungselementen (Fig. 6) mit Ventilsteuerung, bestehend aus Ventil Feder
(27), Ventil-Kegel-Kugel-Ring (28), ist eine Veränderung der Kennlinie
dadurch erreichbar, daß drehbar um die Kolbenstange angebrachte Lochbzw. Nockenscheiben (29) mit aufgesetzten Widerstandsflächen (24) bei übertragung
eines Drehimpulses auf den Arbeitskolben (21) ihre Lage in der
Dämpfungshydraulik beibehalten, dadurch zusätzliche Ventile (30, 31) ansteuern
bzw. die vorhandenen Arbeitsventile (32, 33) schließen oder verändern.
Durch den Einbau von Überdruckventilen in die Stoßdämpfer besteht grundsätzlich
eine weitere Möglichkeit, die Dämpfungskennlinie zu verändern.
Zusätzlicher Schutz gegen Front- und Heckaufprall stoße kann erfindungsgemäß
dadurch erzielt werden, daß im Front- und Heckbereich an der Kfz-Karosserie
(36) jeweils unmittelbar vor dem Federbein ein formstabiler Stoßfänger (34) mit entsprechender Aufnahmevorrichtung derart verschiebbar angebracht
wird, so daß seitlich versetzte Front- und Heckaufprall stoße über
eine Mitnehmerscheibe (35) auf die entsprechenden seitlichen Zugbänder (1) bzw'. Federbeine übertragen werden.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile liegen darin, daß die zur Verbesserung
der Fahreigenschaften in den Kfz-Fahrwerken bereits vorhandenen Dämpfungs- und Federelemente im allgemeinen der Federbeine zusätzlich zur
Energieabsorption seitlicher Aufprall stoße verwendet werden sowie der Möglichkeit,
einen Teil der Aufprall energie zu speichern und zur Durchführung
einer gezielten seitlichen Absetzbewegung des Kfz aus dem unmittelbaren
Aufprall bereich zu nutzen; die Kosten für Herstellung und Einbau der Einrichtung
gering sind; die Konstruktion der Kfz-Karosserie gewichts- und dadurch energiesparender bei erhöhter Stabilität im Seitenbereich ausgelegt
werden kann sowie durch den wahl weisen Einbau von Stoßfängern in den Front-
und Heckbereich der Kfz-Karosserie zusätzlich zu den bereits eingebauten Strukturelementen und Knautschzonen Heck- und Frontaufprall stoße mittels
der Erfindung absorbiert werden.
Ein AusfUhrungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen (Fig. 1 bis
Fig. 6) dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Fig. 1 stellt die Zugbandanordnung zur übertragung der seitlichen Aufprallenergie
auf die Dämpfungs- und Federe!emente der Federbeine dar.
Die Anordnung besteht aus mindestens einem, jeweils beidseitig, längsseits
über Abstandhalter (50) in den äußersten Seitenbereichen der Kfz-Karosserie
eingebrachten, frei beweglichen, jedoch straff verlaufenden und bei geschloss'enen
Seitentüren über die Schließvorrichtung (Fig. 4) .fest verbundenen
metallischen oder kunststoffverstärkten Textil-Zugband (1) oder Seil,
dessen Enden an den um das seitliche vordere und hintere Federbein drehbar gelagerten Teilbüchsen (4) abrollbar befestigt sind. Ober die Zugbandteile
(2) bzw. (3) im Front- und Heckbereich, dessen jeweilige Enden an den um
das seitliche vordere und hintere Federbein drehbar gelagerten Teil büchsen
(4) aufrollbar und an den drehbar gelagerten Teilbüchsen (5) der jeweils
gegenüberliegenden Federbeine abrollbar befestigt sind, erfolgt die
gegenseitige Beaufschlagung bzw. Kopplung der seitlichen Aufprall energie
mit den dem jeweiligen seitlichen Aufprall stoß gegenüberliegenden Federbeinen.
Zum Zwecke, der Zugänglichkeit in den Front- und Heckbereich der
Kfz-Karosserie sowie der Montage der Zugbandanordnung sind zwischen den Zugbandteilen (2, 3) Trenn- und Spannvorrichtungen (7) eingebaut. Um bei
einem seitlichen Aufprall stoß ein schnelles öffnen der betroffenen Seitentüren
zu gewährleisten, ist in das seitliche Zugband (1) pro Seitentür eine
Sicherheitsschließe (6) eingebaut, deren technische Ausführung den handelsüblichen
Sicherheitsgurtschließen entspricht, jedoch der aufzunehmenden
Zugkräfte entsprechend verstärkt ausgelegt ist.
Fig. 2 zeigt die technische Ausführung eines vorderen Federbeines sowie
im Schnitt (schraffiert) die Doppelbüchse und deren drehbare Lagerung an der Karosserie.
Das Federbein entspricht in seiner technischen Auslegung sowie seiner Befestigung
an der Karosserie (10) und dem Querlenker (39) weitgehend handeis-
üblicher Ausführung. Am unteren Federteller (16), der mit dem Federbeinrohr
(40) fest verbunden ist, ist ein Nocken (17) angebracht, der bei Drehung der Teilbüchse (4) eine Dilatation des im Federbeinrohr (40) fixierten
Dämpfungselementes (8) bewirkt oder bei Drehung der Teil büchse (5) eine
Kontraktion des zwischen oberen Federteller (41) und unteren Federteller (16)
befindlichen Federelementes (9) verursacht. In den Teilbüchsen (4) und (5)
ist je ein Mitnehmerstift (18) bzw. (46) angebracht, der in Verbindung mit je einem festen Nocken (20) bzw. (47) auf der Kolbenstange (19) bei Drehung
der Teil büchsen (4) bzw. (5) der Kolbenstange mitsamt dem Arbeitskolben des
Dämpfungselementes (8) einen Drehimpuls erteilt und eine Veränderung der
Dämpfungskennlinie bewirkt.
Fig. 3 stellt die Doppelbüchse, bestehend aus der Teil büchse (4) und der
Teil büchse (5) zur übertragung der Zugkräfte auf die Federbeine dar.
Die Teil büchse (4) besteht aus einem festen, vorzugsweise metallischen Rohrstück,
einem Flansch (42) zur drehbaren Lagerung an der Karosserie, einer Seilführung (49) mit verengtem Durchmesser, an der jeweils ein Ende des seitlichen
Zugbandes (1) abrollbar befestigt ist, einem Seilführungsring (43), an dem ein.Ende des Zugbandteiles (2) bzw. (3) aufrollbar befestigt ist,
einem Ausschnitt (12), dessen Form Feder-Lenk- und Drehbewegungen des Nokkens (17) sowie des Mitnehmerstiftes (46) erlaubt. Eine Seite des Ausschnittes
ist als. Gleitkurve (14) derart ausgebildet, daß die Teilbüchse (4) bei Drehung an dem·Nocken (17) abgleitet und die Dilatation des Federbeines verursacht.
Die Krümmung der Gleitkurve muß dabei dergestalt sein, daß der Nocken bei beladenem und fahrendem Kfz gegenüber der Gleitkurve (14) so
positioniert ist, daß ein Abgleiten möglich ist und die entstehenden Kräfte zwischen Gleitkurve und Nocken bzw. einem Rollenlager (48) aufgenommen werden
können. Die verengte Seilführung (49) bewirkt, daß bei relativ geringer Abwicklung des seitlichen Zugbandes (1) eine ausreichende Drehung der Teilbüchse
(4) erfolgt und die Eindringtiefe des seitlichen Zugbandes in den Fahrgästraum gering gehalten werden kann.
Die Teil büchse (5) entspricht in ihrer technischen Auslegung, des Ausschnittes
(13) sowie der entsprechenden Gleitkurve (15) der Teilbüchse (4). Die
Teil büchse (5) ist über den Haltering (44) drehbar um die Teil büchse (4)
gelagert und besitzt einen Sei!führungsring (45), an dem ein Ende des
Zugbandteiles (2) bzw. (3) abrollbar befestigt ist. Die Gleitkurve (15) ist derart ausgebildet, daß die Teilbüchse (5) bei Drehung am Nocken (17)
abgleitet und das Federbein kontraktiert.
Die Anordnung der Gleitkurven (14) und (15) in den Doppelbüchsen (Fig. 3)
der vorderen Federbeine muß so gewählt werden, daß bei Drehung der Teilbüchse
(4) und der jeweils gegenüberliegenden Teilbüchse (5) über die Nokken
(17) kein einseitiges Moment auf die Lenkung ausgeübt wird. Die optimale Positionierung des Nockens (17) gegenüber den Gleitkurven (14)
und (15), unabhängig vom jeweiligen Feder-Dämpfungszustand des Federbeines,
kann erfindungsgemäß auch dadurch sichergestellt werden, daß Bereiche der Gleitkurven getrennt von den entsprechenden Teil büchsen (4) und (5) als
Gleitkurvenstücke unmittelbar gegenüber dem Nocken (17) in geeigneter Abgleitposition
mittels einer Sollbruchstelle am unteren Federteller (16)
oder Federbeinrohr (40) unter Gewährleistung von Feder- und Lenkbewegungen
angebracht werden. Bei Drehung der Teil büchse (4) bzw. (5) wird das entsprechende
Gleitkurvenstück vom Federteller bzw. Federbeinrohr an der Sollbruchstelle getrennt und über eine formkraftschlUssige Verbindung von der Teilbüchse
mitgenommen und gewährleistet das Abgleiten am Nocken (17).
Fig. 4 stellt die Schließvorrichtung für das seitliche Zugband zwischen
Seitentür und Türholm dar..
Die Schließvorrichtung besteht aus einer am Türholm angebrachten längsseits
aufgeschnittenen Büchse (37), an der die zum hinteren Federbein führende Hälfte (la) des seitlichen Zugbandes (1) befestigt ist. Am Ende der vom
vorderen Federbein kommenden und in der Seitentür verlaufenden Hälfte (Ib)-des
Zugbandes (1) ist eine konisch ausgebildete Scheibe (38) befestigt. Beim Schließen der Seitentür gelangt die Zugbandhälfte (Ib) in die Mitte
der Büchse (37) und gewährleistet bei-Zugbeanspruchung nach einem seitlichen
Aufprallstoß eine kraftschlüssige Verbindung. Bei der Befestigung der
Büchse (37) am Türholm ist eine Sollbruchstelle vorzusehen, um eine freie
Zugbewegung des gesamten seitlichen Zugbandes (1) mitsamt der Schließvorrichtung
bei einem erfolgten seitlichen Aufprall stoß zu ermöglichen.
Fig. 5 stellt die technische Einrichtung zur Veränderung der Dämpfungskennlinie
bei hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfern mit Federscheibenpaketen
dar.
Die Einrichtung besteht aus drehbar um die Kolbenstange gelagerten Federscheibensektoren
(23) mit aufgesetzten Widerstandsflächen (24), die je nach
Stellung zu den Arbeitsventilen (25, 26) die Biegesteifigkeit der Federscheibenpakete
(22) und damit den öldurchfluß bei der Zug- und Druckstufe
verändern.
Fig. 6 stellt die technische Einrichtung zur Veränderung der Dämpfungskennlinie bei hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfern mit Ventil-Feder,
Ventil-Kegel-Ring dar.
Die Einrichtung besteht aus drehbar um die Kolbenstange gelagerten Lochbzw.
Nockenscheiben (29) mit aufgesetzten Widerstandsflächen (24), die je nach Stellung zu den Arbeitsventilen (32, 33) diese schließen und/oder zusätzliche
im Arbeitskolben (21) vorgesehene Ventile (30, 31) ansteuern.
Claims (6)
- Ansprüche^Iy Einrichtung· zur Absorption und Reflexion seitlicher Aufprall stoße an Kraftfahrzeugen mit Seitentüren, dadurch gekennzeichnet, daß die seitliche Aufprall energie, auf die in die Kraftfahrzeuge zur Verbesserung der Fahreigenschaften eingebauten und dahingehend abgestimmten Federbeine mittels einer Zugbandanordnung (Fig. 1), bestehend aus den seitlichen Zugbändern (1) sowie front- und heckseitigen Zugbandteilen (2) und (3), dessen Enden ab- bzw. aufrollbar an drehbar an der Karosserie (10) und um die Federbeine (Fig. 2) gelagerten, mit Gleit-Kurven (14, 15) -Stücke oder entsprechenden Führungsnut versehenen Doppelbüchsen (Fig. 3) befestigt sind, in Verbindung mit mindestens einem Nocken (17) am unteren Federteller (16) oder Federbeinrohr (40) zum Teil auf die Dämpfungselemente (8) zur Absorption unter geeigneter Veränderung der Dämpfungskennlinie und zum Teil zur Speicherung und Reflexion auf die Federelemente (9) unter Ausführung einer seitlichen Absetzbewegung des Kfz aus dem unmittelbaren Aufprall bereich übertragen wird.
- 2. Zugbandanordnung (Fig. 1) zur Aufnahme der seitlichen Aufprall energie nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein straffes, bei geschlossenen Seitentüren über eine Schließvorrichtung (Fig. 4) fest verbundenes, mittels Sicherheitsschließen (6) im Notfall trennbarem, metallischen oder kunststoffverstärkten, beidseitig in den Seitenbereich der Kfz-Karosserie verlaufenden seitlichen Zugband (1), dessen Enden an den Teil büchsen (4) abrollbar befestigt sind und zwei weiteren, mit Trenn- und Spannvorrichtungen (7) versehenen Zugbandteilen (2) und (3) im Front- und Heckbereich des Kfz, dessen jeweilige Enden an den, dem seitlichen Aufprall stoß zugewandten Teil büchsen (4) aufrollbar und den dem Aufprallstoß gegenüberliegenden Teil büchsen (5) abrollbar befestigt sind sowie der Möglichkeit, durch wahlweise Kopplung der seitlichen Zugbänder (1) und Zugbandteile (2) und (3) mit den Teilbüchsen (4) und (5) andere Zug-. bandanordnungen zu realisieren.
- 3. Doppelbüchse (Fig. 3) nach Anspruch 1. und 2., dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der seitlichen Aufprall energie auf die Dämpfungs-elemente (8-) und die Federelemente (9) der Federbeine mittels jeweils zwei, ineinander drehbaren, jedoch achsial fixierten Teilbüchsen (4) und (5) mit entsprechend ausgebildeten Gleit-Kurven (14, 15), -Stücke oder Führungsnut in Verbindung mit mindestens einem am unteren Federteller (16) oder Federbeinrohr (40) angebrachten Nocken (17) und über die an· der Karosserie .(10) drehbar befestigte Teilbüchse-(4) erfolgt sowie der Möglichkeit, durch jeweils einen Mitnehmerstift (18) und (46) in den Teil büchsen (4) und (5) und je einen festen Nocken (20).und (47) an der Kolbenstange (19) des Dämpfungselementes (8) dessen Dämpfungskennlinie zu verändern.
- 4. Einrichtung in Kfz-Teleskop-Stoßdämpfern nach Anspruch 1. bis 3., dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Dämpfungskennlinie mit dem Ziel optimaler Energieabsorption seitlicher Aufpral1 stoße durch Ausnutzung des Trägheits- und Widerstandsmomentes von drehbar um die Kolbenstange (19) gelagerten Federscheibensektoren (23) oder geeigneten Lochbzw. Nockenscheiben (29) mit aufgesetzten Widerstandsflächen (24) aufgrund eines erteilten Drehimpulses auf die Kolbenstange mitsamt dem Arbeitskolben erfolgt bzw. durch den Einbau von Überdruckventilen in die Stoßdämpfer realisiert wird.
- 5. Schließvorrichtung (Fig. 4) nach Anspruch 1. und 2., dadurch gekennzeichnet, daß eine längsseits aufgeschnittene, über eine Sollbruchstelle am Türholm befestigte und mit einer Hälfte (la) des seitlichen Zugbandes (1) fest verankerte Büchse (37) mit dem in der Seitentür verlaufenden und mit einer konischen Scheibe (38) versehenen anderen Hälfte (Ib) des seitlichen Zugbandes (1) bei geschlossener Seitentüre eine kraftschlüssige Zugverbindung ergibt sowie der Möglichkeit, die eingebauten Seitentürschlösser als geeignete Schließvorrichtung zu verwenden.
- 6. Stoßfänger nach Anspruch 1. bis 4., dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines formstabilen, unmittelbar vor dem jeweiligen Federbein an der Kfz-Karosserie (36) verschiebbar angebrachten Übertragungselementes (34) in.Verbindung mit einer am seitlichen Zugband (1) befestigten Mitnehmerscheibe (35) seitlich versetzte Front- und/oder Heckaufprall stoße auf die Dämpfungselemente (8) und Federelemente (9) der entsprechenden Federbeine übertragen werden.Leerseite
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DE19823220007 DE3220007A1 (de) | 1981-03-20 | 1982-05-27 | Vorrichtungen an kfz-stossdaemfpern zu veraenderung der daemfpungscharakteristik |
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