DE3111045A1 - Sicherheitseinrichtung gegen seitliche aufprallstoesse an kraftfahrzeugen - Google Patents

Sicherheitseinrichtung gegen seitliche aufprallstoesse an kraftfahrzeugen

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DE3111045A1 DE19813111045 DE3111045A DE3111045A1 DE 3111045 A1 DE3111045 A1 DE 3111045A1 DE 19813111045 DE19813111045 DE 19813111045 DE 3111045 A DE3111045 A DE 3111045A DE 3111045 A1 DE3111045 A1 DE 3111045A1
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Description

Sadler Norbert, Dipi.Ing·.
Feldstraße 1
8012 Ottobrunn
Sicherheitseinrichtung gegen seitliche Aufprall stoße an Kraftfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Absorption und Reflexion seitlicher Aufprall stoße an Kraftfahrzeugen mit Seitentüren.
Von einer modernen Kfz-Sicherheitskarosserie wird gefordert, daß sie zum Schutz der Kfz-Insassen bei Aufprall stoßen formstabil bleibt. Bei starken seitlichen Aufprallstößen ist diese Forderung nicht erfüllt, insbesondere im Bereich der Seitentüren ist die Formsteifigkeit stark vermindert. Ein Ausgleich dieser verminderten Formsteifigkeit ist durch den Ein- bzw. Anbau zusätzlicher formstabiler Strukturelemente oder energieabsorbierender Knautschzonen in den Seitenbereich der Kfz-Karosserie aus Platz- und Gewichtsgründen nur bedingt möglich.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ohne zusätzlichen An- und Einbau formstabiler Strukturelemente und energieabsorbierender Knautschzonen in den Seitenbereich der Kfz-Fahrgastzelle die Formsteifigkeit der Kfz-Karosserie gegen seitliche Aufprall stoße zu erhöhen sowie zum Schutz der durch die Sicherheitsgurte in ihren Sitzpositionen festgehaltenen Kfz-Insassen das seitliche Eindringen des aufprallenden Gegenstandes in den Fahrgastraum zu verhindern und durch Reflexion eines Teiles der Aufprallenergie eine seitliche Absetzbewegung des Kfz aus dem unmittelbaren Aufprall bereich zu bewirken.
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, "daß die seitlichen Aufprall stoße auf die im Kfz bereits vorhandenen Dämpfungs- und Federelemente im allgemeinen der Federbeine des vorderen und hinteren Fahrwerkes zur Absorption, Speicherung und Reflexion übertragen werden.
Die seitlichen Aufprall stoße werden erfindungsgemäß durch mindestens fin beidseitig, längsseits in der Kfz-Karosserie straff verlaufendes, bei geschlossenen Seitentüren mittels einer geeigneten Schließvorrichtung (Fig. 4)
fest verbundenes seitliches Zugband (1) oder Seil in Form von Zugkräften aufgenommen und erfindungsgemäß auf die Dämpfungseiemente (8) der dem jeweiligen seitlichen Aufprallstoß zugewandten Federbeine (Fig. 1 und 2) zur Absorption unter seitlicher Anhebung der Kfz-Karosserie und gekoppelt durch je zwei weitere Zugbandteile (2) und (3) im Front- und Heckbereich auf die Federelemente (9) der dem seitlichen Aufprallstoß gegenüberliegenden Federbeine zur Speicherung unter Kontraktion der Federbeine übertragen. Durch Reflexion der gespeicherten Aufprall energie über die Zugbandteile und dem entsprechenden seitlichen Zugband am aufprallenden Gegenstand erfolgt eine seitliche Absetzbewegung des Kfz aus dem unmittelbaren Aufprallbereich.
Die übertragung der durch das Zugband und der entsprechenden Zugbandteile aufgenommenen Zugkräfte auf die Dämpfungs- und Federelemente der Federbeine bzw. deren stabilen Befestigungspunkte an der Karosserie (10) und dem Fahrwerk (11) zur Absorption, Speicherung und Reflexion wird erfindungsgemäß mittels um das Federbein und in sich selbst drehbar gelagerten Doppelbüchsen (Fig. 3) erreicht, an denen die Enden des seitlichen Zugbandes (Γ) abrollbar sowie die entsprechenden Enden der Zugbandteile (2, 3) auf- bzw. abrollbar befestigt sind. Die Doppelbüchse (Fig. 3) besteht erfindungsgemäß aus zwei in sich drehbaren Teilbüchsen (4) und (5), die mit je einem Ausschnitt (12) bzw. (13) und je einer Gleitkurve (14) bzw. (15) oder entsprechender Führungsnut derart versehen sind, daß alternativ bei Drehung der Teil büchse (4) in Verbindung mit mindestens einem am unteren Federte!!er (16) angebrachten Nocken (17) eine Dilatation des Dämpfungselementes (8) des Federbeines unter gleichzeitiger Energieabsorption erfolgt, oder durch Drehung der Teilbüchse (5) eine Kontraktion des Federelementes (9) des Federbeines unter gleichzeitiger Energiespeicherung erfolgt.
Entsprechend obiger Erfindung können sowohl links- als auch rechtsseitige Aufprallstöße absorbiert und reflektiert werden, wobei durch die Verwendung der Doppelbüchsen (Fig. 3) die links- und rechtsseitigen Zugbänder (1) entkoppelt werden.
Durch wahlweise Kombination der Zugbänder (1) und Zugbandteile'(2, 3) mit den Teilbüchsen (4) und (5) können alle vier Dämpfungselemente (8) oder alle vier Federelemente (9) oder eine beliebige andere Kombination zur Absorption oder Speicherung und Reflexion mit der seitlichen Aufprall energie beaufschlagt werden.
Die Auswahl bzw. Abstimmung der mit dem seitlichen Aufprall stoß zu beaufschlagenden Dämpfungs- und Federelemente ist entsprechend der Stabilität der Fahrgastzelle so zu treffen, daß die seitliche Absetzbewegung erst kurz vor Erreichen der Bruchgrenze der Fahrgastzelle einsetzt, d.h. das Kfz so Tange als möglich am Ort des Aufpralls verharren sollte, um die Kfz-Insas.sen keiner zusätzlichen Beschleunigung auszusetzen'. Dieser Forderung kann erfindungsgemäß dadurch entsprochen werden, daß die Kennlinien der in den Kfz-Federbeinen zur Verbesserung der Fahreigenschaften eingebauten und dahingehend abgestimmten hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfer (8) bei einem seitlichen Aufprall stoß so verändert werden, daß die möglichen Aufprall impulse entsprechend obiger Forderung optimal absorbiert werden können.
Die Änderung der Dämpfungskennlinie (Fig. 5) mit dem Ziel geeigneter Energieabsorption bei einem seitlichen Aufprall stoß wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß in aer Doppelbüchse (Fig. 3) befestigte Mitnehmerstifte (18) bzw. (46) bei Drehung der Teilbüchse (4) bzw. (5) auf jeweils einen versetzten (im vorderen Fahrwerk um den halben Lenkausschlag) auf gleicher Höhe an der Kolbenstange (19) fest angebrachten Nocken (20) bzw.. (47) greifen und der Kolbenstange mitsamt dem Arbeitskolben (21) und den, den öldurchfluß regulierenden Federscheibenpaketen (22) einen Drehimpuls erteilt. Erfindungsgemäß sind einige der Federscheiben als Federscheibensektoren (23) ausgebildet und um die Kolbenstange (19) drehbar gelagert sowie mit Widerstandsflächen (24) derart besetzt, daß diese Federscheibensektoren aufgrund des Trägheits-Widerstandsmomentes ihre ursprüngliche Lage in der Dämpfungshydraulik beibehalten. Diese relative Drehung des Arbeitskolbens mitsamt den Federscheibenpaketen gegen die verharrenden Federscheibensektoren verändern die Biegesteifigkeit der Federscheibenpakete und damit den üldurchfluß an den Arbeitsventilen (25) und (26) der Zug- und Druckstufe.
Bei Dämpfungselementen (Fig. 6) mit Ventilsteuerung, bestehend aus Ventil Feder (27), Ventil-Kegel-Kugel-Ring (28), ist eine Veränderung der Kennlinie dadurch erreichbar, daß drehbar um die Kolbenstange angebrachte Lochbzw. Nockenscheiben (29) mit aufgesetzten Widerstandsflächen (24) bei übertragung eines Drehimpulses auf den Arbeitskolben (21) ihre Lage in der Dämpfungshydraulik beibehalten, dadurch zusätzliche Ventile (30, 31) ansteuern bzw. die vorhandenen Arbeitsventile (32, 33) schließen oder verändern.
Durch den Einbau von Überdruckventilen in die Stoßdämpfer besteht grundsätzlich eine weitere Möglichkeit, die Dämpfungskennlinie zu verändern.
Zusätzlicher Schutz gegen Front- und Heckaufprall stoße kann erfindungsgemäß dadurch erzielt werden, daß im Front- und Heckbereich an der Kfz-Karosserie (36) jeweils unmittelbar vor dem Federbein ein formstabiler Stoßfänger (34) mit entsprechender Aufnahmevorrichtung derart verschiebbar angebracht wird, so daß seitlich versetzte Front- und Heckaufprall stoße über eine Mitnehmerscheibe (35) auf die entsprechenden seitlichen Zugbänder (1) bzw'. Federbeine übertragen werden.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile liegen darin, daß die zur Verbesserung der Fahreigenschaften in den Kfz-Fahrwerken bereits vorhandenen Dämpfungs- und Federelemente im allgemeinen der Federbeine zusätzlich zur Energieabsorption seitlicher Aufprall stoße verwendet werden sowie der Möglichkeit, einen Teil der Aufprall energie zu speichern und zur Durchführung einer gezielten seitlichen Absetzbewegung des Kfz aus dem unmittelbaren Aufprall bereich zu nutzen; die Kosten für Herstellung und Einbau der Einrichtung gering sind; die Konstruktion der Kfz-Karosserie gewichts- und dadurch energiesparender bei erhöhter Stabilität im Seitenbereich ausgelegt werden kann sowie durch den wahl weisen Einbau von Stoßfängern in den Front- und Heckbereich der Kfz-Karosserie zusätzlich zu den bereits eingebauten Strukturelementen und Knautschzonen Heck- und Frontaufprall stoße mittels der Erfindung absorbiert werden.
Ein AusfUhrungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen (Fig. 1 bis Fig. 6) dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Fig. 1 stellt die Zugbandanordnung zur übertragung der seitlichen Aufprallenergie auf die Dämpfungs- und Federe!emente der Federbeine dar.
Die Anordnung besteht aus mindestens einem, jeweils beidseitig, längsseits über Abstandhalter (50) in den äußersten Seitenbereichen der Kfz-Karosserie eingebrachten, frei beweglichen, jedoch straff verlaufenden und bei geschloss'enen Seitentüren über die Schließvorrichtung (Fig. 4) .fest verbundenen metallischen oder kunststoffverstärkten Textil-Zugband (1) oder Seil, dessen Enden an den um das seitliche vordere und hintere Federbein drehbar gelagerten Teilbüchsen (4) abrollbar befestigt sind. Ober die Zugbandteile (2) bzw. (3) im Front- und Heckbereich, dessen jeweilige Enden an den um das seitliche vordere und hintere Federbein drehbar gelagerten Teil büchsen (4) aufrollbar und an den drehbar gelagerten Teilbüchsen (5) der jeweils gegenüberliegenden Federbeine abrollbar befestigt sind, erfolgt die gegenseitige Beaufschlagung bzw. Kopplung der seitlichen Aufprall energie mit den dem jeweiligen seitlichen Aufprall stoß gegenüberliegenden Federbeinen. Zum Zwecke, der Zugänglichkeit in den Front- und Heckbereich der Kfz-Karosserie sowie der Montage der Zugbandanordnung sind zwischen den Zugbandteilen (2, 3) Trenn- und Spannvorrichtungen (7) eingebaut. Um bei einem seitlichen Aufprall stoß ein schnelles öffnen der betroffenen Seitentüren zu gewährleisten, ist in das seitliche Zugband (1) pro Seitentür eine Sicherheitsschließe (6) eingebaut, deren technische Ausführung den handelsüblichen Sicherheitsgurtschließen entspricht, jedoch der aufzunehmenden Zugkräfte entsprechend verstärkt ausgelegt ist.
Fig. 2 zeigt die technische Ausführung eines vorderen Federbeines sowie im Schnitt (schraffiert) die Doppelbüchse und deren drehbare Lagerung an der Karosserie.
Das Federbein entspricht in seiner technischen Auslegung sowie seiner Befestigung an der Karosserie (10) und dem Querlenker (39) weitgehend handeis-
üblicher Ausführung. Am unteren Federteller (16), der mit dem Federbeinrohr (40) fest verbunden ist, ist ein Nocken (17) angebracht, der bei Drehung der Teilbüchse (4) eine Dilatation des im Federbeinrohr (40) fixierten Dämpfungselementes (8) bewirkt oder bei Drehung der Teil büchse (5) eine Kontraktion des zwischen oberen Federteller (41) und unteren Federteller (16) befindlichen Federelementes (9) verursacht. In den Teilbüchsen (4) und (5) ist je ein Mitnehmerstift (18) bzw. (46) angebracht, der in Verbindung mit je einem festen Nocken (20) bzw. (47) auf der Kolbenstange (19) bei Drehung der Teil büchsen (4) bzw. (5) der Kolbenstange mitsamt dem Arbeitskolben des Dämpfungselementes (8) einen Drehimpuls erteilt und eine Veränderung der Dämpfungskennlinie bewirkt.
Fig. 3 stellt die Doppelbüchse, bestehend aus der Teil büchse (4) und der Teil büchse (5) zur übertragung der Zugkräfte auf die Federbeine dar.
Die Teil büchse (4) besteht aus einem festen, vorzugsweise metallischen Rohrstück, einem Flansch (42) zur drehbaren Lagerung an der Karosserie, einer Seilführung (49) mit verengtem Durchmesser, an der jeweils ein Ende des seitlichen Zugbandes (1) abrollbar befestigt ist, einem Seilführungsring (43), an dem ein.Ende des Zugbandteiles (2) bzw. (3) aufrollbar befestigt ist, einem Ausschnitt (12), dessen Form Feder-Lenk- und Drehbewegungen des Nokkens (17) sowie des Mitnehmerstiftes (46) erlaubt. Eine Seite des Ausschnittes ist als. Gleitkurve (14) derart ausgebildet, daß die Teilbüchse (4) bei Drehung an dem·Nocken (17) abgleitet und die Dilatation des Federbeines verursacht. Die Krümmung der Gleitkurve muß dabei dergestalt sein, daß der Nocken bei beladenem und fahrendem Kfz gegenüber der Gleitkurve (14) so positioniert ist, daß ein Abgleiten möglich ist und die entstehenden Kräfte zwischen Gleitkurve und Nocken bzw. einem Rollenlager (48) aufgenommen werden können. Die verengte Seilführung (49) bewirkt, daß bei relativ geringer Abwicklung des seitlichen Zugbandes (1) eine ausreichende Drehung der Teilbüchse (4) erfolgt und die Eindringtiefe des seitlichen Zugbandes in den Fahrgästraum gering gehalten werden kann.
Die Teil büchse (5) entspricht in ihrer technischen Auslegung, des Ausschnittes (13) sowie der entsprechenden Gleitkurve (15) der Teilbüchse (4). Die
Teil büchse (5) ist über den Haltering (44) drehbar um die Teil büchse (4) gelagert und besitzt einen Sei!führungsring (45), an dem ein Ende des Zugbandteiles (2) bzw. (3) abrollbar befestigt ist. Die Gleitkurve (15) ist derart ausgebildet, daß die Teilbüchse (5) bei Drehung am Nocken (17) abgleitet und das Federbein kontraktiert.
Die Anordnung der Gleitkurven (14) und (15) in den Doppelbüchsen (Fig. 3) der vorderen Federbeine muß so gewählt werden, daß bei Drehung der Teilbüchse (4) und der jeweils gegenüberliegenden Teilbüchse (5) über die Nokken (17) kein einseitiges Moment auf die Lenkung ausgeübt wird. Die optimale Positionierung des Nockens (17) gegenüber den Gleitkurven (14) und (15), unabhängig vom jeweiligen Feder-Dämpfungszustand des Federbeines, kann erfindungsgemäß auch dadurch sichergestellt werden, daß Bereiche der Gleitkurven getrennt von den entsprechenden Teil büchsen (4) und (5) als Gleitkurvenstücke unmittelbar gegenüber dem Nocken (17) in geeigneter Abgleitposition mittels einer Sollbruchstelle am unteren Federteller (16) oder Federbeinrohr (40) unter Gewährleistung von Feder- und Lenkbewegungen angebracht werden. Bei Drehung der Teil büchse (4) bzw. (5) wird das entsprechende Gleitkurvenstück vom Federteller bzw. Federbeinrohr an der Sollbruchstelle getrennt und über eine formkraftschlUssige Verbindung von der Teilbüchse mitgenommen und gewährleistet das Abgleiten am Nocken (17).
Fig. 4 stellt die Schließvorrichtung für das seitliche Zugband zwischen Seitentür und Türholm dar..
Die Schließvorrichtung besteht aus einer am Türholm angebrachten längsseits aufgeschnittenen Büchse (37), an der die zum hinteren Federbein führende Hälfte (la) des seitlichen Zugbandes (1) befestigt ist. Am Ende der vom vorderen Federbein kommenden und in der Seitentür verlaufenden Hälfte (Ib)-des Zugbandes (1) ist eine konisch ausgebildete Scheibe (38) befestigt. Beim Schließen der Seitentür gelangt die Zugbandhälfte (Ib) in die Mitte der Büchse (37) und gewährleistet bei-Zugbeanspruchung nach einem seitlichen Aufprallstoß eine kraftschlüssige Verbindung. Bei der Befestigung der Büchse (37) am Türholm ist eine Sollbruchstelle vorzusehen, um eine freie Zugbewegung des gesamten seitlichen Zugbandes (1) mitsamt der Schließvorrichtung bei einem erfolgten seitlichen Aufprall stoß zu ermöglichen.
Fig. 5 stellt die technische Einrichtung zur Veränderung der Dämpfungskennlinie bei hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfern mit Federscheibenpaketen dar.
Die Einrichtung besteht aus drehbar um die Kolbenstange gelagerten Federscheibensektoren (23) mit aufgesetzten Widerstandsflächen (24), die je nach Stellung zu den Arbeitsventilen (25, 26) die Biegesteifigkeit der Federscheibenpakete (22) und damit den öldurchfluß bei der Zug- und Druckstufe verändern.
Fig. 6 stellt die technische Einrichtung zur Veränderung der Dämpfungskennlinie bei hydraulischen Teleskop-Stoßdämpfern mit Ventil-Feder, Ventil-Kegel-Ring dar.
Die Einrichtung besteht aus drehbar um die Kolbenstange gelagerten Lochbzw. Nockenscheiben (29) mit aufgesetzten Widerstandsflächen (24), die je nach Stellung zu den Arbeitsventilen (32, 33) diese schließen und/oder zusätzliche im Arbeitskolben (21) vorgesehene Ventile (30, 31) ansteuern.

Claims (6)

  1. Ansprüche
    ^Iy Einrichtung· zur Absorption und Reflexion seitlicher Aufprall stoße an Kraftfahrzeugen mit Seitentüren, dadurch gekennzeichnet, daß die seitliche Aufprall energie, auf die in die Kraftfahrzeuge zur Verbesserung der Fahreigenschaften eingebauten und dahingehend abgestimmten Federbeine mittels einer Zugbandanordnung (Fig. 1), bestehend aus den seitlichen Zugbändern (1) sowie front- und heckseitigen Zugbandteilen (2) und (3), dessen Enden ab- bzw. aufrollbar an drehbar an der Karosserie (10) und um die Federbeine (Fig. 2) gelagerten, mit Gleit-Kurven (14, 15) -Stücke oder entsprechenden Führungsnut versehenen Doppelbüchsen (Fig. 3) befestigt sind, in Verbindung mit mindestens einem Nocken (17) am unteren Federteller (16) oder Federbeinrohr (40) zum Teil auf die Dämpfungselemente (8) zur Absorption unter geeigneter Veränderung der Dämpfungskennlinie und zum Teil zur Speicherung und Reflexion auf die Federelemente (9) unter Ausführung einer seitlichen Absetzbewegung des Kfz aus dem unmittelbaren Aufprall bereich übertragen wird.
  2. 2. Zugbandanordnung (Fig. 1) zur Aufnahme der seitlichen Aufprall energie nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein straffes, bei geschlossenen Seitentüren über eine Schließvorrichtung (Fig. 4) fest verbundenes, mittels Sicherheitsschließen (6) im Notfall trennbarem, metallischen oder kunststoffverstärkten, beidseitig in den Seitenbereich der Kfz-Karosserie verlaufenden seitlichen Zugband (1), dessen Enden an den Teil büchsen (4) abrollbar befestigt sind und zwei weiteren, mit Trenn- und Spannvorrichtungen (7) versehenen Zugbandteilen (2) und (3) im Front- und Heckbereich des Kfz, dessen jeweilige Enden an den, dem seitlichen Aufprall stoß zugewandten Teil büchsen (4) aufrollbar und den dem Aufprallstoß gegenüberliegenden Teil büchsen (5) abrollbar befestigt sind sowie der Möglichkeit, durch wahlweise Kopplung der seitlichen Zugbänder (1) und Zugbandteile (2) und (3) mit den Teilbüchsen (4) und (5) andere Zug-
    . bandanordnungen zu realisieren.
  3. 3. Doppelbüchse (Fig. 3) nach Anspruch 1. und 2., dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung der seitlichen Aufprall energie auf die Dämpfungs-
    elemente (8-) und die Federelemente (9) der Federbeine mittels jeweils zwei, ineinander drehbaren, jedoch achsial fixierten Teilbüchsen (4) und (5) mit entsprechend ausgebildeten Gleit-Kurven (14, 15), -Stücke oder Führungsnut in Verbindung mit mindestens einem am unteren Federteller (16) oder Federbeinrohr (40) angebrachten Nocken (17) und über die an· der Karosserie .(10) drehbar befestigte Teilbüchse-(4) erfolgt sowie der Möglichkeit, durch jeweils einen Mitnehmerstift (18) und (46) in den Teil büchsen (4) und (5) und je einen festen Nocken (20).und (47) an der Kolbenstange (19) des Dämpfungselementes (8) dessen Dämpfungskennlinie zu verändern.
  4. 4. Einrichtung in Kfz-Teleskop-Stoßdämpfern nach Anspruch 1. bis 3., dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Dämpfungskennlinie mit dem Ziel optimaler Energieabsorption seitlicher Aufpral1 stoße durch Ausnutzung des Trägheits- und Widerstandsmomentes von drehbar um die Kolbenstange (19) gelagerten Federscheibensektoren (23) oder geeigneten Lochbzw. Nockenscheiben (29) mit aufgesetzten Widerstandsflächen (24) aufgrund eines erteilten Drehimpulses auf die Kolbenstange mitsamt dem Arbeitskolben erfolgt bzw. durch den Einbau von Überdruckventilen in die Stoßdämpfer realisiert wird.
  5. 5. Schließvorrichtung (Fig. 4) nach Anspruch 1. und 2., dadurch gekennzeichnet, daß eine längsseits aufgeschnittene, über eine Sollbruchstelle am Türholm befestigte und mit einer Hälfte (la) des seitlichen Zugbandes (1) fest verankerte Büchse (37) mit dem in der Seitentür verlaufenden und mit einer konischen Scheibe (38) versehenen anderen Hälfte (Ib) des seitlichen Zugbandes (1) bei geschlossener Seitentüre eine kraftschlüssige Zugverbindung ergibt sowie der Möglichkeit, die eingebauten Seitentürschlösser als geeignete Schließvorrichtung zu verwenden.
  6. 6. Stoßfänger nach Anspruch 1. bis 4., dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines formstabilen, unmittelbar vor dem jeweiligen Federbein an der Kfz-Karosserie (36) verschiebbar angebrachten Übertragungselementes (34) in
    .Verbindung mit einer am seitlichen Zugband (1) befestigten Mitnehmerscheibe (35) seitlich versetzte Front- und/oder Heckaufprall stoße auf die Dämpfungselemente (8) und Federelemente (9) der entsprechenden Federbeine übertragen werden.
    Leerseite
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