DE3803828A1 - Sicherungsvorrichtung zum auffangen von stoessen in karosserieteilen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherungsvorrichtung zum Auffangen von Stößen in Karosserieteilen für zwei- oder viertürige Fahrzeuge bestehend aus einem entlang des Fahrzeugumfanges verlaufenden und mit dem Karosserieteil verbundenen Auffangelement.

Die Verwendung einer solchen Sicherungsvorrichtung dient dem Zweck, ein Eindrücken der Fahrzeugtüren bzw. der Karosserieseitenteile in den Fahrgastraum zu verhindern.

Bei einer solchen aus der DE-OS 24 32 787 bekannten Vorrichtung ist ein Profilträger vorgesehen, der von der Außenseite des Kraftfahrzeuges aus in die Tür- bzw. Seitenwand in entsprechende Aussparungen eingesetzt ist. Ein solches Auffangelement hat jedoch den Nachteil, daß es einerseits ein relativ großes Gewicht aufweist und zum anderen auf die jeweilige Form des Karosserieteils zugeschnitten gestaltet sein muß.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die leichter ist und einen universellen Einsatz ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Auffangelement ein an verstärkten, insbesondere mit einer Knautschzone der Fahrzeugkarosserie zusammenwirkenden umfangsnahen Umlenk- bzw. Haltpunkten befestigtes Zugmittel ist.

Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß der Stoß in die Karosserieteile durch Zugmittel elastisch aufgefangen wird, so daß hierdurch bereits eine Energieaufnahme bewirkt wird. Durch die Kopplung des Zugmittels mit den verstärkten Umlenk- bzw. Haltepunkten der Fahrzeugkarosserie werden bei einem Aufprall die üblicherweise im vorderen oder hinteren Bereich des Fahrzeuges bereits vorhandenen Knautschzonen, die bislang nur bei Frontal- bzw. rückseitigem Aufprall Einsatz fanden, mitausgenutzt. Dadurch, daß die Umlenk- bzw. Haltepunkte umfangsnah angeordnet sind, werden die beim Aufprall entstehenden Kräfte frühzeitig aufgenommen, ohne daß der Fahrgastraum eingedrückt wird.

Wenn das Zugmittel ein Stahlseil ist, ergibt sich eine gute Auffangwirkung. Ferner benötigt das z. B. auf der Innenseite des Karosserieteils geführte Stahlseil wenig Platz, so daß Einbauprobleme auch dann, wenn ein Fensterhebermotor eingebaut werden soll, nicht auftreten.

Um eine Verletzung der Fahrzeuginsassen durch scharfe Kanten zu vermeiden, trägt das Stahlseil vorzugsweise einen Kunststoffmantel. Auch ist es vorteilhaft, wenn mehrere dünne Stahlseile mit einem gemeinsamen Gummi- oder Kunststoffmantel als Flachband ausgeführt sind, da sich hierdurch auch eine einfache Handhabung ergibt.

Wenn das Stahlseil bei dem als Fahrzeugtüre ausgeführten Karosserieteil zwischen Haltepunkten angeordnet ist, die durch ein verstärktes Türschloß und ein verstärktes Türscharnier gebildet werden, können bereits vorhandene Haltepunkte verwendet werden.

Dadurch, daß zwei Stahlseile vorgesehen sind, durch die jeweils ein oberes und ein unteres Türscharnier mit dem Türschloß verbunden ist, ergibt sich ein guter Schutz gegen Aufprallstöße auf der gesamten seitlichen Fläche der Türe.

Eine besonders gute Befestigung des unteren Stahlseiles wird dadurch erreicht, daß das untere Türscharnier mit einem vorderen Querträger der Fahrzeugkarosserie verbunden ist.

Wenn weitere Halteseile vorgesehen sind, mit denen der Haltepunkt am oberen Türscharnier mit einem umfangsnahen Umlenkpunkt und darüber hinaus mit einem Deformationselement im Bereich der vorderen Stoßstange des Fahrzeuges gekoppelt ist, wird ein auf den Bereich der Türe ausgeübter Stoß in eine Krafteinleitung auf die vordere Knautschzone des Fahrzeuges umgesetzt. Auf diese Weise wird die Aufprallenergie besonders wirksam verzehrt.

Wenn es sich um ein zweitüriges Fahrzeug handelt, ist es von Vorteil, wenn der Haltepunkt des Türschlosses über weitere Stahlseile mit einem Umlenkpunkt, der mit einem weiteren Deformationselement der hinteren Knautschzone zusammenwirkt und mit dem hinteren Querträger verbunden ist. Hierdurch ist auch die Karosserieseitenwand gegen Aufprall geschützt, wobei die Übertragungsstelle für die Auprallkraft im Bereich des verstärkten Türschlosses liegt.

Bei viertürigen Fahrzeugen wird eine hohe Sicherheit gegen seitlichen Aufprall dadurch erreicht, daß der Haltepunkt des Türschlosses der vorderen Tür mit einem weiteren Haltepunkt am verstärkten Türschloß der hinteren Tür und mit dem dem hinteren Querträger zugeordneten Bereich der hinteren Tür jeweils über ein Stahlseil gekoppelt ist. Dadurch, daß der Haltepunkt im Bereich des Türschlosses der hinteren Tür verstärkt ausgeführt ist und in unmittelbarer Nachbarschaft des weiteren Umlenkpunktes liegt, wird die Kraft beim seitlichen Aufprall auch auf die hintere Knautschzone übertragen.

Dadurch, daß der weitere Haltpunkt mit dem weiteren Umlenkpunkt eine verstärkte Einheit bildet, ergibt sich auch für viertürige Fahrzeuge ein optimaler Schutz gegen seitlichen Aufprall, da auf diese Weise eine kraftschlüssige Verbindung im Bereich des hinteren Türschlosses entsteht.

Wenn der weitere Umlenkpunkt über ein weiteres Stahlseil mit dem Deformationselement für die hintere Knautschzone im Bereich der hinteren Stoßstange verbunden ist, ergibt sich eine kraftschlüssige Verbindung zur Aufnahme von Aufprallstößen durch die hintere Knautschzone.

Die Deformationselemente im Bereich der vorderen, bzw. hinteren Knautschzone tragen vorteilhafterweise Umlenkrollen, über die die zugehörigen Stahlseile geführt sind, so daß eine Weiterführung der Stahlseile auch parallel zur vorderen bzw. hinteren Fahrzeugbegrenzung ermöglicht wird.

Dabei sieht es die Erfindung auch vor, daß das Stahlseil nicht nur als Einzelstücke sondern auch als einstückiges Seil um den gesamten Fahrzeugumfang verlaufen kann, da sich hierdurch ein optimaler Schutz im Fahrzeuginnenraum ergibt.

Es könnte auch vorgesehen sein, daß ein solches einstückiges Stahlseil durch Umlenkung an den Umlenkpunkten nicht über die Deformationselemente geführt ist, sondern direkt durch den Motor bzw. Kofferraum.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer zwei Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung für ein zweitüriges Fahrzeug und

Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung für ein viertüriges Fahrzeug,

Fig. 3 eine Draufsicht auf ein drittes Ausführungsbeispiel.

Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugkarosserie 1, in der eine Fahrzeugtür 2 vorgesehen ist, die mittels Scharnieren, 4 a, 4 b an der Karosserie 1 angeschlagen ist. Ein Türschloß 3 ist verstärkt ausgeführt, so daß es als Haltepunkt für zwei Stahlseile 5 a, 5 b dient, die jeweils mit dem oberen (4 a) bzw. unteren (4 b) Türscharnier verbunden sind. In der Umgebung des unteren Türscharniers 4 b befindet sich der vordere Querträger 17 a der Fahrzeugkarosserie 1, wobei der Bereich zwischen Türscharnier 4 b und Querträger 17 a ebenfalls verstärkt ausgeführt ist. Ein weiteres Stahlseil 6 ist am oberen Türscharnier 4 a angeschlagen und dient zur Verbindung mit einem Umlenkpunkt 7 an der Fahrzeugkarosserie 1, der möglichst nahe am Fahrzeugumfang angeordnet ist, so daß eine straffe Seilführung ermöglicht wird und dementsprechend ein Einbuchten des Seiles in den Fahrgastraum bei einem Aufprall vermieden wird. Mit dem Bereich der vorderen Stoßstange 12 ist der Umlenkpunkt 7 über ein zusätzliches Stahlseil 10 verbunden. An dieser Stelle befindet sich auch ein Deformationselement für die vordere Knautschzone der Fahrzeugkarosserie.

Im Bereich der Befestigung des Türschlosses 3 an der seitlichen Fahrzeugkarosserie sind zwei weitere Stahlseile 13 a, 13 b angebracht, wobei eines 13 b mit dem hinteren Querträger 17 b und das andere 13 a mit einem weiteren Umlenkpunkt 14 und dem Deformationselement für die hintere Knautschzone verbunden ist, welches sich im Bereich der hinteren Stoßstange befindet.

Die genannten Stahlseile können entweder als einzelne Seilstücke ausgeführt sein oder an den entsprechenden Punkten umgelenkt sein und somit aus längeren Stahlseilabschnitten bestehen.

Infolge der dargestellten Verseilung der seitlichen Karosserieteile des Fahrzeuges ergibt sich bei einem seitlichen Aufprall eine Ablenkung der Stoßenergie von den Seitenteilen der Karosserie in die vorderen bzw. hinteren Bereiche des Fahrzeuges. Hierdurch können die Knautschzonen, die üblicherweise vor allem im vorderen aber auch im hinteren Bereich des Fahrzeuges vorgesehen sind, zur Aufnahme der Aufprallenergie mitverwendet werden. Zur sicheren Befestigung der Stahlseile ist es lediglich erforderlich, die Karosserie an den Umlenk- bzw. Haltepunkten zu verstärken, wenn sie nicht schon - wie die Deformationspunkte der Knautschzone - bereits verstärkt ausgelegt sind.

Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, daß das Fahrzeug 1 neben einer vorderen Tür 2 auch eine hintere Tür 2 b aufweist. Demzufolge sind die Stahlseile 13 a, 13 b nicht direkt mit den entsprechenden Haltepunkten wie in Fig. 1 verbunden, sondern innerhalb der Karosserieteile der hinteren Tür 2 b geführt und am hinteren Türschloß 19 bzw. im unteren Bereich 18 der hinteren Tür 2 b angeschlagen, wobei als gemeinsamer Haltepunkt für die Stahlseile 13 a, 13 b das obere Türscharnier 11 a der hinteren Tür 2 b dient. Das obere Türscharnier 11 a der hinteren Tür 2 b ist wiederum verstärkt ausgeführt, so daß es mit dem Türschloß 3 der vorderen Tür 2 eine kompakte Einheit bildet derart, daß auf diese Weise ein gemeinsamer Haltepunkt für die vier Stahlseile 5 a, 5 b, 13 a, 13 b entsteht. Der Bereich des hinteren Türschlosses 19 bildet mit dem Umlenkpunkt 14, der möglichst nahe am Fahrzeugumfang liegt, einen verstärkten Bereich. Dies gilt auch für den Anschlagpunkt 18 des Stahlseiles 13 b, der mit dem hinteren Querträger 17 b zusammenwirkt. Auf diese Weise wird, wie bei dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel, die Aufprallenergie auch bei einem Fahrzeug mit vier Türen beim seitlichen Aufprall in die vorderen bzw. hinteren Bereiche des Fahrzeuges abgelenkt, so daß sich ein wirksamer Schutz der im Fahrzeuginnenraum befindlichen Passagiere ergibt.

Fig. 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel, welches insbesondere für zweitürige Fahrzeuge geeignet ist. Dabei ist das Stahlseil, welches aus den Abschnitten 6, 10, 13 a und 13 c besteht, einstückig ausgebildet und verläuft entlang des gesamten Umfanges der Fahrzeugkarosserie 1. Dazu wird es im Bereich der Fahrzeugtüren 2 durch die Umlenkpunkte 7 bzw. 14 möglichst dicht am Außenumfang entlang geführt und über die Haltepunkte 8, 15 an den Deformationselementen der vorderen bzw. hinteren Knautschzone über an diesen Stellen vorgesehene Umlenkrollen geführt. Hierdurch ergibt sich eine allseitige Abschirmung der Fahrgastzelle gegen Aufprall. Wie die gestrichelte Linie in Fig. 3 zeigt, kann das Stahlseil auch an den Umlenkpunkten 7 bzw. 14 direkt umgelenkt sein, ohne daß es über die Haltepunkte 8 bzw. 15 geführt ist. Dann verläuft das Stahlseil an diesen Stellen durch den Motor- bzw. Kofferraum der Fahrzeugkarosserie.

Die Stahlseile 5 a, 5 b, 6, 10, 13 a, 13 b sind vorteilhaft zwischen den Blechteilen geführt, die das jeweilige Karosserieteil (Türen, Seitenverkleidung) gemeinsam bilden. So sind sie einerseits außen verdeckt angebracht, so daß eine Verletzungsgefahr für Fußgänger nicht auftritt, und andererseits innerhalb der Karosserieteile so geführt, daß zusätzliche Elemente, wie Fensterscheibe oder Fensterhebermotor platzmäßig nicht beeinträchtigt werden. Um bei einem Austritt der Stahlseile aus dem jeweiligen Karosserieteil im Falle eines Unfalls eine Verletzung der Passagiere durch die Stahlseile selbst auszuschließen, sind die Seile vorzugsweise mit einem Kunststoffmantel umgeben, so daß keine Schnittkanten entstehen.

Fig. 4 zeigt einen Querschnitt durch ein als Flachband ausgebildetes Seil. Dabei sind mehrere dünne Stahlseile 20 vorgesehen, die in einem Kunststoff- oder Gummimantel 21 eingebettet sind. Hierdurch werden Handhabung und Montage des Seiles vereinfacht.

Claims (15)

1. Sicherungsvorrichtung zum Auffangen von Stößen in Karosserieteilen für zwei- oder viertürige Fahrzeuge bestehend aus einem entlang des Fahrzeugumfanges verlaufenden und mit dem Karosserieteil verbundenen Auffangelement, dadurch gekennzeichnet, daß das Auffangelement ein an verstärkten, insbesondere mit einer Knautschzone der Fahrzeugkarosserie (1) zusammenwirkenden umfangsnahen Umlenk- bzw. Haltepunkten (3, 4 a, 4 b, 7, 8, 14, 15, 17 b, 19) befestigtes Zugmittel (5 a, 5 b, 6, 10, 13 a, 13 b, 13 c) ist.

2. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugmittel ein Stahlseil (5 a, 5 b, 6, 10, 13 a, 13 b, 13 c) ist.

3. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stahlseil (5 a, 5 b, 6, 10, 13 a, 13 b, 13 c) einen Kunststoffmantel trägt.

4. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Stahlseile (20) mit einem gemeinsamen Gummi- oder Kunststoffmantel (21) als Flachband ausgeführt sind.

5. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stahlseil (5 a, 5 b) bei dem als vordere Fahrzeugtür (2) ausgeführten Karosserieteil zwischen den durch ein verstärktes Türschloß (3) und ein verstärktes Türscharnier (4 a, 4 b) gebildeten Haltepunkten angeordnet ist.

6. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Stahlseile (5 a, 5 b) vorgesehen sind, durch die jeweils ein oberes und ein unteres Türscharnier (4 a, 4 b) mit dem Türschloß (3) verbunden ist.

7. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Türscharnier (4 b) mit einem vorderen Querträger (17 a) der Fahrzeugkarosserie (1) verbunden ist.

8. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltepunkt des oberen Türscharniers (4 a) über ein weiteres Stahlseil (6) mit einem Umlenkpunkt (7) gekoppelt ist, der möglichst nahe dem Außenumfang des Fahrzeugs liegt.

9. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlenkpunkt (7) über ein zusätzliches Stahlseil (10) mit einem im Bereich der vorderen Stoßstange (12) des Fahrzeuges liegenden Deformationselement (8) der vorderen Knautschzone verbunden ist.

10. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, für zweitürige Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltepunkt am Türschloß (3) über weitere Stahlseile (13 a, 13 b) mit einem weiteren Umlenkpunkt (14) und mit dem hinteren Querträger (17 b) gekoppelt ist (Fig. 1).

11. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, für viertürige Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltepunkt am Türschloß (3) der Vordertür (2) mit einem weiteren Haltepunkt (19) am verstärkten Türschloß der hinteren Tür (2 b) und mit dem dem hinteren Querträger (17 b) zugeordneten Bereich der hinteren Tür (2 b) jeweils über ein Stahlseil (13 a, 13 b) verbunden ist (Fig. 2).

12. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Haltepunkt (19) mit dem weiteren Umlenkpunkt (14) eine verstärkte Einheit bildet.

13. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Umlenkpunkt (14) über ein weiteres Stahlseil (13 c) mit dem Deformationselement (15) für die hintere Knautschzone im Bereich der hinteren Stoßstange verbunden ist.

14. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Deformationselemente (8, 15) Umlenkrollen tragen, über die das Stahlseil (10, 13 c) geführt ist.

15. Sicherungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Stahlseil (5 a, 6, 10, 13 a, 13 c) als einstückiges Seil um den gesamten Fahrzeugumfang verläuft (Fig. 3).