DE3108825A1 - Pneumatischer reifen - Google Patents

Description

Dipl.-Ing. H. MITSCHERLiCH "".'"". Ρ-8000 MÖNCHEN 22

Dipf.-lng. K. GUNSCHMANN ^: Steinsdorfstraße 10

Dr. rer. nat. W. KÖRBER ^ ^{089) '29 66 84

Dipl.-I ng. J. SCHMIDT-EVERS

PATENTANWÄLTE - 5 - ,

THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY
1144 East Market Street ;

Akron, Ohio 44316 / V,St.A.

Pneumatische^ J&ßifert

Die Erfindung betrifft einen neuartigen un;d verbesserten
pneumatischen Reifen.

Es ist wohlbekannt, daß es wünschenswert ist, einen Reifen in einer solchen Gestalt auszuhärten, daß der Karkassenlagenaufbau wenigstens über einen Ai)ScNi*itt Seiner Länge der natürlichen Gleichgewichtsdruckkurve ,folgt. Die natürliche Gleichgewichtsdruckkurve ist die durch die Coidbahn und
die Abmessungen des Karkassenlagertauf|>aus vorgeschriebene
Gestalt, welche der Karkassenlagenaiifibau anzunehmen tendiert, wenn er auf der Felge montiert ist, für die er konstruiert ist, und auf seinen Nenndruck aufgepumpt ist.
Dieses Konzept ist gründlich erörtert und erläutert in
"Mathematics Underlying the Design of Pneumatic Tire" von
3ohn F. Purdy. Die US-PSeri 3 757 844»; 3 910 336 und
3 938 575 erläutern den Stand der Teetoik, wobei wenigstens ein Abschnitt des Karkassenlagenaufifatts der natürlichen
Gleichgewichtsdruckkurve folgt. ' '

Der Stand der Technik beschränkt sich!' auf ;die Beschreibung der natürlichen Gleichgewichtsdruckkurve -für die Bereiche
des Reifens, in welchen außer dem Kai?Äassenlagenaufbau
keine andere Cuwebeverstärkung vorhanden ist, daß heißt,
der Stand der Technik ist nicht in #| iage, die natürliche Gleichgewichtsdruckkurve für die erreiche des Reifens zu

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definieren, weicherverstärkt sind mit zusätzlichen Verstärkungsaufbauten, wie zum Beispiel einem Gürtelverstärkunqslaqenaufbau in dem Lfftif streif enberej ch und/oder einem Verstärkungslagenaufbau in dem Wulstbereich. Außerdem berücksichtigt der Stand der Technik bei der Bestimmung der natürlichen Gleichgewichts>druckkurve nicht den Verstei f unqsef f ekt des Gummis in dem Reifen.

Erfindungsgemäß kann die natürliche Gleichqewichtsdruckkurve für den Reifenverbandaufbau von Wulstbereich zu Wulstbereich bestimmt werden, einschließlich der Bereiche des Reifens, die mit anderen Verstärkungslagenauf bauten verstärkt sind, und berücksichtigt den Versteifungseffekt des Gummis. In der Beschreibung der Erfindung istdie natürliche Gleichgewichtsdruckkurve die KurVe, Welche definiert wird durch eine Ringmembran unter JKonsf.ruktionsgrenzbedingunqen und -belastunqen, betrachtet in eineip., 4ürx;h die Rotationsaches des Reifens verlaufende Ebene, in "Weicher die Umfangs- und Meridian-Dehnungseigenschaften der &i.ngmembran denen des Reifenverbundaufbaues äquivalent sind. Der Reifen hat eine natürliche Gestalt, wenn der Ort von Punktenauf der lateralen neutralen Bieqeachse des Reifenquerschnitts und die natürliche Gleichgewichtsdruckkurve des Reifenverbundaufbaus zusammenfallen, wenn der Reifen auf der Felge montiert ist, für die'konstruiert ist, und auf Nenndruck aufgepumpt ist. Mit der Erfindung wird dieses Erqebnis dadurch erzielt , daß der lokale Steifiqkeitswinkel des Verbundschichtaufhaus im wesentlichen gleich dem lokalen Spannungswinkel.des Verbundschichtaufbaus des Reifens gehalten wird in dem Bereich In welchem es erwünscht ist, den Reifen in seiner natürliefien Gestalt zu krümmen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

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Figur 1 einen Radi.5.1.schnitt eines pneumatischen Reifens;

Figur ? ein schematisches Bild eliimx doppelt gekrümmten Fläche eines Reifens, die 'eine Drucklast trägt;

Figur 3 ein Diagramm des annehmbaren und bevorzugten Unterschiedes zwischen den lokalen Spannungs- und Steifiqkeitswinkein ; und

Figur 4 einen Radialschnitt eines abgewandelten pneumatischen Reifens. ;

In Figur 1 ist ein pneumatischer Retfen)-10 im Querschnitt dargestellt. Der Reifen 10 umfaßt einen tftUnvfangsriehtung verlaufenden, den Boden kontaktierenden LäitHpJfeifen 12, der in einem Paar Schultern 1.4, 15 ah seinen seitlichen Enden endet. Ein Paar Seitenwände 16, 17 erstreckt sich vört <|en jeweiligen Schultern 14, 15 radial einwärts und endet in einem Paar entsprechender Wülste 18, IV. In jeden Wulst 18, 19 Ist ein im wesentlichen nichtdehnbarer Wulstkern 20 bzw. 2-1 eingebettet. In der dargestellten Ausführungsform ist nur e|fi einziger Wulstkern in jedem Wulst gezeigt, wobei die Anwendung' aber nicht darauf beschränkt ist. Die Wulstkerne 20, 21 In der dargestellten Ausführungsform bestehen vorzugsweise aus Stahldrähten.^JEin Karkassenverstärkungslagenaufbau 22 verläuft von dem Wulstkern 20 durch die Seitenwand 16, den Lauf streifen 12 und -axe Seitenwand 17 zu dem Wulstkern 21. Der KarkasseriVerstaifkurtgSilagenaufbau oder Karkassenlagenaufbau 22 umfaßt wenigstens «eine Lage von gummibeschichtetem Cordgewebe. Die Corde des Kat¹ kassenlagenaufbaus 22 können aus jedem Material bestehen, da.§ zur Gummiverstärkunq verwendet wird, /um Beispiel, aber nift'fe auf diese beschränkt, Rayon, Nylon, Polyster und Stahl, und können jeden gewünschten Winkel zu der ümfanqsmittenebene CP des Reifens bilden.In der dargestellten Ausführungsform bilden die Corde des Karkassenlageriaufbaus 22 eine Dicke von etwa 75 J>is 90 zu der Umfanqsmittenebene CP. Obzwar die besondere dargestellte Ausführungsform eine Lage von Cordgewebe zeigt» versteht es sich, daß der Karkassenlagenaufbau 22 aus sovielen Lagen bestehen kann,wie erwünscht sind.

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Γη Umfangsxiehtung uj|.äie. radial äußerste Fläche des Karkassenlaqenaufbaus 22 tieru#; ist ein den Laufstreifen verstärkender Cürtelauf bau 23 angeordnet, welcher zwei geschnittene Vers Lärkunqslagen 24, 26 vom parallelen Corden aufweist, die mit einer dünnen

•'i-¥.V.

Gummischicht übe/rzog&fl sind. Die Corde der Laqen ?A, 26 können aus jedem Material bietSjtehen, das zur Gummi verstärkung verwendet wird, zum Beispiel, a|*er_:nicht auf diese beschränkt ,Nylon, Rayon, Stahl und Aramid·. ö&^ar der Gürtelaufbau 23 mit zwei geschnittenen Lagen 24, 2$ gezeigt ist, kann er jede gewünschte Gestalt aufweisen und völlig? weggelassen werden, falls erwünscht. Die Corde der Lagen 24 und 26 bilden vorzugsweise einen Winkel von etwa 15° bis 30 mit-tJer Mittenumfangsebene CP des Reifens, und in der besonderen daiseste 11 teη Ausführungsform beträgt der

Winkel etwa 23°. Vorzugsweise sind die Lagen 24 und 26 so orientiert, daß die Corde?der Lage 24 einen Winkel bilden, der dem durch die Corde der'karge 26 gebildeten Winkel gleich und entgegengesetzt Ist.

In der dargestellteni A,usfiihrungsform sind die Wülste 18, 19 je

... / versehen

mit einem Verstärkungscord-Gewebestreifen ?(Y, welcher in Umfangsrichtung um den Reifen 10 herum axial außerhalb des axial äußersten Abschnitts der Karkassenlage verläuft. Die Corde des Gewebestreifens 28 kennen aus jedem Material bestehen, das sich zur Gummiverstärkung ..eignet und können in der besonderen dargestellten Ausführungsform aus Stahl bestehen. Wie aus Figur 1 zu ersehen, beginnt aä$ radial innere Ende ?9 der Gewebestreifen 28 an einem Punkt radial innerhalb des radial äußersten Punktes des jeweils zugeordneten Wulstkernes 20, 21, und der Gewebestreifen 28 ve%läu.fjfc radial auswärts bezüglich der Rotationsachse des Rte£f«Jpt^ »derart, daß sein radial äußeres Ende 30 an einem Punkt endetj äe^^ radial außerhalb des Felgenkontaktpunktes 31 gelegen S^t* '!1'H dieser Beschreibung bedeutet der Felgenkontaktpunykt 3fv.den; radial äußersten Punkt, bei welchem die Felge und der Reiben sich zuerst treffen in dem Wulstbereich, welcher festgelegt ist, wenn der Reifen auf dem Rad montiert ist, für welche© er feonstruiert ist, und auf Nenndruck aufqepumpt ist.

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Der Reifen 10 wird in seiner natürlich,^ Gestalt ausgehärtet, daß heißt, in der Gestalt, in welcher die natürliche Gleichgewichtsdruckkurve des Roifenverbundftufbaüs mit der lateralen neutralen Biegeachse des Reifens zusammenfallt* In der Erfindung bedeutet die natürliche; Öle Lchgewichtsdruckkurve die Kurve, welche durch eine R inqmembran defln-ier^f wird, die den Reifenverbundaufbau unter KonstruktJ onsgrenzbedlrtgungen und -belastungen wiedergibt, betrachtet in einer durch die Rotationsachse des Reifens verlaufenden Ebene, in welcher die Umfangs- und Meridian-Dehnungseigenschaften der Ringmembran:#önen des Reifenverbundes äquivalent sind. Das Aushärten des Reifens in dieser Gestalt minimiert die Spannungen und Spannurigälis&wankungen in dem Reifen, die vorhanden wären, wenn der Reifen "tii&ht i|t> dieser Gestalt ausgehärtet würde. Ferner ist in dieser^.Bsscyhre-ibung die laterale neutrale Biegeaehse des Reifens definiert durch eine Linie, in einer durch die Rotationsachse des"Baffens verlaufenden Ebene betrachtet, in welcher keine Längen'anderüng auftritt, wenn dem Reifen eine laterale Krümmungsänderung jerteilt wird. Man ist der Ansicht, daß die Geometrie des Reifens.nach seiner Aushärtung mit dem physikalischen Aufbau des Reifens übereinstimmen sollte, um ihn in seiner natürlichen Gestalt zu? formen. Die Geometrie des Reifens kann durch die lokalen Spamvungswinkel des Verbundaufbaus wiedergegeben werden, der pj^ys'ijcalis-Ghe Aufbau des Reifens kann durch die lokalen Steifigke4i|fwinfcel wiedergegeben werden. Der lokale Steifigkeitswinkel des Verbundauf baus ist der Winkel eines hypothetischen Paares von ^Schichten, deren Dehnungseigenschaften dem Reifenverbundaufbau aji jedem gegebenen Punkt gleichen, obwohl die Einzellagen mehr^ffä: verschiedene Moduln und Cordwinkel aufweisen können. Der lokale^ SpaniHungswinkel kann wiedergegeben werden durch den Winkel'eines hypothetischen Paares von Lagen, welche die lateralen un<t Umfangs-Membranspannungen nur mit Dehnungsverformung aufnehmen, .,..,.

Der lokale Steif igkeitswinkel und der S|kJannuiigswinkel werden für eine Vielzahl von Punkten über denι -Jguer schnitt des Reifens bestimmt. Im allgemeinen müssen der Spiannungswinkel und der

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Steifigkeitswinkel für wenigstens fünfundzwanzig Punkte über den halben"Querschnitt des Reifens berechnet werden. Das heißt, der Steifigkeitswinkel 'and der Spannungswinkel werden bestimmt für wenigstens fänfüf^^^nziq verschiedene Punkte von dem dem Wulstbereich benactib^fee^ Bereich des Reif ens radial nach außen /u der Umfangsmittetili^en'e. Die meisten pneumatischen Reifen, die heutzutage hergestellt.werden, sind symmetrisch zur Umfangsmittenebene, daher ist es nur erforderlich,die lokalen Spannunqs- und Steif igkeitswinfeifi für eine Hälfte des Reifens zu berechnen, das heißt, den Teil d<?s Reifens auf einer Seite der Umfanqsmittenebene. Wegen der Symmetrie sind die Werte für die lokalen Spannungs- und Steifigkeitswinkel symmetrisch zu einer Äquatorialebene. Falls der Reifen ein unsymmetrischer Typ ist, dann sollten die lokalen -SteifIgkeits- und Spannungswinkel für etwa fünfzig verschiedeneVunfcte über den gesamten Querschnitt des Reifens berechnet weiden. Bei einem symmetrischen PKW-Reifen mit der Größenbezeichrtung FR78-14·, das heißt, einem PKW-Reifen mit einem Seitenverhältnis von etwa 78 bei einem Fe1qennenndurchmesser von etwa 14- £oÜ hat sich herausgestellt, daß die Bestimmung der lokalen "Spannungs- und Steif iqke i tswinkel f fir etwa secfizig verschiedene Punkte für einen halben Reifenquerschnitt eine zufriedenstellende Wiedergabe der Konfiguration liefert, in welcher der Reifen ztJi Annehmen seiner natürlichen Gestalt neigt.

Man ist der Ansicht,. d$ß der Reifen dann eine natürliche Gestalt hat, wenn er in der JCöhfiguration ausgehärtet wird, in welcher der lokale' Ste£MtyHj§Jj$fcw4:rikel des Reifenverbundaufbaus im wesentliehen gleich φ&m l&kalßη Spannungswinkel des Reifenverbundaufbaus für eine Vielzahl"von Punkten über den gesamten Querschnitt des Reifens ist. Des.^tib -sollte in den Bereichen des Reifens, in weichen seine natÖrlicJje Gestalt wünschenswert Ist, der lokale: Steifigkeitswinkel im wesentlichen gleich dem lokalen Spannungswinkel sein. Was bei der Erfindung unter im wesentlichen qleichem Steifigkeitswinkel und Spannungswinkel zu verstehen ist, hängt von dem Reif enbereich ab, dessen Werte bestimmt werden. Je.

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-Ii-

größer der Wert des lokalen Steifigkeitswinkels für einen bestimmten Punkt, um so größer kann der Unterschied zwischen dem Steifigkeitswinkel und dem Spannungswinkel an diesem Punkt sein. Figur 3 zeigt in Kurvenform den annehmbaren Unterschied zwischen dem Steifigkeitswinkel und dem Spannungswinkel für berechnete Werte von Steifigkeitswinkeln. Die annehmbaren Werte sind die Bereiche unterhalb der Kurve. Die ausgesogene Linie zeigt die annehmbaren Werte für den Unterschied «wischen dem lokalen Steifigkeitswirikel und dem lokalen Spanjnungswinkel für jeden beliebigen berechneten Steif igkeitswlnke], an einem beliebigen Punkt an, und die gestrichelte Linie gibt den bevorzugten maximalen Unterschied an. Wenn zum Beispiel,der?$teifigkeitswinkel etwa 30° beträgt, beträgt der maximale anneftmbare Unterschied zwischen dem Steifigkeitswinkel und dem Spannungsjvinkel etwa annähernd 2° und beträgt vorzugsweise weniger als etwa 1°. Mit. Zunahme des berechneten Steifigkeitswinkel nimmt auch der maximal zulässige Unterschied zu. Wenn sich der SteifigkeitswinkeL für den Verbundaufbau 90° nähert, betriftgt. der maximale annehmbare Unterschied annähernd 20°.

Für die Erfindung ist der Steifigkeitsw'inkel θ durch folgende Gleichung definiert: 'ζ

tan 9_c. - \/ M e r i d i a η - M e m b r a η stei fig k "e i t Umf angs-Membran%tei'f igkerit

worin die Merid ifin-Membransteif lgkfelt liftd die Umf angs-Membran steifigkeit gleich den Termen A,, bzw» Ä«_? sind» welche durch die Halpin-Tsai-Beziehungen und die Sohichtentheorie bestimmt sind.

Für die Erfindung wird der Spannungswinkel Q. durch folgende Gleichung wiedergegeben: ■

tan 9_k --- \j Me r i d 1 a η -Me mbran spann u'n ty Umfangs-Membranspannung

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worin die Resultanten <ier lateralen Membranspannung und der Umfangs-Membranspannän-g die folgende Gleichung erfüllen:

worin P der Druck is| ufnd N, und N_? die Spanruingsresultanten sowie O·, und Q-> die Krümmungsradien der Elemente in der Umfangsrichtung bzw. lateralen Richtung sind. Die Indizes können natürlich je nach dem verwendeten Koordinatensystem umgekehrt werden. Die Bedeutung der Spannungsresultante und des Krümmungsradius des Elementes .können besser anhand von Figur 2 verstanden werden, in welcher eine doppelt gekrümmte Fläche dargestellt ist, die eine Drucklast trägt',.-wie es bei einem pneumatischen Reifen der Fall wäre. ε '

Bei der Konstruktion eines pneumatischen Reifens gibt es bestimmte physikalische Parameter des Reifens, die allgemein qewähJt werden. Dieses sind: -

1. der radial äußerste Punkte des Karkassen J «igenauf baus ;

2. der maximale axiale Abstand von der Umfangsmittenebene des Reifens zu der netiifalen Karkassen lage ;

3. die Koordinaten d$$ Wuistkernes und die Geometrie der Felge; Ψ. der Aufbau des Materials, das für den Karkassenlagenaufbau zu verwenden ist;

5. die Art und Menge "an Gummi, die in den Seitenwänden, dem Laufstreifen und |^ή 'Wulstbereichen zu verwenden sind; und

6. die KonfiguratiortMes Gürtelaufhaus, foils vorhanden, und das Material,aus ^:welo$#m .die Corde des Gürte I aufbaus herzustellen sind.

Hei Kenntnis der vorgenannten physikalischen Parameter kann der lokale Spannungswinkei leicht erhalten werden durch das Verfahren der endlichen Eleroentanalysis, wie zum Beispiel das,welches dargestellt ist in ⁿTfte Finite Element Method" von O.C.Zienkiewicz, Verlag McGraw Hill, sowie in "Primer on Composite Material" von Halpin, Tsai, Ashton und Pettit, Verlcig Technomic Publications. '

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Bei der Erfindung wird unter Verwendung von endlicher Elementanalysis und Schichttheorie bei der Bestimmung der natürlichen Gestalt für einen bestimmten Reifen der Karkassenlagenaufbau in Betracht gezogen, wobei auch die andere« physikalischen Merkmale des Reifens, wie /.um Beispiel die €ufl}Wimischung und andereVerstärkungsgürtelaufbauten in Betracht ggicog.ert werden. Die Erfindung ermöglicht es, einen pneumatische)* Reifen nun so zu konstruieren und zu bauen, daß der gesamte,- Querschnitt des Reifens in der natürlichen Gestalt ausgehärtet werden kann. Zur allgemeinen Anwendung der Erfindung kann die Gestalt, in welcher ein Reifen geformt wird, als die Gestalt angesehen werden, in weleher'ausgehärtet wird. In der normalen Reifenherstellungspraxis erfährt der Reifen aber ein gewisses Maß an Schrumpfung und Deformation, nachdem er aus der Form entfernt ist, daher wird es vorgezogen, den Reifen so zu formen, daiß er nach seiner vollständigen Aushärtung in seiner natürlichen Gestalt gemäß der Lehre der Erfindung ist. ■·- ■ .

In einer abgewandelten Form der Erfindung wird die natürliche Gestalt des Reifens bestimmt durch öirre" Kombination des erfindunqsgemäßen Verfahrens und des Standes der Technik. Das Verfahren der Erfindung wird dazu verwendet, die Konfiguration in Bereichen des Reifens zu bestimmen, welche mit einer zusätzlichen Verstärkung verstärkt sind, wie zum· Beispiel der Laufstreifen. Die Konfiguration des KarkassenaufbattiS von dem Wulstbereich zu einem Punkt Q in dem SchulterböröJEpH wird gemäß dem Stand der Technik bestimmt. In Figur 4· ist ein Reifen 110 dargestellt, bei welchem der Karkassenlagenaufbau 120 eine natürliche Gestalt hat von Y,, p. in dem Wulstbereich des Reifens zu dem Punkt ο in dem Schul terbere ich. Die.5-$ Punkte, in denen die Karkasse von der natürlichen Gestalt abweicht, werden vom Reifenkonstrukteur nach Wunsch gewählt. Dör Karkassenlagenaufbau IP!0 in diesem Bereich folgt einer Bahn gemäß folgender Gleichung:

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y = ^dg

worin y der senkrechte Abstand von der Umfänqsmittenebene mit dem Radius fj _Q zu irgendeinem Punkt auf der Reifenkarkasse für irgendeinen angegebenen Wert Q ist;

g _m ist der Radius von der Rotationsachse zu dem Punkt auf der Reifenkarkasse wo y ein Maximum annimmt;

<p ist der A&ätandj von der Rotationsachse zu einem Punkt auf dem Reifen; s; '

CV ist der aasgeh&frtete Cordwinkel, der äußere Winkel, welchen der Cord mit'döp Umfang eines beliebigen Kreises in der Umfangsrichtung des Reifens bildet;

O _o ist der Radius von der Rotationsachse des Reifens zu einem Punkt, welcher durcfi eine iterative Methode derart bestimmt ist, daß die durch die Gleichung definierte Kurve durch einen Punkt O (in dem ScjiultettJbereich spezifiziert) und Y verläuft, woo ⁵ m

bei g . , Y. für den Karkassenaufbau in dem Wulstbereich festgelegt sind;

^ _g ist der Ab.$tand' von der Rota tionsachsc» /ti einem Punkt in dem Schulterbereich,, vyo die Karkassenkoritur von der Gleichung abweicht j

^Yb' ? b ^{ist der ΡυηΙ<1;}» ^bei welchem die Ka rkassen kontur von der Gleichung abweicht?

§ I₃ ist der Abstand Von der Rotationsachse zu dem Punkt auf der Reifenkarkasse;

Y_b ist der Abstand von der Umfangsmittenebene mit dem Radius O zu dem Punkt auf der^: Reifenkarkasse.

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Der Mittelabschnitt des Lauf streif ens^ilwischen den zwei Treffpunkten σ hat in dem ausgehärteten Zustand eine solche Konfiguration, daß der lokale SpannungswinfceU. und der lokale Steifigkeitswinkel für eine Vielzahl von Punkten über den MitteJ abschnitt L im wesentlichen gleich sind« <

Obzvvar bestimmte repräsentative Ausführungsformen und Einzelheiten zur Erläuterung der Erfindung gezeigt worden sind, Leuchtet es dem Fachmann ein, daß verschiedene Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden können, ium Beispiel braucht nicht unbedingt der gesamte Verbund in seiner natürlichen Gestalt ausgehärtet zu werden, sondern nur der Abschnitt des Reifenverbundes, in welchem er bestimmungsgemäß seine natürliche Gestalt aufweist.

Der Patentanwalt

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-AW-

Leersei te

Claims (1)

1. THE GOODYEAR TTRi; & RUBBER COMPANY
   1144 Fast Market Street
   Akron, Ohio 44 31 r> / V . St. A.

   Ansprüche:

   IJ Pneumatischer Reifen mit einem den Boden kontaktierenden

   aufstreifen, der an seinen seitlichen Kanten in einem Paar Schultern endet, einem Paar Seitenwän<ten, die sich von den Schultern radial einwärts erstrecken und in einem Paar entsprechender Wülste enden, von denen Jeder wenigstens einen nichtdehnbareri Wulstkern aufweist,. sowie einen KarkassenverstdrkLingslcUjen.uirhdu, der von Wulstkern zu Wulstkern verläuft, dadurch qekennzeic h-η e t , daß wenigstens ein Abschnitt des Reifens in einer solchen Gestalt ausgehärtet ist, daß die natürliche Gleichg^lLchtsdruckkurve des Reifens mit seiner lateralen neutr^lien- Biexjeachse zusammenfällt, wobei die natürliche Gleic4v:0ew;|cht:5|lruckkurve des Reifens die Kurve ist, welche durch, eine Ringmembran definiert wird, die den Reifenverbundaufbau unter Konstruktionsgrenzbedingungen und -belastungen wiedergibt, betrachtet in der durch die Rotationsachse des Reifens verlaufendem Ebene, in welcher die Umfangs- und Meridian-Öehnungseigenschaften der Ringmembran im wesentlichen denen des Reifenverbundaufbaus äguivalent sind, ■

   ?.. Pneumatischer Reifen mit einem den Boden kontaktierenden Lauf streifen, der an seinen seitlichen Kanten in einem Paar Schultern endet, einem Paar Seitejjwäft&en, die sich von den Schultern radial einwärts erstrecken Irod in einem Paar ent-

   " ■.- .-·'£■ ^; Zusprechender Wülste enden, von denen Jeder Wenigstens einen nichtdehnbaren Wulstkern aufweist, sowie einen Karkassenverstärkungslagenaufbau, der von Wulstkern zu Wulstkern verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß Welligstens ein Abschnitt

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   des Reifens in einer solchen Gestalt ausgehärtet ist, daß der lokale Steifigkeitsjvinkel und der lokale Spannungswinkel für jeden gegebenen Pun$tt in dem Abschnitt im wesentlichen gleich sind.

   3. Pneumatischer Reifen mit einem den Boden kontakt irrenden !.aufstreifen, der an seinen seitlichen Kanten in einem Paar Schultern endet, eignem Paar Seitenwänden, die sich von den Schultern radial einwärts erstrecken und in einem Paar entsprechender Wülste enden, von denen jeder wenigstens einen nichtdehnbaren Wulstkern aufweist, sowie einen Karkassenverstärkungslagenaufbau, der von Wulstkern zu Wulstkern verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen in einer solchen Gestalt ausgehärtet wird, ä-aß der Karkassenverstärkungslagenaufbau (22) von einem Punkt όβέ Nachbarschaft jedes zugehörigen Wulstbereiches radial nach außen zu einem vorgewählten Punkt der Schulter der Beziehung genügt:

   -d₅

   wobei der verbleibende Abschnitt des Reifens in einer solchen Gestalt ausgehärtete ist, daß für einen beliebigen gegebenen Punkt der Steifigkeltswinkel im wesentlichen gleich dem Spannungswinkel ist, ν;

   4. Reifen nach Anspruch I, ?. oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Karkassenvefistärkungslacjenau f bau (S?) eine Vielzahl paralleler Corde umfaßt, die einen Winkel von etwa 75° bis zu der Umfangsfflittenebene des Reifens bilden.

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   5. Reifen nach Anspruch 1, 2 oder 3, cfadureh gekennzeichnet, daß jeder Wulst(18,19) einen in Umfangsriehtung verlaufenden Verstärkunqsaufbau (28) aufweist, der .axial außerhalb des Karkassenverstärkunqslagenaufbaus (.22) angeordnet ist, und der von einem Punkt (?9) radial innerhalb des radial äußersten Punktes des Wu I. s I kernes (20,21) in dem jeweiligen Wulst radial, nach außen verläuft, zu einem Punkt (30) radial außerhalb des Felgenkontaktpunktes (31).

   6. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Gürtelverstärkungsaufbau (23), der radial außerhalb des Karkassenverstärkunqslagenaufbaus (22) ifir- dem den Boden kontaktierenden Lauf streifen (12) des Reifend angeordnet ist.

   7. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte Querschnitt des Reifens zwischen; den Wülsten (18,19) in seiner natürlichen Gestalt ausgehärtet wird,

   8. Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Punkten wenigstens fünfundzwanzig Teile umfaßt.

   9. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Gürtel verstärkungsaufbau (23), der radial außerhalb des Karkassenverstarkungslaqenaufbaus (22) in dem den Boden berührenden Laufstreifen (12) angeordnet ist, wobei der gesamte Querschnitt des Reifens /wischen den Wülsten (18, 19) in seiner natürlichen Gestellt ausgehärtet wird. .

   10. Pneumatischer Reifen mit einem den. Böden kontaktiereriden Lauf streifen, der an seinen seitlichen Kanten in einem Paar Schultern endet, einem Paar Seitenwänderi, die sich von den Schultern radial einwärts erstrecken und in einem Paar entsprechender Wülste enden, von denen je-der wenigstens einen nichtdehnbaren Wulstkern aufweist, sowie einen Karkassenver-Stärkungslagenaufbau, der von Wulstkern zu Wulstkern verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen· in einer solchen Gestalt

   130081/OSee

   310882S

   ausgehärtet wird, dö0 der Karkassenverstärkungslagenaufbau (22) von einem Punkt in <ier !Nachbarschaft jedes zugehörigen Wulstbereichs radial nach außen zu einem vorgewähl ten Punkt in der Schulter der Be ζ left üfig genügt:

   wobei der verbieibehde Abschnitt des Reifens in einer solchen Gestalt ausgehärtet wird, daß die natürliche Gleichgewichtsdruckkurve des Reifens .mit seiner lateralen neutralen Biegeachse zusammenfällt, und wobei die natürliche Gleichqewichtsdruckkurve des Reifens die Kurve ist, weJche durch eine Ringmembran definiert vvipd, die den Reifenverbundaufbau unter
   Konstruktionsgrenzbedingungen und -belastungen wiedergibt, betrachtet in der durph die Rotationsachse des Reifens verlaufendenEbene, in welcher die Umfangs-und Her id ian-Dehnungseiqen schäften der Ringmeiffbran im wesentlichen denen des Reifenverbundaufbaus äquivalent sind.

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