DE3103218A1

DE3103218A1 - Vorrichtung zur abstuetzung eines brennkraftmotors o.dgl.

Info

Publication number: DE3103218A1
Application number: DE19813103218
Authority: DE
Inventors: Masao Fuchu Tokyo Fukushima
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-02-01
Filing date: 1981-01-30
Publication date: 1982-01-07
Also published as: JPS6140855B2; AU6671481A; JPS56108307A; GB2071266B; FR2506230B1; FR2474974A1; AU523201B2; FR2506230A1; US4381043A; GB2071266A

Description

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BESCHREIBUNG

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Motoraufhängungen und insbesondere auf eine Vorrichtung zur Abstützung eines Motors auf dem Rahmen bzw. der Karosserie eines Kraftfahrzeugs, wie im Oberbegriff von Patentanspruch 1 angegeben.

Eine übliche Vorrichtung zur Abstützung des Motors in der Karosserie eines Kraftfahrzeugs umfaßt eine Stoß- und Schwingungsisoliereinheit sowie eine DämpfungsStabanordnung (siehe Fig. 1 und 2). Die Stoß- und Schwingungsisoliereinheit - nachstehend kurz Isoliereinheit genannt - verbindet ein an dem in das Fahrzeug einzubauenden Motor befestigtes motorseitiges Tragelement mit einem an der Karosserie befestigten karosserieseitigen Tragelement und ist so ausgelegt, daß sie eine relativ große Federkonstante hat und bei mittlerer Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs die von dem Motor ausgehenden Vibrationen bzw. Schwingungen schluckt. Die konstruktiv parallel zu der Isoliereinheit liegende DämpfungsStabanordnung soll die bei mittlerer Fahrzeugreisegeschwindigkeit von dem Motor ausgehenden Schwingungen dämpfen, und ihre Resonanzfrequenz ist so gelegt, daß sie bei normalen Motorlaufbedingungen oberhalb des Motor-Schwingungsfrequenzbereiches bleibt.

Bei einem mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Kraftfahrzeug erzeugt der Motor normalerweise Schwingungen in einem etwa zwischen 120 und 170 Hz liegenden Bereich, die in der Karosserie zum Entstehen von Dröhn- oder "Brumm"-Geräuschen führen. Zwar kann diese Geräuschübertragung durch eine Reduzierung der Federkonstante der Isoliereinheit vermindert werden; da aber bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit zu der über die Isoliereinheit übertragenen Last wegen der zuvor angegebenen Frequenzcharakteristik der Dämpfungsstabanordnung noch zusätzlich die von dieser Anordnung auf die Karosserie übertragene Last hinzugerechnet werden muß, werden

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durch die Dämpfungsstabanordnung unter den angegebenen Betriebsbedingungen so starke Schwingungen auf die Karosserie übertragen, daß die durch Verminderung der Federkonstante der Isoliereinheit erzielbare Geräuschabsenkung mehr oder weniger wieder durch die zusätzlich über die Dämpfungsstabanordnung kommenden Schwingungen aufgezehrt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen dem Stand der Technik anhaftenden Mangel durch eine verbesserte Motorabstützvorrichtung zu überwinden.

Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist kurzgefaßt im Patentanspruch 1 angegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfinduhgsgedankens sind in Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die erfindungsgemäße Motorabstützvorrichtung zeichnet sich durch eine neuartige Schwingungsdämpfungseinrichtung aus, mit der die zwischen einem motorseitigen Tragelement und einem karosserieseitigen Tragelement angeordnete Stoß- und Schwingungsisoliereinheit überbrückt ist. Die Schwingungsdämpfungseinheit umfaßt mindestens ein starres stabförmiges Element, das an einem Ende drehbar an dem motorseitigen Tragelement und in seinem Mittelteil drehbar an dem karosserieseitigen Tragelement abgestützt ist, und ein an einem anderen Ende des stabförmigen Elementes befestigtes Gegengewicht .

Durch eine derartige Schwingungadämpfungseinrichtung wird erfindungsgemäß die Motorabstützvorrichtung so verbessert, daß eine übertragung von Schwingungen von dem so abgestützten Motor auf eine Fahrzeugkarosserie bei allen normalerweise auftretenden Betriebszuständen weitgehend unterdrückt wird.

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Nach einer bevorzugten Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, zwischen dem einen Ende des stabförmigen Elementes und dem motorseitigen Tragelement ein erstes elastisches Zwischenelement, und zwischen dem Mittelabschnitt des stabförmigen Elementes und dem karosserieseitigen Tragelement ein zweites elastisches Zwischenelement anzuordnen.

Nachstehend werden einige die Merkmale der Erfindung aufweisende Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf eine Zeichnung, die auch den eingangs angegebenen Stand der Technik enthält, näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 und 2 schematische Darstellungen von zwei typischen herkömmlichen Motorabstützvorrichtungen;

Fig. 3, 4 u. 5 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Motorabstutζvorrichtung in einer Frontansicht, Draufsieht und Seitenansicht;

Fig. 6, 7 u. 8 jeweils eine Perspektivdarstellung, Seitenansicht bzw. Draufsicht einer Schwingungsdämpfereinrichtung der Vorrichtung von Fig. 3 bis 5;

Fig. 9 einen Querschnitt durch eine Ebene

A-A von Fig. 7;

Fig. 10 eine schematische Darstellung mit

den Kräften oder Belastungen, welche auf die Schwingungsdämpfereinrichtung wirken, wenn die Motorabstützvorrichtung gemäß Fig. 3 bis 5 in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist;

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Fig. 11 u. 12 grafische Darstellungen zur Phasen-

beziehung der von der Schwingungsdämpfereinrichtung von Fig. 10 übertragenen Schwingungen bzw. zur frequenzabhängigen Änderung der Feder

konstante der Schwingungsdämpfereinrichtung von Fig. 10;

Fig. 13 eine schematische Darstellung einer ebenfalls in der Motorabstützvorrich

tung von Fig. 3 bis 5 enthaltenen Stoß- und Schwingungsisoliereinheit;

Fig. 14 u. 15 jeweils Fig. 11 bzw. Fig. 12 entsprechende grafische Darstellungen ähnli

cher Kennlinien, die sich jedoch auf die Stoß- und Schwingungsisoliereinheit beziehen;

Fig. 16 eine kombinierte schematische Darstellung der Schwingungsdämpfereinrichtung von Fig. 10 und der Stoß- und Schwingungsisoliereinheit von Fig, 13;

Fig. 17 u. 18 ähnliche grafische Darstellungen wie

in Fig, 11 bzw. 12 mit Kennlinien zur Phasenbeziehung bzw. zur frequenzabhängigen Federkonstante für die Kombination aus Schwingungsdämpfer und Isoliereinheit gemäß Fig. 16;

Fig. 19 eine schematische Vorderansicht einer

Abwandlung des Ausführungsbeispiels von Fig, 3 bis 5;
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Fig. 20 u. 2₄1 ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer abgebrochenen Vorderansicht bzw. einer Seitenansicht;
5

Fig. 22 u. 2 3 eine Perspektivansicht bzw. Vorderansicht einer in dem Ausführungsbeispiel von Fig. 20 und 21 enthaltenen Schwingungsdämpfereinrichtung; 10

Fig. 24 einen Querschnitt durch eine Ebene

B-B von Fig. 23;

Fig. 25 u. 26 eine gegenüber Fig. 2 3 abgewandelte Ausführung der Schwingungsdämpferein

richtung für die Vorrichtung von Fig. 20,21 in einer Seitenansicht und Draufsicht;

Fig. 27 u. 28 eine andere Abwandlung gegenüber

Fig. 23 der Schwingungsdämpfereinrichtung für das Ausführungsbeispiel von Fig. 20 und 21 in einer Vorderansicht bzw. einer Draufsicht;

Fig. 29 eine abgebrochene Vorderansicht eines

dritten bevorzugten Äusführungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 30 u. 31 eine abgebrochene Vorderansicht bzw.

Seitenansicht eines vierten bevorzugten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Motorabstützvorrichtung;

Fig. 32,33 u. jeweils eine Perspektivansicht, Vorderansicht bzw. Seitenansicht einer Schwin-

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gungsdämpfereinrichtung des Vorrichtungs-Aüsführungsbeispiels von Fig. 30 und 31; und

Fig. 35 einen Querschnitt durch eine Vertikalebene C-C in Fig. 33.-

Zum besseren Verständnis der mit dem Stand der Technik verbundenen Nachteile werden nachstehend in Verbindung mit Fig. 1 und 2 zunächst zwei typische Beispiele herkömmlicher Motorabstützvorrichtungen beschrieben.

In Fig. 1 ist ein Brennkraftmotör 1 auf beiden Seiten über je eine Motorabstützvorrichtung 3 bzw. 3¹ auf einem Querträger 2 des Rahmens oder der Karosserie eines Kraftfahrzeugs abgestützt. Da die beiden Motorabstützvorrichtungen 3 und 3' im wesentlichen spiegelsyminetrisch ausgebildet und identisch sind, braucht nachstehend nur die in Fig, 1 rechtsseitig liegende Motorabstützvorrichtung 3 in allen Einzelheiten beschrieben werden.

Ein Lagerbock 4 der Motorabstützvorrichtung 3 besteht aus einem schrägstehenden Mittelteil und zwei von.den gegenüberliegenden Enden des Mittelteils abgewinkelten und an dem Querträger 2 befestigten Schenkelabschnitten.

Zwischen dem Lagerbock 4 und einem gegenüberliegend an dem Motor 1 befestigten Motorabstützbock 6 ist eine nachstehend ausführlich beschriebene Stoß- und Schwingungsisoliereinheit 5 beidseitig befestigt. Zu der gegenüberliegenden Motorabstützvorrichtung 3¹ gehört eine gleichartige Stoß*- und Schwingungsisoliereinheit 5'.

Ein unterer Halter 7 der Stoß- und Schwingungsisoliereinheit 5 (nachstehend kurz Isoliereinheit 5 genannt) ist mit einer Schraube 8 verschweißt, welche durch eine Bohrung in dem

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schrägen Mittelteil des Lagerbockes 4 hindurchgeführt und auf der Rückseite des Mittelteils durch eine Mutter 9 gesichert ist. Auf diese Weise ist der Halter 7 fest mit dem Lagerbock 4 verbunden.
5

Ferner ist an einer Oberplatte 10 der Isoliereinheit 5 eine Schraube 11 festgeschweißt, durch eine nicht dargestellte Bohrung in dem Motorabstützbock 6 hindurchgeführt und dahinter durch eine Mutter 12 gesichert. Gemäß Fig. 1 sind die Oberplatten 10 bzw. 10' der Isoliereinheiten 5 und 5' jeweils schräg zu dem Gehäuse des Motors 1 hin gegenüber dem unteren Halter 7 bzw. 7' versetzt angeordnet.

Der untere Halter 7 und die Oberplatte 10 der Isolierein-

heit 5 sind jeweils gegenüberliegend auf einer Endfläche

eines Elastikblocks 13 befestigt, der beispielsweise aus Gummi besteht.

Der über die Schraube 11 mit Muttern 12 mit der Isoliereinheit verbundene Motorabstützbock 6 ist am Gehäuse des Motors 1 mittels einer oder mehrerer Schrauben (nicht dargestellt) befestigt.

Somit ruht der Motor 1 gemäß Fig. 1 beiderseits auf den Isoliereinheiten 5, 5¹ der Motorabstützvorrichtungen 3 bzw. 3'. Das Material des Elastikblocks 13 bzw. 13' ist so ausgewählt, daß es eine bestimmte Federkonstante hat und in der Lage ist, die beim Fahren mit mittlerer Geschwindigkeit auf die Fahrzeugkarosserie übertragenen Stöße und Schwingungen zu absorbieren und/oder zu dämpfen*

Zu der bekannten Motoraufhängung in Fig, 1 gehört ferner eine der einen oder anderen, im vorliegenden Fall der Motorabstützvorrichtung 3 zugeordnete und beide Abstützvorrichtungen 3, 3¹ in Vertikalrichtung versteifende Dämpfungsstabanordnung 14. Die DämpfungsStabanordnung 14 hat an beiden

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Enden je ein unteres bzw, oberes starres Auge 15, 16, und jedes dieser Augen 15,16 ist mittels einer Schraube 17, 18 am Lagerbock 4 bzw. am Motorabstützbock 6 befestigt. Die Mittelachsen der beiden Schrauben 17 und 18 liegen auf einer senkrecht verlaufenden Linie und in einem vorgegebenen Abstand oberhalb des Querträgers 2.

Auf der zylindrischen Umfangsflache jedes Auges 15 bzw. 16 ist konzentrisch eine Elastikbuchse 19 bzw. 20 aus einem elastischen Material wie Gummi befestigt, und mit ihrem äußeren Umfang ist jede Elastikbuchse 19 bzw. 20 wiederum fest und konzentrisch mit der inneren Umfangsflache einer unteren Hülse 22 bzw. einer oberen Hülse 23 verbunden. Die beiden Hülsen 22 und 23 sind jeweils am unteren bzw. oberen Ende eines Dämpfungsstabes 21 befestigt. Somit ist der rahmenseitige Lagerbock 4 über die Dämpfungsstabanordnung 14 mit den Elastikbuchsen 19,20 elastisch mit dem motorseitigen Abstützbock 6 verbunden. Die Federkonstanten der Elastikbuchsen 19,20 und das Gewicht des Dämpfungsstabes 21 sind so gewählt, daß die Resonanzfrequenz in der Längsrichtung des Dämpfungsstabes 21 über dem Schwingungsfrequenzbereich des normal arbeitenden Motors 1 liegt. Im allgemeinen erzeugt ein normal laufender Vierzylinder-Brennkraftmotor Schwingungen, deren Frequenz zwischen Null und etwa 200 Hz liegt.

Bei hoher Geschwindigkeit erzeugt der Motor 1 Schwingungen mit einer Frequenz von beispielsweise 120 bis 170 Hz, die zu Dröhn- oder "Brumm"-Geräuschen im Fahrgastraum führen,

Wie eingangs erwähnt, soll die Dämpfungsstabanordnung 14 insbesondere die Schwingungen absorbieren, welche der Motor 1 bei mittlerer Fahrgeschwindigkeit abgibt. In Verbindung mit einer so ausgelegten Dämpfungsstabanordnung 14 ist der Elastikblock 13 der Isoliereinheit 5 aus Materialien aus reduzierter Federkonstante hergestellt, um die beim

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Fahren mit hoher Geschwindigkeit für die Erzeugung von Dröhngeräuschen verantwortlichen Schwingungen zu absorbieren. Da aber bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit zu der über die Isoliereinheit 5 übertragenen Last wegen der zuvor angegebenen Frequenzcharakteristik der Dämpfungsstabanordnung 14 noch zusätzlich die von dieser Anordnung auf die Karosserie übertragene Last hinzugerechnet werden muß, treten im Fahrgastraum des Fahrzeugs Dröhngeräusche auf, weil von der Isoliereinheit 5 übertragene Schwingungen durch von der DämpfungsStabanordnung 14 auf die Karosserie übertragenen Schwingungen verstärkt werden. Dieser Schwingungsverstärkungseffekt zehrt eine durch die Reduzierung der Federkonstante im Elastikblock 13 der Isoliereinheit 5 erzielbare Geräuschunterdrückung mehr oder weni-

15 ger wieder auf.

Fig. 2 zeigt ein anderes typisches Ausführungsbeispiel einer herkömmlichen Motorabstützvorrichtung 24, Zwischen einem am Motor 1 befestigten Motorabstützbock 6 und einem am Querträger 2 befestigten Lagerbock 4 ist eine Stoß- und Schwingungsisoliereinheit 25 befestigt, die nachstehend kurz als Isoliereinheit 25 bezeichnet wird. Jeweils eine untere Stützplatte 26 und eine obere Stützplatte 27 der Isoliereinheit 25 ist mittels einer Schraube mit Mutter (nicht dargestellt) an dem Lagerbock 4 bzw. an dem Motorabstützböck 6 befestigt, Zwischen den Stützplatten 26 und 27 befindet sich eine Kombination aus zwei Elastikblöcken 28,29 aus Gummi oder dgl, mit einem sandwichartig zwischen den beiden Elastikblöcken angeordneten starren Massenelement 30. Die Elastikblöcke 28 und 29 sind jeweils einseitig fest mit der benachbarten Stützplatte 26 bzw. 27, und auf der anderen Seite fest mit der zugekehrten Stirnfläche des Massenelementes 30 verbunden *

Derartige Isoliereinheiten 25 sind gewöhnlich zur Schwingungsdämpfung bei Frequenzen über 1,000 Hz ausgelegt, die

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in Fig. 2 dargestellte Ausführung kann jedoch so konstruiert sein, daß sie Schwingungen in einem Frequenzbereich von etwa 90 bis 140 Hz schluckt/ Wie sie für die Erzeugung von Dröhngeräuschen in schnellfahtehden Kraftfahrzeugen verantwortlich sind. In diesem Falle müßte das starre Massenelement 30 aber so groß sein, daß es in einer gemäß Fig. 2 konstruierten Isoliereinheit 25 nicht stabil zwischen den Böcken 4 und 6 angeordnet werden kann.

Die nachstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele von Motorabstützvoiirichtüngen sind zur Überwindung der im Stand dem Technik anhaftenden Mangel geeignet.

Das in Fig. 3 bis 5 dargestellte ernste bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung dient zur Abstützung eines Motors 1 auf einem geeigneten Karosserieteil eines Kraftfahrzeugs wie einer nicht dargestellten Vorderradaufhängung, Zu der erfindungsgemäßen Motoraufhängung gehört ein Paar der in Fig. 3 bis 5 dargestellten Motör"abstutzvorrichtung, je eine auf jeder Seite des Motors 1. In Fig. 3 bis 5 ist der Einfachheit halber nur eine Motorabstützvortichtung 31 dargestellt, auf der anderen Motorseite befindet sich eine zweite derartige Vorrichtung bzw, eine Abwandlung der Abstützvorrichtung 31.

Auf einem nicht dargestellten vorderen itadaufhängungsträger der Fahrzeugkarosserie iät hochkant eiii ätarrer rahmenseitiger Lagerbock 4 festgeschweißt, verschraubt oder in anderer Weise befestigt oder als Teil der Radaufhängung ausgebildet. Seine schräggestellte Oberseite ist der Seitenwand des Motors 1 zugekehrt.

Gegenüberliegend ist am Gehäuse des Motors 1 £in Motorabstützbock 6 verschraubt, verschweißt oder in anderer Weise befestigt, dessen schräggestellte Unterseite im wesentlichen parallel zu der schräggestellten Oberseite

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des Lagerbocks 4 verläuft und gegenüber jener seitlich nach oben versetzt liegt. In Fig. 3 bis 5 haben der rahmenseitige Lagerbock 4 und der motorseitige Abstützbock 6 in einem Horizontalabstand voneinander befindliche Abschnitte, siehe insbesondere Fig. 3.

Der rahmenseitige und der motorseitige Abstützbock 4,6 sind in Fig. 3 über eine Stoß- und Schwingungsisoliereinheit 32 (nachstehend kurz Isoliereinheit 32 genannt) miteinander verbunden, die aus einem unteren L-förmigen Halter 33, einem oberen L-förmigen Halter 34 und einem beispielsweise aus Gummi bestehenden Elastikblock 39 besteht. Jeder der Halter 33 und 34 ist durch eine Schraube 35 mit Mutter 37 bzw. Schraube 36 mit Mutter 38 an der jeweils gegenüberliegenden schräggestellten Fläche des rahmenseitigen Lagerbocks 4 bzw. des Motorabschnittsbocks 6 befestigt. Die Schrauben 35 und 36 sind jeweils an ihrem Halter festgeschweißt und durch ein Loch (nicht dargestellt) des Lagerbocks 4 bzw. Abstützbocks 6 hindurchgeführt. Die L-förmigen Endausläufer des unteren Halters 33 und des oberen Halters 34 der Isoliereinheit 32 sind gemäß Fig. 3 mit Abständen in ineinander verschachtelt und liegen dem Motorabstützbock 6 zugekehrt.

An dieser Stelle sei vermerkt, daß die hier beschriebene Isoliereinheit 32 nur beispielhaften Charakter hat und beispielsweise auch eine der bekannten Isoliereinheiten 5 in Fig. 1 bzw, 25 in Fdg. 2 ersetzt werden könnte.

Als besonderes Merkmal der Erfindung umfaßt die in Fig. 3 bis 5 dargestellte Motorabstützvorrichtung 31 einen Schwingungsdämpfer 40, welcher so ausgebildet ist, daß er von dem Motor 1 auf die Karosserie des Fahrzeugs Kräfte überträgt, deren Schwingungsart (Phasenlage) jenen Kräften entgegengerichtet ist, welche der Motor 1 über die Isoliereinheit 31 auf die Fahrzeugkarosserie überträgt.

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Der in dem Ausführungsbeispiel von Fig. 3 bis 5 enthaltene und in Fig. 6 bis 9 separat dargestellte Schwingungsdämpfer 40 hat einen durch Tragzapfen 41 und 42 unterstützten starren Hebel 47 mit U-förmigem Querschnitt, an dessen Ende eine starre Masse bzw. ein Gegengewicht 48 befestigt ist.

Der erste Tragzapfen 41 ist an dem motorseitigen Abstützbock 6, und der zweite Tragzapfen 42 an dem karosserieseitigen Lagerbock 4 so befestigt, daß beide Tragzapfen 41 und 4 2 im wesentlichen achsparallel und horizontal in einem bestimmten Abstand zueinander verlaufen. Jeder Tragzapfen 41,42 trägt einen Flansch 41b bzw. 42b in seinem Mittelabschnitt, und das hinter dem Flansch gelegene freie Ende jedes Tragzapfens ist innenseitig zylindrisch und im Endbereich als Gewindeabschnitt 41a bzw. 42a ausgebildet, siehe Fig. 4.

Ferner ist auf den zylindrischen Endabschnitt jedes Tragzapfens 41 und 42 eine Hülse 43 bzw, 44 aufgeschoben und jeweils mittels einer Mutter 45 bzw. 46 gesichert und gegen den Flansch 41b bzw. 42b gedrückt. Auf diese Weise sind die Hülsen 43 und 44 koaxial sowie um ihre Mittelachse Li bzw. Lb drehbar um die Mittelachsen der Tragzapfen 41, 42 gelagert.

Der U-förmige Hebel 47 ist mit einem Ende auf der von dem ersten Tragzapfen 41 unterstützten Hülse 43 befestigt und etwa in seiner Mitte auf der von dem zweiten Tragzapfen 42 unterstützten Hülse 44 befestigt. An dem entgegengesetzten Ende des Hebels 47 ist justierbar oder fest das eine bestimmte Masse m aufweisende Gegengewicht so angebracht, daß sein Schwerpunkt Pg einen gegebenen Abstand von der Mittelachse Lb der Hülse 44 hat. Gemäß Fig. 10 beträgt das Verhältnis zwischen dem Achsabstand Li-Lb der Hülsen 43,44 und dem Abstand zwischen der Mittelachse Lb von 44 und dem Schwerpunkt Pg des Gegengewichts 48

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- 18 1/a, worin a ein gegebener positiver Wert ist.

Wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt und dabei Schwingungen im Frequenzbereich von 120 bis 170 Hz Dröhngeräusche in dem Fahrgastraum erzeugen, dann wirken auf die Hülsen 4 3 und 44 auf den Tragzapfen 41 und 42 senkrecht zu deren Mittelachsen Li bzw. Lb Kräfte Fi und Fb, welche eine Auslenkung des Gegengewichtes 48 um eine Strecke χ sowie eine Auslenkung x.^ der Buchse 53 bewirken: 10

^xm ⁼ "^a ■ ^xi ^G1- ¹

Wenn die Größe x. ersetzt wird durch x. = Xi · cos wt, worin w = 2 f entspricht und f die lineare Schwingungsfrequenz ist, dann ergibt sich daraus

d² (x )

■ -— = a · w² · χ . Gl. 2

dt²

Auf das Gegengewicht 48 wirkt in seinem Schwerpunkt Pg die Kraft Fm,

d² (x )
Fm = m 2L- Gl.

dt²

Durch Einsetzen von Gleichung 2 in Gleichung 3 ergibt sich

Fm = m · a · w²· χ.
= -w^J · m · x_m Gl. 4

Ferner wirkt senkrecht zur Mittelachse Li auf die Hülse 43 die Kraft Fi.

Fi = a · Fm

= a (-W² · m · x_m) Gl. 5

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Ein Gleichgewicht zwischen den Kräften Fi, Fb und Fm läßt sich so ausdrücken:

Fi + Fb + Fm - 0 Gl.

Durch Einsetzen der Gleichungen 4 und 5 in die Gleichung 6 kann die Kraft Fb wie folgt errechnet werden:

Fb = -w² · m · a (1 + a) · X₁ Gl.

Ein Vergleich mit Gleichung 5 läßt erkennen, daß die aus der Kraft Fb resultierenden Schwingungen um 180° versetzt in Gegenphase zu den durch die Kraft Fi erzeugten Schwingungen liegen. Folglich eilt der Phasenwinkel ψ^ der von dem motorseitigen Abstückbock 6 auf den karosserieseitigen Lagerbock übertragenen Schwingungen bei allen Frequenzen der Phase jener Schwingungen um 180° nach, die am motorseitigen Abstützbock β entstehen lind in Fig. 11 mit Ab bezeichnet sind. In Pig. 11 ist der Phasenwinkel der aus der Kraft Fi resultierendeii Schwingung auf der Abszisse aufgetragen. Gemäß Pig. 12 ändert sich die durch den Absolutwert des Verhältnisses FbZs₁ gegebene Federkonstante des Schwingungsdämpfers 40 kontinuierlich mit der Schwingungsfrequenz f, siehe Kurve Bb»

Wie eingangs erläutert gelangen Schwingungen von dem motorseitigen Abstützbock 6 zum karosserieseitigen Lagerbock nicht nur über den Schwingungsdämpfer 40 sondern auch um die zuvor beschriebene und in Pig, 13 schematisch dargestellte Stoß- und Schwingungsisöliereinheit 32. Bei einer Federkonstante k der Isoliereinheit 32 wird auf diese von dem Motorabstützbock 6 eine Kraft Fk übertragen, wenn der Motorabstützbock 6 um K₁ schwingt:

Fk - k · X₁ , ,. . . Gl,

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Ein Vergleich von Gleichung 8 mit Gleichung 7 zeigt, daß die auf die Hülse 44 auf dem zweiten Tragzapfen 42 wirksame Kraft Fb um 180° versetzt in Gegenphase zu den Schwingungen liegt, welche aus der vom Abstützbock 6 auf die Isoliereinheit 32 übertragenen Kraft Fk resultieren. Gemäß Fig. ist der Phasenwinkel φ, der vom Abstützbock 6 über die Isoliereinheit 32 auf den karosserieseitigen Lagerbock 4 übertragenen Schwingungen bei allen Frequenzen gleichphasig mit den Schwingungen des Motorabstützbocks 6, siehe Linie Ak in Fig. 14. Auch die durch den Absolutwert des Verhältnisses Fk/x. gegebene Federkonstante der Isoliereinheit bleibt bei allen Schwingungsfrequenzen konstant, siehe Linie Bk in Fig. 15.

Da folglich die von dem motorseitigen Abstützbock 6 über den Schwingungsdämpfer 40 durch die Kraft Fd auf den karosserieseitigen Lagerbock 4 übertragenen Schwingungen gegenphasig zu jenen Schwingungen liegen, welche aus der von dem Motorabstützbock 6 über die Isoliereinheit 32 auf den Lagerbock 4 übertragenen Kraft Fk resultieren, kommt es zwangsläufig zu einer zumindest partiellen Aufhebung dieser in ihren Phasen gegenläufigen Schwingungen bzw. der sie hervorrufenden Kräfte, und folglich können auf die Karosserie des Fahrzeugs nur noch Restschwingungen einwirken, welehe aus der Differenz (Ft) zwischen der Kraft Fb und der Kraft Fk beruhen. In Fig. 18 ist der Phasenwinkel φ. der über die Parallelkombination aus der Isoliereinheit 32 und dem Schwingungsdämpfer 40 auf die Fahrzeugkarosserie übertragenen Schwingungen in Abhängigkeit von der Schwingungsfrequenz f als Kurve At aufgetragen. Gemäß Fig, 18 hat eine solche Kombination eine durch den Absolutwert des Verhältnisses Ft/x. gegebene und mit der Schwingungsfrequenz f veränderliche Federkonstante, siehe Kurve Bt in Fig. 18. Fig. 18 läßt erkennen, daß die resultierende Federkonstante der erfindungsgemäßen Motorabstützvorrichtung 31 im unteren Frequenzbereich, wo Dröhngeräusche in

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der Karosserie entstehen, beträchtlich kleine Werte annimmt. Folglich ist erfindungsgemäß eine erfolgreiche Unterdrückung von Dröhngeräuschen möglich.

Für einen Vierzylindermotor, der zur Erzeugung von Dröhngeräuschen bei Schwingungsfrequenzen von etwa 120 bis 170 Hz neigt, wird die Masse m des Gegengewichtes 48 und/oder der Wert a in dem Verhältnis 1/a so gewählt, daß der resultierende Wert für m·(1 + a) · a in einem Bereich zwischen etwa 100 bis etwa 600 g liegt, um die resultierende Federkonstante der Motorabstützvorrichtung optimal schwingungsdämpfend zu gestalten.

Ein in Fig. 19 dargestelltes Ausführungsbeispiel der Erfindung bildet eine Abwandlung des in Fig. 3 bis 5 bzw. Fig. 6 bis 9 dargestellten erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfers 40. Die mit den Bezugszahlen 41 bis 48 versehenen Elemente des in Fig. 19 dargestellten Schwingungsdämpfers 40' sind den entsprechenden Elementen des Ausführungsbeispiels von Fig. 3 bis 9 an sich weitgehend ähnlich. Der wesentliche Unterschied besteht jedoch darin, daß in Fig. die Hülsen 4 3 und 44 nicht direkt mit dem starren Hebel 47 verbunden sind; vielmehr bilden in Fig. 19 die Hülse 43 bzw, 44 jeweils eine innen starre Hülse, die unter Zwischenschaltung einer elastischen Zwiechenhülse 49 bzw. 51 konzentrisch innerhalb einer größeren starren Außenhülse 50 bzw. 52 angeordnet ist.

Somit sitzt jeweils der erste bzw, zweite Tragzapfen 41 bzw. 42 koaxial in der Mitte der elastischen Zwischenhülse 49 bzw, 51, die wiederum konzentrisch innerhalb der starren Außenhülse 50 bzw. 52 befestigt ist. Wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel beträgt auch hier das Verhältnis zwischen den Achsabständen der Hülse 43,44 einerseits und der Abstand zwischen der Mittelachse der Hülse 44 und dem Schwerpunkt des Gegengewichts 48 andererseits

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1/a, wie zuvor erläutert.

Die bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 19 verwendeten elastischen Zwischenhülsen 4 9 und 51 ermöglichen nicht nur eine gewisse Drehbewegung des länglichen Hebels 47 um die Mittelachsen der Tragzapfen 41 und 4 2 als Folge von Schwingungsbewegungen des Motorabstützbockes 6, sondern zusätzliche eine wirksame Bedämpfung der über den Schwingungsdämpfer 40' von dem Motorabstützbock 6 auf den karosserieseitigen Lagerbock 4 übertragenen Schwingungen durch ihre innere Elastizität. Vorzugsweise sind die elastischen Zwischenhülsen 4 9 und 51 aus einem relativ harten elastischen Material hergestellt, dessen Resonanzfrequenz nicht unter 200 Hz liegt.

Bei dem in Fig. 20 bis 24 dargestellten zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Stoß- und Schwingungsisoliereinheit 32 an sich beispielsweise wieder so wie in Verbindung mit der Ausführung von Fig. 3 bis 9 beschrieben ausgebildet und zwischen dem Motorabstützbock 6 und dem karosserieseitigen Lagerbock 4 angeordnet. Dagegen enthält das in Fig. 20 bis 24 dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Schwingungsdämpfungseinrichtung 53, die so ausgebildet und angeordnet ist, daß seitliche Schwing- oder Rollbewegungen des Gehäuses des Motors 1 nicht oder nur gedämpft auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden können.

Ähnlich wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sind an dem Motorabstützbock 6 und an dem karosserieseitigen Lagerbock 4 je ein Tragzapfen 41 bzw. 42 horizontal und im wesentlichen achsparallel zueinander vorstehend befestigt, siehe Fig. 20 und 23.

Auf dem äußeren Endabschnitt jedes Tragzapfens 41 und 42 ist je eine starre innere Hülse 4 3 bzw. 44 aufgeschoben und durch

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eine Mutter 45 bzw, 46 unter Anlage an einem weiter innen befestigten Tragzapfen-Flansch befestigt. Ähnlich wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sitzt auf jeder Innenhülse 43,44 eine elastische Zwischenhülse 49 bzw. 51, und darauf wiederum koaxial eine starre Außenhülse 50 bzw. 52.

Ferner umfaßt die Schwingungsdämpfungseinrichtung 53 einen ersten starren länglichen Hebel 54 und einen zweiten längliehen starren Hebel 55, beide haben U-förmigen Querschnitt. Der erste Hebel 54 ist mit einem Ende auf der von dem ersten Tragzapfen 41 getragenen starren Außenhülse 50 befestigt, und der zweite Hebel 55 ist mit seinem einen Ende auf der von dem anderen Tragzapfen 42 unterstützten Außenhülse 52 befestigt. Somit sind beide Hebel 54 und 55 jeweils um die Achse ihres zugeordneten Tragzapfens 41 bzw. 42 drehbar, von denen der erste an dem Motorabstützbock 6 und der zweite an dem karosserieseitigen Lagerbock 4 befestigt sind. Gemäß Fig. 20 verläuft der erste Hebel 54 im wesentlichen horizontal von dem Tragzapfen 41 ausgehend, und der zweite Hebel 55 steht von dem Tragzapfen 42 im wesentlichen senkrecht nach oben, beide Hebel verlaufen also senkrecht zueinander, ohne sich zu schneiden. Der erste Hebel 54 trägt ein Gegengewicht 48 an seinem dem Tragzapfen 41 entgegengesetzten End'i,

Der zweite Hebel 55 ist, wie am besten aus Fig. 24 hervorgeht, durch einen Gelenkbolzen 56 mit dem mittleren Abschnitt des ersten Hebels 54 verbunden. Ein Kopfabschnitt des durch eine Bohrung in dem ersten Hebel 54 hindurchgeführten Gelenkbolzens 56 liegt auf einer Seitenfläche des ersten Hebels auf, und auf das durch eine Bohrung in dem zweiten Hebel 55 hindurchgesteckte und mit einem Gewinde versehene Ende des Gelenkbolzens 56 ist eine Mutter 57 aufgeschraubt. Somit ist der Gelenkbolzen 56 unverlierbar mit den Hebeln 54 und 55 verbunden.

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Die Schwingungsdämpfungseinrichtung 53 arbeitet nicht nur ähnlich wie der in Verbindung mit Fig. 3 bis 9 oder 19 beschriebene Schwingungsdämpfer 40 bzw. 40', sie ist vielmehr zusätzlich in der Lage, seitliche Bewegungen des Motors 1 durch gegenseitiges Ausschwenken der beiden Hebel 54 und 55 um den Gelenkbolzen 56 zu einander zu absorbieren,

Eine gegenüber der Schwingungsdämpfungseinrichtung 53 aus Fig. 20 bis 24 abgewandelte Schwingungsdämpfung 53a hat gemäß Fig. 25,26 außer den beiden Hebeln 54,55 und dem Gelenkbolzen 56 mit Mutter 57 eine innere starre Buchse 58, eine elastische Zwischenhülse 59 und eine äußere starre Buchse 60. Der Gelenkbolzen 56 ist drehbar durch ein Loch des ersten Hebels 54 und zum Teil durch ein Loch in dem zweiten Hebel 55 hindurchgesteckt und am Ende durch die Mutter gesichert. Die beispielsweise aus Gummi bestehende elastische Zwischenhülse 59 ist konzentrisch zwischen der inneren Buchse 58 und der äußeren Buchse 60 aufgenommen, und die innere Buchse 58 ist axial auf dem Gelenkbolzen 56 durch die Mutter 57 festgehalten.

Die in Fig. 27 und 28 dargestellte abgewandelte Schwingungsdämpfungseinrichtung 53b unterscheidet sich von dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel im wesentlichen dadurch, daß die innere Buchse 58 und die äußere Buchse 60 durch den Innenring und den Außenring eines Kugellagers gebildet sind, zwischen denen mehrere starre Kugeln 61 wie bei einem üblichen Kugellager eingebettet sind.

Ein anderes, in Fig. 29 dargestelltes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung enthält eine andere abgewandelte Schwingungsdämpfungseinrichtung 53c, die wie bei dem Ausführungsbeispiel von Fig, 20 bis 24 erste und zweite Tragzapfen 41,42, innere starre Hülsen 43,44 oder 45,46, elastische Zwischenhülsen 49,51 und starre Außenhülsen 50 und 52 umfaßt.

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Gemäß Fig. 29 umfaßt die Schwingungsdämpfungseinrichtung 53c ferner erste und zweite Hebel 54,55 mit U-förmigem Querschnitt, von denen der erste mit einem Ende an der Außenhülse 50 auf dem ersten Tragzapfen 41 befestigt und der zweite Hebel 55 in seinem Mittelabschnitt auf der Außenhülse 52 auf der von dem zweiten Tragzapfen 42 abgestützten Außenhülse 52 befestigt ist. Somit können sich beide Hebel 54 und 55 um die Mittelachsen ihres jeweils an den Motorabstützbock 6 bzw. dem karosserieseitigen Lagerbock 4 befestigten Tragzapfen 41 bzw, 42 drehen, wie die ihnen entsprechenden Hebel bei der Ausführung von Fig. 20 bis 24.

In Fig. 25 verläuft der erste Hebel 54 im wesentlichen senkrecht von dem Tragzapfen 41 nach unten, und der zweite Hebel 55 verläuft im wesentlichen horizontal nach beiden Seiten von dem Tragzapfen 42, Folglich laufen die beiden Hebel 54 und 65 an ihrem Endabschnitt rechtwinklig auseinander ohne sich zu schneiden, und sie sind an diesem Endabschnitt mittels eines durch Löcher in beiden Hebeln hindurchgesteckten und durch eine Mutter 57 gesicherten Gelenkbolzens 56 drehbar und unverlierbar miteinander verbunden.

Die Schwingungsdämpfungseinrichtung 53c von Fig. 29 kann folglich Schaukel-, Roll- oder andere Seitwärtsbewegungen des Motors durch entsprechende Winkelverlagerungen zwischen diesen Hebeln 54 und 55 um die Achse des Gelenkbolzens 56 absorbieren.

Ein in Fig. 30 bis 35 dargestelltes anderes bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Motorabstützvorrichtung enthält als Besonderheit eine Schwingungsdämpfungseinrichtung 62, die teilweise eine Abwandlung der Dämpfungseinrichtung 53 aus Fig, 20 bis 24 und teilweise eine Abwandlung der Dämpfungseinrichtung 53c aus

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Fig. 29 bildet. Die Schwingungsdämpfungseinrichtung 62 in Fig. 30 bis 35 umfaßt erste und zweite Tragzapfen 41, 42, innere starre Hülsen 43,44, Muttern 45,46, elastische Zwischenhülsen 4 9,51 und starre Außenhülsen 50 bzw. 52, wie bei der Ausführung von Fig. 20 bis 24 bzw. Fig. 29.

Ferner hat die Ausführung von Fig. 30 bis 34 je einen ersten, zweiten und dritten länglichen Hebel 54,55 und 63 mit U-förmigem Querschnitt, von denen der erste Hebel 54 an einem Ende auf der von dem ersten Tragzapfen 41 getragenen Außenhülse 50 und der zweite Hebel 55 mit einem Ende auf der von dem zweiten Tragzapfen 42 getragenen Außenhülse 52 befestigt ist. Somit sind die beiden Hebel 54 und 55 jeweils um die Mittelachse ihres an dem Motorabstützbock 6 bzw. dem karosserieseitigen Lagerbock 4 befestigten-Tragzapf ens 41 bzw. 42 drehbar gelagert. Der erste Hebel 54 verläuft von dem Tragzapfen 41 ausgehend nach unten und der zweite Hebel 55 von dem zweiten Tragzapfen 42 ausgehend nach oben, so daß beide Hebel 54 und 55 in einem Horizontalabstand parallel zueinander verlaufen.

Der senkrecht zu den ersten und zweiten Hebeln verlaufende dritte Hebel 63 ist an einem Ende über einen ersten Gelenk bolzen 64.drehbar mit dem unteren Ende des ersten Hebels 54 und in seinem Mittelabschnitt über einen zweiten Gelenkbolzeii· 66 drehbar mit dem oberen Endabschnitt des zweiten Hebels 55 drehbar verbunden. Ferner trägt der dritte Hebel 63 an seinem freien, dem ersten Gelenkbolzen entgegengesetzten Ende ein Gegengewicht 48.

Gemäß Fig_;. 34 durchragt der erste Gelenkbolzen 64 jeweils ein erstes Loch im Hebel 54 und im dritten Hebel 63, liegt mit seinem Kopfabschnitt auf einer Seitenfläche des dritten Hebels 63 und ist auf seinem durch das Loch in dem Hebel 54 hindurchgeführten Ende durch eine Mutter 65 gesichert, siehe Fig. 31.

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In ähnlicher Weise ist der zweite Gelenkbolzen 66 durch je ein zweites Loch in dem zweiten Hebel 55 und in dem dritten Hebel 63 hindurchgeführt, liegt mit seinem Kopfabschnitt an einer Seitenfläche des Hebels 63 an, und das durch den zweiten Hebel hindurchgeführte finde des Gelenkbolzens ist durch eine Mutter 67 gesichert.

Die Schwingungsdämpfungseinrichtung 62 in Fig. 30 bis 35 ist praktisch unbelastet durch den Motor 1, und deshalb können die elastischen Zwischenhülsen 49 und 51 aus Gummi oder dergleichen relativ klein ausgeführt, zur Gewichtseinsparung mit einer Nut versehen und fest mit der Außen- bzw* Innenoberfläche der ihnen zugeordneten Innenhülse bzw. Außenhüise verbunden sein.

Mittels der erfindungsgemäflen MotdrabstÜtzvorrichtung wird durch eine Parallelkombination aus einer Stoß- und Schwingungsisoliereinheit und einer SchWjlngungsdämpfungseinrichtung die Übertragung vori Dröhhgeräuschen von dem Motor auf die Karosserie einös Fahrzeugs insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten wirksam gedämpft. Die Schwingimgsdämpfungseinrichtung ist unter anderem dadurch gekennzeichnet, daß ein länglicher Hebel oder zwei oder drei längliche Hebel an einem Ende drehbar mit dem Motorgehäuse, in der Mitte drehbar mit der Fahrzeugkarosserie und an dem anderen Ende mit einem bestimmten Gegengewicht verbunden ist bzw, sind.

Bei einigen zuvor beschriebenen Aüsftihrungsbeispielen der Erfindung sind der bzw. die länglichen Hebel über ein elastisches Zwischenelement drehbar mit dem Motorgehäuse bzw. der Fahrzeugkarosserie verbunden. Damit kann die Schwingungsdämpfungseinrichtwng leicht so gebaut werden, daß ihr bzw. ihre länglichen Hebel sich nicht nur unter dem Einfluß hochfrequenter Schwingungen drehen, vielmehr ist die Dämpfungseinrichtung in der Lage, Schwingungen vom

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unteren bis zum hohen Frequenzbereich zu dämpfen, wie sie über den gesamten Drehzahlbereich des Motors auftreten.

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Leerseite

Claims

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Beim Europäischen Patentamt zugelassene Vertreter — Professional Representatives before the European Patent Office Mandatalres agrees pres !'Office european des brevets

Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-Ing. H. Steinmeister

Dipl.-Ing, F. E. Müller Siekerwall 7

Triftstrasse A₁ faiekerwall 7,

D-8OOO MÜNCHEN 22 D-48OO BIELEFELD 1

1-0432-015

^st/^Gt/ri 3 0. Jan. 1981

NISSAN MOTOR COMPANY, LTD. No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan

VORRICHTUNG ZUR ABSTÜTZUNG EINES BRENNKRAFTMOTORS ODER DERGLEICHEN

PRIORITÄT: 1. Februar 1980, Japan, No. 11787/1980

PATENTANSPRÜCHE

Vorrichtung zur Abstützung eines Motors auf dem Rahmen . der Karosserie eines Kraftfahrzeugs, mit

- einem mit dem Motor verbundenen ersten Tragelement,

- einem in einem Abstand von dem ersten Tragelement mit dem Rahmen bzw. der Karosserie des Fahrzeugs verbundenen zweiten Tragelement und

- einer als verbindendes Bauteil zwischen dem ersten und dem zweiten Tragelement angeordneten Stoß- und Schwingungsisoliereinheit mit mindestens einem Elastikblock, gekennzeichnet durch eine Schwingungsdämpfungseinrichtung (40;53;62), die mindestens ein starres stabför-

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miges Element (47;54,55;63) , das an einem Ende drehbar an dem ersten Tragelement (6) und in seinem auf seine Länge bezogenen mittleren Bereich drehbar an dem zweiten Trageletnent (4) abgestützt ist, und ein an einem anderen Ende des stabförmigen Elementes (z.B. 47) befestigtes Gegengewicht (48) umfaßt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Schwingungsdämpfungseinrichtung (4O';53;62) ferner ein zwischen dem einen Ende des stabförmigen Elementes (z.B. 47) und dem ersten Tragelement (6, 41) angeordnetes erstes elastisches Zwischenelement (49) sowie ein zwischen dem Mittelabschnitt des stabförmigen Elementes (47) und dem zweiten Tragelement (4,42) angeordnetes zweites elastisches Zwischenelement (51) gehören.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das stabförmige Element (47) im wesentlichen horizontal verlaufend angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das stabförmige Element (47) an einem Ende drehbar mit dem ersten Tragelement (6) und in seinem Mittelabschnitt drehbar mit dem zweiten Tragelement (4) verbunden ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet/ daß an dem ersten Tragelement (6) ein länglicher erster Tragzapfen (41) und an dem zweiten Tragelement (4) ein länglicher zweiter Tragzapfen (42) befestigt sind; und daß auf dem ersten Tragzapfen eine fest mit dem einen Ende des stabförmigen Elementes (47) verbundene erste starre Hülse (43) und auf dem zweiten Tragzapfen eine fest mit einem Mittelabschnitt des stabförmigen EIementes (47) verbundene zweite starre Hülse (44) in Umfangsrichtung verschiebbar geführt sind,

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6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste starre Hülse (43) und die zweite starre Hülse (44) konzentrisch in je einer ersten bzw. zweiten elastischen Zwischenhülse (49 bzw. 51) enthalten und die erste bzw. zweite elastische Zwischenhülse jeweils wiederum von einer ersten bzw. zweiten starren Außenhüise (50 bzw. 52) eingefaßt sind; und daß die erste starre Außenhülse (50) mit dem einen Ende des stabfÖrmigen Elements (47) und die zweite starre Außenhülse mit einem Mittelabschnitt dieses Elements fest verbunden sind.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsdämpfungseinriehtung (53) zwei starre stabförmige Elemente (54,55) enthält, von denen das erste (54) an einem Ende drehbar mit dem ersten Tragelement (6) und das zweite Element (55) an einem Ende drehbar mit dem zweiten Trageleirient (4) sowie ein Mittelabschnitt des ersten Elements drehbar mit dem zweiten Element verbunden sind, und daß das erste Element (54) an einem anderen Ende das Gegengewicht (48) trägt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsdämpfungseinrichtung (53) zwei starre stabförmige Elemente (54,55) enthält, von denen das erste (54) mit einem Ende drehbar mit dem ersten Tragelement (6) und das zweite Element (55) in einem Mittelabschnitt drehbar mit dem zweiten Tragelement (4) sowie an einem seiner Endabschnitte mit einem anderen Endabschnitt des ersten Elements (54) verbunden sind; und daß das Gegengewicht (48) an einem anderen Endabschnitt des zweiten Elements (55) befestigt ist (Fig. 29) >
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder B, gekennzeichnet durch eine drehbare Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten stabförmigen Element (54,55), mit einem Drehzapfen (56), der mit beiden stabförmigen EIe-

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menten im Eingriff befindlich und mindestens in bezug auf eines der beiden stabförmigen Elemente um die Mittelachse drehbar ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen eine innere Hülse (58) trägt, die konzentrisch von einer elastischen Zwischenhülse (59) umgeben ist, welche wiederum konzentrisch mit einer starren Außenhülse (60) eingefaßt ist; und daß die Außenhülse (60) fest mit dem ersten oder dem zweiten stabförmigen Element (54 oder 55) verbunden ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zu der drehbaren Verbindung ein Kugellager gehört, dessen Innenring (58) konzentrisch auf dem Drehzapfen (56) befestigt ist und daß mehrere starre Kugeln

(61) zwischen seinem Innenring und Außenring rollfähig eingeschlossen enthält (Fig. 27).
12. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsdämpfungseinrichtung

(62) drei starre stabförmige Elemente (54,55,63) enthalt, von denen das erste (54) an einem Ende drehbar mit dem ersten Tragelement (6) und das zweite Element (55) an einem Ende drehbar mit dem zweiten Tragelement (4) und das dritte Element (63) mit einem Ende drehbar mit einem anderen Abschnitt des ersten Elements (54) und mit seinem Mittelabschnitt drehbar mit einem anderen Endabschnitt des zweiten Elements (55) verbunden ist; und daß das Zusatzgewicht (48) an einem anderen Endabschnitt des dritten Elements (63) befestigt ist (z.B, Fig. 30).
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7, 8 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß an dem ersten Tragelement (6) ein länglicher erster Tragzapfen (41) und an dem zweiten Tragelement (4) ein länglicher zweiter Trag-

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zapfen (4 2) befestigt sind; und daß auf dem ersten Tragzapfen (41) eine fest mit dem einen Ende des ersten stabförmigen Elements (54) verbundene erste starre Hülse (43) und auf dem zweiten Tragzapfen eine fest im Eingriff mit dem Endabschnitt des zweiten stabfÖrmigen Elements (55) befestigte zweite starre Hülse (44) in Umfangsrichtung verschiebbar angeordnet sind.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die erste und die zweite starre Hülse (43,44) auf dem ersten bzw. zweiten Tragzapfen (41 bzw. 42) jeweils konzentrisch mit einer elastischen Zwischenhülse (49 bzw. 51) und diese Zwischenhülse wiederum konzentrisch mit einer starren Außenhülse (50 bzw. 52) umgeben sind; und daß die der ersten Hülse zugeordnete Außenhülse (50) und die der zweiten Hülse zugeordnete Außenhülse (52) jeweils fest mit dem ersten bzw, dem zweiten stabfÖrmigen Element (54 bzw. 55) verbunden sind (Fig. 30,31).

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