DE1405971A1

DE1405971A1 - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1405971A1
Application number: DE19621405971
Authority: DE
Inventors: Hildebrandt Eugene E; Julius Schultz
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1961-04-21
Filing date: 1962-04-17
Publication date: 1968-11-28
Also published as: US3170712A

Description

Der Patentanwalt
Dipl.Ing.Ε«Jourdan ' Frankfurt (Main) Kronberger Str_o 46

Ford-Werke
Aktiengesellschaft Köln (Rhein)

Patentanmeldung

Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Priorität der amerikanischen Patentanmeldung Nr. 104 558 vom 21.April 1961

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere, auf ein Aufhängesystem, welches gleichzeitig die Fahrhöhe und die Fahrsteifigkeit einstellt.

Kraftfahrzeuge sind in ihrem normalen Betrieb der in weiten Grenzen variierenden Belastung unterworfen und herkömmliche Kraftfahrzeug-Aufhängesysteme zeigen bei Belastungsänderung eine gewisse unerwünschte Fahrcharakteristik. Die Fahrhöhe und die Fahrfrequenz vermindern sich, wenn sich die Fahrzeugbelastung vergrössert und hierdurch werden wesentlich die Fahreigenschaften und die Bodenfreiheit beeinflusst. Diese Änderungen der Fahrcharakteristik ergeben sich, weil die Steifigkeit herkömmlicher Aufhängefedern unabhängig von der Kraftfahrzeugbelastung im wesentlichen konstant ist.

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Weil es unmöglich ist mit einer Aufhängefeder lait konstanter Steifigkeit bei allen Stufen der Belastung eine optimale i'ahrcharakteristik zu erhalten, stellt die übliche Kraftfahrzeugaufhängung in der Konstruktion einen Kompromiss dar. Mit der einer bestimmten der Konstruktion zugrunde gelegten Belastung besitzt das Kraftfahrzeug eine zufriedenstellende !Fahrcharakteristik. Abweichungen von dieser Belastung erbringen jedoch eine unbefriedigende Fahrcharakteristik. Ein gering belastetes Fahrzeug zeigt eine rauhe hackende Fahrweise, während ein schwer belastetes Fahrzeug eine übertrieben weiche Fahrweise mit hohen, schwer zu beherrschenden Schwingungsweiten aufweist.

Es sind zwar bereits Aufhängesysteme vorgeschlagen, welche eine im wesentlichen gleichförmige Fahrcharakteristik bei sich ändernder Belastung ergeben. Diese Systeme sind jedoch zum grössten Teil äußerst verwickelt _t im Aufbau und verlangen sehr häufig auch zum Einbau eine im wesentlichen vollständige Umgestaltung der Kraftfahrzeugeα

Es ist auch schon vorgeschlagen worden, bestehende Aufhängesysteme zu verändern, um eine gleichförmige Fahrecharakteristik zu erhalten. Me Anordnung von Hilfsfedern und mechanischen Ausgleicheinrichtungen sind Beispiele hierfür» Die übliche Hilfsfeder besitzt, obgleich sie eine veränderliche Aufhängungssteifigkeit liefert, keine die Fahrhöhe ausgleichende Charakteristik. Die sich ergebende Fahrweise mit nilfsfedereinrichtungen ist oft sshr rauh, besonders wenn das Kraftfahrzeug schwer belastet ist. Die bekannten mechanischen Fahrhöhenregler versagen entv.eder in der Bildung eines Fahrsteifigkeitsreglers oder ergeben eine unzulängliche Regelung.

In der USA-Patentanmeldung Nr. 68 468 vom 10.11.1960 ist

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ein Kraftfahrzeug-Aufhängesystem "beschrieben und dargestellt, bei welchem die Fahrhöhe und Fahrsteifigkeit gleichzeitig eingestellt werden, um bei allen Stufen der Belastung im wesentlichen gleichförmige Fahrbedingungen zu ergeben. Es ist ein übliches, eine Blattfeder enthaltendes Kraftfahrzeug-Aufhängesystem abgewandelt, um eine Verkürzung der v/irksamen Federlänge gleichzeitig mit einer VergrÖsserung der Fahrhöhe zu erhalten. Die Verkürzung der wirksamen Länge der Blattfeder vergrössert ihre Steifigkeit» Dieses System erbringt eine ausgezeichnete Verbesserung gegenüber den herkömmlichen Aufhängesystemen, da eine gleichförmigere Fahrweise bei veränderlicher Belastung erhalten wird. Bs ist jedoch erwünscht, einen noch grösseren Gleichförmigkeitsgrad der Fahrcharakteristik zu erhalten«

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Kraftfahrzeug-Aufhängung zu schaffen, welche gleichzeitig die Fahrhöhe und die Fahrsteifigkeit einander anpasst, um im wesentlichen gleichförmige Fahrcharakteristik bei allen Belastungsstufen zu ergebene

Der Erfindung'liegt weiter die Aufgabe zugrunde, ein einstellbares Aufhängesystem zu schaffen, welches einfach im Aufbau ist und leicht den herkömmlichen Kraftfahrzeugkonstruktionen angepasst werden kann_o

Die Erfindung liefert einen Mechanismus, welcher gleichzeitig die- Steifigkeit der herkömmlichen Aufhängefeder verändert, wenn er die Fahrhöhe eingestellt. Es ist eine Zusatzfeder vorgesehen, durch welche ein Teil der Last auf die erste Aufhängefeder übertragen wird. Der Mechanismus, welcher die Fahrhöhe einstellt, verändert gleichzeitig den Teil der Last, der durch die Zusatzfeder übertragen wird. Dies erzeugt · einen grösseren Veränderungsgrad der Gesamtfedersteifigkeit des Systems, was unabhängig vom Grad der Belastung eine im wesentlichen gleichförmige Fahrcharakteristik zur Folge hat.

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Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles. Es zeigen:

Pig. 1 in Seitenansicht einen Teil eines Kraftfahrzeuggestellfcs nach Linie I-I der Fig. 3 mit dem während der Fahrt verstellbaren Aufhängesystem in einer Stellung,

Fig. 2 eine Seitenansicht entsprechend Fig. mit dem verstellbaren Aufhängesystem in einer anderen Stellung,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Anordnung gemäss Fig. 1,

ft

Fig. 4 einen Querschnitt nach .Linie IV-IV ■ der Fig. 1,

Fig. 5 einen querschnitt nach Linie V-V der Fig. 4 und

Fig. 6 ein Kurvenschaubild der Fahrcharakteristik des Erfindungsgegenstandes im Vergleich mit bekannten Ausführungen.

Das in den Figuren 1 bis 4 dargestellte Teil eines Fahrgestelles zeigt zwei Längsträger 11 und 12, die Teile des Rahmens einer üblic-hen Kraftfahrzeugkonstruktion oder entsprechende Teile einer selbsttragenden■Kraftfahrzeugkonstruktion sein können.

Obgleich das dargestellte Aufhängesystem bei allen Kraftfahrzeugrädern Verwendung finden kann, ist ein

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Aufhängungssystem für ein Hinterrad dargestellt. Has Hinterachsgehäuse 13, das Differential 14 und ein Kraftfahrzeugrad 15 sind nur im Umriss angedeutet, da ihre Einzelheiten keinen Teil der Erfindung "bilden.

Das Fahrgestell ist mit dem Wagenkasten relativ zum Fahrzeugrad 15 beweglich durch eine Blattfeder 16 aufgehängt, die mit ihrem vorderen Ende mit einem üblichen Federgehänge 17 am Längsträger 11 befestigt ist. Das Hinterachsgehäuse 13, welches einen Teil der ungefederten Massen des Kraftfahrzeuges bildet, ist uit der Blattfeder 16 durch eine U-förmige Klammer 18 und Muttern 19 verbunden.

Die übliche hintere Aufhängung der Blattfeder 16 ist gemäss der Erfindung durch das während der Fahrt verstellbare Aufhänge sys tem 21 ersetzt 5, Hierzu ist das hintere Teil der .blattfeder 16 von einem relativ zu dieser beweglichen Tragglied 22 erfasst, wobei wie Fig. 4 zeigt, aas freie Ende der blattfeder zwischen Rollen 23 und 24 cies 'Jruggliedes aufgenommen ist« Die Rolle 23 ist drehbar von einem nacii auswärts gebogenen Teil 25 eines Armes 26 getragen, der drehfest mit dem äußeren Ende eines Torsionsfederstabes mittels einer Schraube 28 verbunden ist. Die Rolle 24 ist drehbar auf einem Bolzen 20 gelagert, der sich unterhalb der Rolle 23 im Tragglied 22 befindet.

Bin im wesentlichen starres Rohr 29 ist konzentrisch um den Torsionsfederstab 27 angeordnete Dieses Rohr und das innere Ende des Torsionsfederstabes 27 sind, wie aus Fig_e 4 und 5 ersichtlich, durch eine Keilverbindung 31 zusammengehalten. Das Rohr 29 ist drehbar in einem Lagerbock 32 aufgenommen, der mittels Schrauben 34 von unten am Bodenblech 33 oder einem geeigneten Fahrgestellteil befestigt ist. Das äußere 4n.de des Torsionsfederstabes 27 ist vom Rohr 29» relativ zu diesem drehbar, getragen»

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Durch eitle Drehung des Rohres 29 und des Torsionsfederstabes 27 wird die Winkelstellung des Armes 26 und damit die Stellung des Traggliedes 22 auf der Blattfeder 16 verändert. In Übereinstimmung hiermit verändert sich die Fahrhöhe, der Teil der Belastung, der durch den Torsionsfederstab übertragen wird und das wirksame Maß der Blattfeder 16„

Zur Drehung des Rohres 29 ist eine kraftbetätigte Schraubenwinde 35 vorgesehen, die schwenkbar am Längsträger 11 mittels eines Lagerbockes 36 befestigt ist. Das äußere Ende der Gewindespindel 37 ist mittels eines Bolzens 38 am oberen linde eines Armes 39 angelenkt, der seinerseits drehfest ί-iit dem xtohr 39 verbunden isto wird also die Schraubenwinde 35 betätigt, so -.vird das Tragglied 22 durch die vorgenannten Zwischenglieder auf dem freien Ende der Blattfeder verschoben.

Bei dem dargestellten Ausfahrungsbeispiel stellt eine einzige Schraubenwinde 35 gleichzeitig die Fahrhöhe an jeder Seite des Kraftfahrzeuges ein_o Zu diesem Zweck ist das innere Jinde des Rohres 29 durch die Keilverbindung 31 mit einem zweiten Torsionsfederstab 41 verbunden, der sich von der Keilverbindung aus quer über das Fahrzeug zur entgegengesetzt liegenden Seite erstreckt. Der Torsionsfederstab 41 ist mit einem die andere Blattfeder abstützenden Tragglied verbunden, das dem vorbeschriebenen Tragglied -22 gleicht. Durch eine Drehung des Rohres 29 wird somit gleichzeitig die Fahrhöhe und die Fahrsteifigkeit an jeder Seite des Krafffahrzeuges eingestellt,

5s ist selbstverständlich, daß, wenn erwünscht, das Aufhängesystem an jeder Seite des Fahrzeuges unabhängig vom anderen arbeiten kann.» jüs ist ferner selbstverständlich, daß das : Einstellen entweder durch Betätigung der Schraubenwinde mit bekannten automatischen Sinstellschaltern selbsttätig oder von Hand durch den Fahrer erfolgen kann.

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Wirkung s ν/ e i s e

Bs ist bekannt, daß die Fahrweise eines Fahrzeuges im wesentlichen durdh die Gesamtwirkung der Steifigkeit der Aufhängefedern, der Federungsfrequenzen und der Kraftfahrzeugbelastung beeinflusst wird. Die Federsteifigkeit und die Belastung beeinflussen die ¥ ehrhöhe in Übereinstimmung mit folgender Beziehung:

h = W . (1) R

Hierin bedeuten

h = Abnahme in der Fahrhöhe

W = Belastung

R = Federsteifigkeit

Die Federfrequenz sei durch folgende Funktion aus ge drückt:

f = kAGP (2)

Hierin bedeuten:

f = Federfrequenz

k = eine Konstante

R = Federsteifigkeit

W = Belastung

IJm gleichmässige Fahrbedingung en zu erhalten, ist es wesentlich, daß die Fahrhöhe und die Fahrfrequenz unter allen Belastungsbedingungen konstant sind. Wenn diese ^leiehmässigkeit erreicht ist, wird die genaue Auswahl der Federfrequenz bei gegebenen Bedingungen eine zufriedenstellende Fahrweise ohne Rücksicht auf die wirksame Belastung ergeben'.

Eine Untersuchung der beiden Gleichungen 1 und 2 zeigt, daß beide, die Fahrhöhe und die Fahrfrequenz, direkt auf daa

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Verhältnis der Kraftfahrzeugbelastung zur Federsteifigkeit bezogen sind. Eine gleichmässige Fahrcharakteristik kann deshalb gesichert sein, wenn die Federsteifigkeit in genauer Abhängigkeit von der Kraftfahrzeugbelastung geändert wird.

In Fig, 6 sind zum Vergleich die Kennlinien verschiedener Aufhängesysteme für Kraftfahrzeuge aufgetragen» Die Abszissenachse stellt die Belastung des Kraftfahrzeuges und die Ordinatenachse die Gesamtverkleinerung der Fahrhöhe dar» Sin Aufhängesystem, bei dem das Verhältnis der Kraftfahrseugbelastung zur Federsteifigkeit für alle Belastungsstufen konstant ist, würde in Fig. 6 als eine gerade Kennlinie ohne Gefälle erscheinen. Dies würde die ideale Fahrbedingung darstellen, da die Fahrhöhe und Fahrfrequenz dann konstant sein würden»

Ein Aufhänge sy s tem mit einer konstanten Federsteif igiceit würde in Fig. 6 als eine gerade Kennlinie mit Gefälle erscheinen. Das Gefälle würde durch die Federsteifigkeit bestimmt sein» Eine übliche Aufhängefeder zeigt eine Kurve, welche sich im wesentlichen einer solchen Kennlinie annäherte

Es ist festzustellen, daß die vollständige Durchfederung oder Verringerung der Fahrhöhe des Kraftfahrzeuges gleich ist der Summe der Durchfederung der Reifen und der von den Federn ausgehenden Durchfederung„ Die Kennlinie A in Fig. 6 stellt die Durchfederung des Reifens dar. Diese Kennlinie ist für alle Aufhängesysteme gleich. Die Kennlinie B stellt die Gesamtdurchfederung eines herkömmlichen Aufhängesystems dar. Die Kennlinie offenbart, daß die üblicherweise benutzte Feder mit konstanter Steifigkeit eine sich in weiten Grenzen verändernde Fahrcharakteristik bei Änderung der Kraftfahrzeugbelastung erbringt.

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Die genannte amerikanische Patentanmeldung Hr. 68 468 zeigt ein Aufhängesystem, in welchem die Jahrsteifigkeit und die Fahrhöhe gleichzeitig eingestellt werden. Die Änderung der Steifigkeit wird bei dieser Ausführung durch die Änderung der effektiven Länge der Blattfeder vollführt. Die Kennlinie C stellt die Durchfederungskurve dar, die durch die veränderbare Federsteifigkeit dieser Einrichtung gebildet wird. Die Kennlinie D stellt die von der Feder und dem Heifen herrührende Gesamtveränderung der Höhe als Summe der Kennlinien 0 und A dar. üs ist zu erkennen, daß dieses Aufhängesyπtem eine geringere Veränderung der Fahrcharakteristik ergibt als die herkömmliche Aufhängung (Kennlinie B). Diese Einrichtung versagt jedoch mit Bezug auf die Schaffung einer vollständig gleichförmigen Fahrcharakteristike Die Y/irkung der Reifendurchfedertujg beeinflusst die Leistungsfähigkeit dieser Einrichtung ungünstig wie es sich aus¹ der Betrachtung der relativen Form der Kennlinien D und 0 ergibt»

Das durch die Kennlinie D dargestellte Aufhängesystem nach der amerikanischen Patentanmeldung xir. 68 468 nähert sich einer Fahrgleichförmigkeit unter Bedingungen einer Höchstbelastung» Die Änderung in der i'edersteifigkeit, hervorgerufen durch die Änderung der Federlänge, versagt jedoch in der Schaffung einer gleichförmigen Fahrhöhe und Fahrfrequenz unter leichten oder xeillastbedingungen«. Die Erfindung benutzt nun das Grundprinzip des Aufhängesystems nach der amerikanischen Patentanmeldung 68 468 aber liefert auch eine gesteigerte Änderung in der allgemeinen Federsteifigkeit, die eine grössere Durchfederung mit Bezug auf die Fahrhöhe des Kraftfahrzeuges unter Bedingungen einer Teilbelastung gestattet. Dies sichert eine gleichförmigere Fahrcharakteristik bei allen Belastungsgrössen.

Die gesteigerte Änderung in der Gesamtfedersteifigkeit bei Teilbelastungsbedingungen ergibt sich durch die Anwendung

einer Zusatzfeder, welche in Serie mit der ersten Aufhängungsfeder arbeitet. Die Anwendung zweier in Serie liegender Federn liefert eine Durchfederung, welche grosser ist als die von jeder- Feder allein erzeugten. Die Gesamtfederung ist gleich der Summe der Durchfederungen jeder Feder für sich allein genommen. V/enn die Gesamtbelastung zunimmt, steigert sich die Anforderung an die Zusatzfeder und in Übereinstimmung hiermit ist die Wirkung der Gesamtbelastung proportional verringert«

Die Arbeitsweise der Einrichtung kann leicht mit Bezug auf die figuren 1 und 2 verstanden werden. Pig. 2 zeigt die Einrichtung in einer Stellung bei unbelastetem Fahrzeug«, In dieser Stellung liegt der Arm 26 im wesentlichen waagerecht und die Fahrhöhe hat ein Minimum, Um die Fahrhöhe zu heben, ist die Schraubenwinde 35» die den Arm 39 dreht, zu betätigen» Hierdurch wird das Rohr 29 und der Torsionsfederstab 27 gedreht, die ihrerseits den Arm 26 in Sichtung zur vertikalen Stellung in Fig- 1 mit entsprechender Vergrösserung der Fahrhöhe bewegen. Gleichzeitig mit der Änderung der Fahrhöhe wird die Gesamtfederstexfigkeit des Aufhängungssystems vergrössert. Dies geht in der nachfolgend beschriebenen v/eise vor sich.

Aus Figol und 2 ist zu erkennen, daß eine Yergrösserung der Fahrhöhe von einer entsprechenden Veränderung der Stellung, in welcher das tragglied 22 die Blattfeder 16 erfasst, begleitet ist» d.h. mit Bezug auf die Stellungen in Fig. 1 und 2 ist das Tragglied 22 aus der Stellung Fig. 2 weiter nach innen in die Stellung Fig. 1 gewandert. Durch die V/irkung einer jjast auf die Feder 16 biegt "sich diese um das Tragglied 22, Die Lage des Traggliedes bestimmt deshalb die wirksame Federlänge. Die Steifigkeit einer blattfeder ändert sich umgekehrt ,im Kubik der wirksamen Län^e. Die wirksame Verkürzung aer Blattfeder 16 vergrössert deshalb

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ihre Steifigkeit gleichseitig mit einer Ifergrosserung der Fahrhöhe. Diese Steifigkeitsänderung ist in ^.^;lig. aurch die Kennlinie C dargestellt» Diese wirkung ist ausführlicher in der genannten amerikanischen Pc.tent-uiraelaung beschrieben.

Die auf die Blattfeder 16 ausgeübte Kraft wird durch aus Federtragglied 22 auf aen Arm 26 übertragen. Diene Kraft ist in-av/ei Komponente geteilt, vun denen aie eine als vertikale Kraftkomponente direkt auf aen Lagerbock 32 einwirkt und ein Drehmoment auf den Torsionsxederstab ausübte Die3es Drehmoment verformt den Torsionsfederstab und erzwingt eine weitere Verkleinerung der Fahrhöhe.

27 Der 7/ert des auf den Torsionsfederstab/ausgeübten Drehmomentes und der 77ert der Drehfederung des Torsionsfederstabes ist von der ',/inkelstellung des Armes 26 abhängig, ϊ/enn sich der Arm 26 in der in Fig. 2 im wesentlichen horizontalen Stellung befindet ist der v/irksame lastarm auf den Torsionsfederstab 27 annähernd gleich der Länge des Armes 26„ Wenn sich der Arm 26 ,nun in die in Fig. 1 gezeigte vertikale Stellung bewegt, erfolgt eine progressive Verkleinerung des wirksamen Lastarmes. Durch diese Verkleinerung verkleinert sich auch das auf den Torsionsfederstab ausgeübte Drehmoment und in Übereinstimmung damit wird die Drehfederung des Torsionsdrehstabes verringert» Diese Wirkung ist ersichtlich aus der Kennlinie E in Fig. 6, welche die Abnahme der Fahrhöhe infolge der Drehfederung des Toraionsfederstabes 26 darstellt.

Wie gesagt, ist die Durchfederung der Blattfeder 16 allein ungenügend, um eine gleichförmige Fahrcharakteristik unter Bedingungen einer geringen Belastung zu bilden«, Die Änderung der Fahrhöhe, hervorgerufen durch das Aufhängesystem gemäss der Erfindung, ist gleich der Summe der Durch-

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federung der Blattfeder 16, der Drehfederung des Torsionsfederstabes 27 und der Durchfederung des Reifens 15« Diese Gesamtfederung ist durch die Kennlinie F in Figo 6 dargestellt und ist gleich der ^umme der Kennlinien A, 0 und E, Is ist zu ersehen, daß diese Kennlinie eine im wesentlichen konstante Fahrcharakteristik "bei allen Belastungsstufen zeigt. Diese Gleichförmigkeit wird erreicht durch die vereinigte Wirkung der Änderung der wirksamen Länge der Blattfeder 16 während gleichlaufender Änderung des auf die Blattfeder 16 einwirkenden Teiles der Belastung, welcher durch den i'orsionsfederstab übertragen wird. Die so erreichte Änderung im Gesamtfederwert, d.h. in der Gesamtfedersteifigkeit, ist gleichzeitig von einer Änderung der Kraftfahrzeug-Fahrhöhe begleitet, um die gewünschte Fahrcharakteristik zu schaffen.

Es ist selbstverständlich, daß die Erfindung nicht auf die dargestellte und beschriebene Konstruktion beschränkt ist, sondern verschiedene änderungen und Abwandlungen möglich sind, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Patentansprüche/

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Claims

Patentansprüche

Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer Hauptfeder und einer Zusatzfeder, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn in Serie geschaltet sind äund die Zusatzfeder (27) im vertikalen Abstand zur Hauptfeder(16)angeordnet ist und die Hauptfeder (16) einerseits ortsfest mit einem Teil der ungefederten Masse (z.B. Hinterachsgehäuse 13) und andererseits mit einem Ende der Zusatzfeder (27) verbunden ist, deren anderes Ende an einem Teil der gefederten Masse (z.B. Fahrgestellrahmen-Längsträger 11, 12) befestigt ist und zwischen Hauptfeder und Zusatzfeder eine die wirksame Länge der Hauptfeder und den vertikalen Abstand zwischen Hauptfeder und Zusatzfeder gleichzeitig einstellende Stützeinriohtung (22, 26) angeordnet ist.

Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptfeder als Blattfeder (16) und die Zusatzfeder als in Querrichtung zur Blattfeder liegende Drehstabfeder (27) ausgebildet sind und auf dem freien Endabschnitt der Blattfeder (16) ein Tragglied (22) verschiebbar angeordnet ist, das an einem drehfest mit der Drehstabfeder (27) verbundenen Arm (26) gelagert ist.

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Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der Drehstabfeder (27) fest mit einem sie umgebenden am Fahrgestellrahmen (z.B. Längsträger 11, 12 od.dgl,) befestigten Rohr (29) verbunden ist (Keilverbindung 31) und das andere den Arm (26) tragende Ende drehbar in dem Rohr (29) gelagert ist,

4. Radaufhängung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (29) drehbar am Fahrgestellrahmen (z.B. Längsträger 11, 12 od.dgl,) gelagert und mittels eines drehfest mit ihm verbundenen Armes (39) an. eine Hubvorrichtung (Schraubenwinde (35) angeschloseen ist.

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