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Fensterausbildung für eine Kraftwagenkarosserie
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Fensterausbildung für eine Kraftwagenkarosserie
gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
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Aus der DE-AS 27 09 298 sind Scheibenführungen für auf Schraubenlinienkurven
basierende,doppelt gekrümmte Scheiben bekannt. Diese Scheibenführungen ermöglichen
nicht die Führung geometrisch anders aufgebauter Scheiben, wie sie aus aerodynamischen
Gründen zunehmend, beispielsweise als Seitenscheiben von Personenkraftwagen, eingesetzt
werden.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, mit einfachen Mitteln eine Fensterausbildung
zu schaffen, welche bei einer zuverlässigen Führung den Einsatz derartiger Scheiben
ermöglicht.
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Die Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1
gelöst.
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Dadurch, daß die Schnittlinien-um eine mit einer der Fi; rllngen zusammenfallende
Achse gegeneinander verdreht sind, wird der Scheibe ein im Kraftwagenbau bei einer
versenkbaren Scheibe vollkommen neue Form verliehen, die es im besonderen Maße erlaubt,
ein Fahrzeug aerodynamisch zu verbessern. Achtet man darauf, daß die Schnittlinien,
welche die Scheibe mit senkrecht zur Verschieberichtung liegenden, in gegenseitigem
Abstand befindlichen Ebenen bildet, formgleich mit zumindest einem Teilbereich des
Schlitzes des Karosseriekörpers, durch welchen
die Scheibe hindurchgeführt
wird, sind, dann bestehen hinsichtlich der Verdrehung der Scheibe, bezogen auf deren
Führung, nur geringe Einschränkungen.
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Sie werden hauptsächlich durch die vorhandenen Platzverhältnisse,
beispielsweise in dem Karosseriekörper, welcher eine Türe bilden kann, bestimmt.
So können die beiden geführten Seiten der Scheibe mit unterschiedlichen Krümmungen
versehen sein, eine Seite gerade, die andere gekrümmt sein oder sogar beide Seiten
mit einer gegenläufigen Krümmung ausgeführt werden. Dabei bildet stets eine Seite
eine gedachte Einspannstelle, von der in senkrecht zur Verschieberichtung der Scheibe
liegende Schnittlinien mit unterschiedlichem Winkelversatz wegführen. Die dieser
Seite entsprechende Führung ist so ausgebildet, daß beim Hindurchbewegen der Scheibe
durch den Schlitz neben der Verschiebebewegung eine scharnierartige Drehbewegung
der Scheibe erfolgt. Der Ausschlag wird - abhängig vom jeweiligen Winkelversatz
der Schnittlinien - durch die zweite FUhrung gesteuert, welche zweckmäßig mit dem
anderen Rand der Scheibe zusammenwirkt.
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Dadurch, daß beim Bewegen der Scheibe zusätzlich eine Drehbewegung
derselben ausgeführt wird, gelangen alle senkrecht zur Verschieberichtung liegenden
Schnittlinien ohne Seitenversatz durch den entsprechend ausgebildeten Schlitz im
Karosseriekörper. Dieser kann dadurch eng bemessen und gut abgedichtet werden.
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Der Anspruch 2 kennzeichnet eine Ausführungsform der Fensterausbildung,
welche ohne senkrecht zu ihrer Verschieberichtung verschwenkbare Gleitstücke auskommt.
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Besonders vorteilhaft ist, wenn die Führung, durch welche sich die
Scheibe beim Hindurchbewegen durch den Schlitz dreht, zwei im Abstand voneinander
an der Scheibe befestigte Gleitstücke aufweist. Bei einer gekrümmten Führungsbahn
ermöglicht die zwei-Punkt-Führung ein zuverlässiges Verschwenken der Scheibe.
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Ist die Scheibe mittels kugelgelenkartiger Verbindungsteile mit den
Gleitstücken
verbunden, dann ist sichergestellt, daß auch bei einer
größeren Krümmung der Führung die Scheibe ohne große Reibungsverluste gedreht werden
kann. Falls erforderlich, können die Gleitstücke zusätzlich noch relativ zueinander
verschiebbar ausgeführt sein. Dies dürfte in der Praxis jedoch kaum erforderlich
sein, da man die Scheibe stets um die Fiihrung mit der weniger starken Krümmung
drehen wird. Obertragen auf einen Personenkraftwagen wird dies die dem Mittelpfosten
zugewandte Führung sein.
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Demzufolge ist es vorteilhaft, wenn die die Drehbewegung der Scheibe
steuernde Führung an der mit der stärkeren Krümmung in senkrechter Richtung versehene
Seite der Scheibe ausgebildet ist und ein an der Scheibe befestigtes Gleitstück
umfaßt. Ein im wesentlichen eine Punkt-Führung bildendes Gleitstück reicht dafür
aus. Es ist jedoch auch möglich, zusätzlich Führungen mit aufzunehmen, welche dann
jedoch genau auf die erste, den Ausschlag begrenzende Führung abgestimmt sein müssen.
Eine solche Führung wäre etwa im vorderen Scheibendrittel denkbar, wobei'die Führung
hinter der Scheibe angeordnet ist und mit einem an der Innenseite der Scheibe befestigten
Gleitstück zusammenwirkt. Eine solche Ausbildung ist beispielsweise in der DE-OS
28 40 811 beschrieben. Bei Verwendung von zwei Führungen ist es auch möglich, durch
eine an der Scheibeninnenseite befestigte Nase einen dritten Führungspunkt zu schaffen,
welcher nur bei voll geschlossener Scheibe wirksam wird, und diese zusätzlich hält.
Bei Fensterausbildungen ohne einen aus dem Türkörper vorstehenden Fensterrahmen
können die Führungen von außen unsichtbar im Türkörper untergebracht werden.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise
und mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es stellen dar: Fig. 1 eine Ansicht einer
Vordertüre eines PKWs,
Fig. 1a eine Seitenansicht der Vordertüre
gemäß Fig. 1, Fig. 2 ein Fig. 1 ähnliches Ausführungsbeispiel mit einer zusätzlichen,
im vorderen Scheibendrittel angeordneten Führung, Fig. 2a eine Seitenansicht der
in Fig. 1 dargestellten Vordertüre, Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel mit einer verkürzten
Führung, FIg. 3a eine Seitenansicht der Vordertüre gemäß Fig. 3, Fig. 4 ein letztes
Ausführungsbeispiel, , welches ohne einen aus dem Türkörper vorstehenden Fensterrahmen
ausgebildet ist, Fig. 4a eine Seitenansicht der in Fig. 4 dargestellten Vordertüre,
Gemäß Fig. 1 weist eine Vordertüre eines Personenkraftwagens einen Türkörper 5 auf,
aus dem ein Fensterrahmen 7 vorsteht. Der Fensterrahmen 7 ist in herkömmlicher Weise
mit dem Türkörper 5 verbunden und hält eine Scheibe 9, welche in geschlossenem Zustand
den Fensterrahmen 7 überdeckt. Der hintere Schenkel des Fensterrahmens bildet eine
Führung 11 für die Scheibe 9 und erstreckt sich so weit in den Türkörper 5 hinein,
daß die Scheibe 9 während des gesamten Verschiebeweges geführt ist. An den vorderen,
schräg nach oben verlaufenden Schenkeln 13 des Fensterrahmens 7 schließt sich eine
zweite Führung 15 fur die Scheibe 9 an, welche ebenfalls weit in den Türkörper hinein
geführt ist
Wie aus Fig. 1 unmittelbar ersichtlich, ist die Scheibe
9, welche mittels eines herkömmlichen und deshalb nicht dargestellten Mechanismus
auf- und abwärts bewegbar ist, durch eine Drei-Punkt-Führung gehalten. Die drei
Führungspunkte werden durch je ein an der Scheibe 9 festgeklebtes Halteteil, an
dem ein in der zugeordneten Führung verschiebbares Gleitstück befestigt ist, gebildet
Die Scheibe 9 ist so ausgebildet, daß ihre Ränder 17 und 19 eine unterschiedliche
Krümmung aufweisen. Die Krümmungen sind so getroffen, daß die dem Rand 19 zugeordnete
Führung 11 eine gedachte Einspannstelle für die Scheibe bildet, von der senkrecht
zur Verschieberichtung der Scheibe liegende Schnittlinien mit unterschiedlichem
Winkelversatz zum Rand 17 führen. Um zu erreichen, daß ein Hindurchbewegen durch
einen Schlitz 21 an der oberen Seite des Türkörpers 5 ohne Seitenversatz möglich
ist, ist es notwendig, daß die Führung 11 eine scharnierartige Drehbe-
wegung der Scheibe 9 ermöglicht. Zu diesem Zweck ist die Führung 11 (gedreht, abhängig
von der jeweiligen Winkelstellung der Gleitstücke beim Durchtritt der Scheibe 9
durch den Schlitz 21. Dadurch ist der Einsatz starrer Gleitstücke, welche in jeder
Position den gleichen Winkel mit der Scheibe 9 einschließen, möglich.
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Der Ausschlag des Randes 17 der Scheibe während ihrer Verschiebebewegung
wird abhängig vom jeweiligen Winkelversatz der Schnittlinien durch die Führung 15
so gesteuert, daß alle senkrecht zur Verschieberichtung liegenden Schnittlinien
der Scheibe ohne Seitenversatz durch den Schlitz 21 im TürLOrper 5 gelangen.
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Da der vordere obere Bereich der Scheibe 9 verstärkt in Richtung auf
den Fahrgastraum zu eingezogen ist um aerodynamisch einen besseren Anschluß an die
Windschutzscheibe zu erzielen, verläuft die Führung 15, wie aus Fig. la ersichtlich,
etwa um diesen Betrag weiter nach außen als die Führung 11.
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In Fig. 2 ist eine Vordertüre dargestellt, welche der in Fig. 1 gezeigten
entspricht. in dieser Vordertüre ist zusätzlich im vorderen Scheibendrittel eine
Führung 2-3 angeordnet, welche genau auf die den Ausschlag der Scheibe 9 steuernde
Führung 15 abgestimmt ist. Die Führung 23 endet knapp unterhalb des Schlitzes 21
und dient vornehmlich der Stabilisierung der Scheibe 9 ist einer leicht geöffneten
Stellung.
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Die Fig. 3 zeigt eine Ausftihrungsform, bei der die Führung 11, ebenso
wie die Führung 23 im vorderen Scheibendrittel, nur bis knapp unterhalb des Schlitzes
21 in den Türkörper 5 hineinragt.
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Die rechte untere Ecke 25 der Scheibe 9 ist dadurch in der abgesenkten
Stellung nicht geführt. Diese wird jedoch indirekt durch den etwa in der Mitte des
unteren Randes 27 angreifenden, in der Zeichnung nicht dargestellten Fensterhebers
gehalten, so daß ein Schwingen der Scheibe 9 im Bereich ihrer Ecke 25, beispielsweise
beim Zuschlagen der VOrdertüre nur sehr beschränkt möglich ist.
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Schließlich zeigt die Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel einer Vordertüre,
welche ohne einem aus dem Türkörper herausragenden Fensterrahmen ausgebildet ist.
Die Führungen 11 und 15 sind von außen unsichtbar im TUrkörper 5 untergebracht.
Die Scheibe 9 ist, wie auch in den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis Fig. 3
durch eine Drei-Punkt-Führung, allerdings auf kleinerer Basis, geführt. Diese Ausbildung
gewährt, neben den bekannten Vorteilen einer Vordertüre ohne Fensterrahmen, eine
freiere Gestaltung des Randes 19 der Scheibe 9. So tritt es beim Absenken der Scheibe
9 nicht unvorteilhaft in Erscheinung, wenn der Rand 19 unter einem Winkel 29 von
dem an den Rand anschließenden Mittelpfosten wegführt. Da durch diese Ausbildung
die Scheibe 9 beim Absenken relativ schnell von der sie umgebenden Dichtung ani
Kdrosseriekörper wegbewegt wird, bestehen hinsichtlich der räumlichen Formgebung
der Scheibe 9 größere Freiheiten.
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