-
"Lastkraftwagen zum Transport und zum seitlichen Entladen von
-
schüttbaren Gütern bei Bauarbeiten" Die Erfindung bezieht sich auf
einen Lastkraftwagen mit kippbarer Ladefläche zum Transport und zum seitlichen Entladen
von schüttbaren Gütern bei Bauarbeiten.
-
Bei Bauarbeiten, insbesondere Erdarbeiten oder Fahrbahnarbeiten, stellt
sich häufig das Problem, schüttbare Güter, beispielsweise Erde, Sand, Kies, Schotter,
heißen oder kalten Asphaltbeton,- die mit einem Lastkraftwagen angeliefert werden,
über einen langgestreckten Bereich zu verteilen. Ein typisches Beispiel ist das
Zufüllen von Gräben nach dem Verlegen oder Reparieren von unterirdischen Leitungen,
wie Frischwasserleitungen, Abwasserleitungen, Gasleitungen 'oder elektrischen Leitungen.
Bisher ist man dabei so vorgegangen, daß man die .seitliche Ladebordwand des Lastkraftwagens
geöffnet hat, die Ladefläche zur Entladeseite hin seitlich qekippt hat und zuweilen
durch Verfahren des Lastkraftwagens während des Ablaufens des Schüttguts versucht
hat, die Entladestrecke etwas zu verlängern. DJeses Vorgehen führt nicht zu der
erstrebten, langgestreckten. Verteilung .des entladenen Schüttguts, und ein nachfolgendes
Verteilen des entladenen Schüttguts in der Länge entweder von Hand oder mit teuerem
Maschineneinsatz war unvermeidlich. Außerdem konnte das Schüttgut nicht gezielt
genau auf die beabsichtigte Stelle abgegeben werden, beispielsweise weil der Lastkraftwagen
seitlich nicht dicht genug an den
aufzufüllenden Graben herangefahren
werden konnte.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auf einfache Weise eine
sich über eine längere Strecke erstreckende, zielgenaue Abgabe von Schüttgut zu
ermöglichen. Zur Lösung dieser Aufgabe weist der Lastkraftwagen erfindungsgemäß
an seiner Rückseite eine sich quer erstreckende, lösbar derart angebrachte Fördereinrichtung
auf, daß das Schüttgut bei nach hinten gekippter Ladefläche von der Fördereinrichtung
erfaßt wird, wobei die- Fördereinrichtung seitlich über den Lastkraftwagen hinausragt.
-
Mit Hilfe des erfindungsgemäß ausgebildeten Lastkraftwagens läßt sich
das Schüttgut wesentlich feinfühliger und langsamer als bisher entladen. Während
des langer dauernden Entladungsvorgangs kann der Lastkraftwagen ohne Schwierigkeiten
verfahren werden, so daß sich eine langgezogene Strecke entladenen Schüttguts bildet.
Das Abgabeende der Fördereinrichtung liefert eine wesentlich gezieltere Abgabe als
es durch seitliches Kippen der Ladefläche möglich wäre. Außerdem stellt das seitliche
Hinausragen der Fördereinrichtung über den Lastkraftwagen sicher, daß der Lastkraftwagen
so positioniert und ver'-fahren werden kann, daß das Schüttgut ohne Schwierigkeiten
zum beabsichtigten Absetzbereich gelangt. Nachträgliche Egalisierungsarbeiten sind
auf ein Minimum beschränkt.
-
Als Fördereinrichtung bevorzugt sind Förderbänder, Rüttelrinnen oder
Förderschnecken, wobei Förderbänder wegen ihres einfachen Aufbaus und ihrer Robustheit
ganz besonders bevorzugt
sind. Bei der Fördereinrichtung kann es
sich um eine Fördereinrichtung. handeln, die für andere Einsatzzwecke handelsüblich
erhältlich ist und unverändert oder nach nur geringfügigem Umbau für'den erfindungsgemäßen
Lastkraftwagen eingesetzt werden kann.
-
Es sind Fördereinrichtungen mit beliebigem, beispielsweise elektrischem,
Antrieb brauchbar. Ganz besonders bevorzugt sind jedoch Fördereinrichtungen mit
hydraulischem Antrieb. Gemäß einer besonders wesentlichen Weiterbildung der Erfindung
kann man den hydraulischen Antrieb an den sowieso zum Kippen der Ladefläche vorgesehenen
Hydraulikkreislauf anschließen. Zu diesem Zweck langt es, in den sowieso vorhandenen
Hydraulikkreislauf zwei Abzweigungen einzubauen, nämlich eine Abzweigung in den
Druckast und eine Abzweigung in den Rucklaufast des Hydraulikkreislaufs. Von der
Abzweigung im Druckast führt eine Leitung zur Druckseite des hydraulischen Antriebs
der Förder--einrichtung. Diese Leitung kann vergleichsweise eng sein oder eine,
vorzugsweise einstellbare, Drossel enthalten, um dem ydraulikkreislaf nicht zu viel
Druck bzw. Hydraulikflüssigkeit zu entnehmen. Es hat sich herausgestellt, daß der
bei üblichen Kippern zum Kippen der Ladefläche vorgesehene H.ydrau-'likkrei.slauf
genügend reichlich dimensioniert ist, um diese zusätzliche Belastung zu verkraften.
Vorzugsweise sieht man in der Druckleitung zur Fördereinrichtung sowie in der Rückleitung
von der Fördereinrichtung jeweils ein Schnellkupplungsstück, etwa nach Art einer
Gartenschlauchkupplung, vor, um beim Anbau und beim Abbau der Fördereinrichtung
vom Lastkraftwagen
auch die hydraulischen Verbindungen schnell und
bequem herstellen oder lösen zu können.
-
Als besonders geeignete Stelle zur Anbringung der Förderein-oder der
hintere Hilfsrahmen richtung.ist der hintere Unterfahrschutz des Lastkraftwagens
od er er Hilfsrahmen bevorzugt.. Der Unterfahrschutzbefindet sich einerseits tief
genug unter der Ladefläche, um ein Auslaufen des Schüttguts.
-
auf die Fördereinrichtung zu ermöglichen, und'befindet sich andererseits
- in Fahrtrichtung des Lastkraftwagens'gesehen ein Stück vor dem hinteren Ende der
Ladefläche, so daß auch unter diesem Gesichtspunkt ein Auslaufen des Schüttguts'auf
die Fördereinrichtung problemlos möglich ist.
-
Häufig befindet sich der beabsichtigte Absetzbereich des Schüttguts
in einem bestimmten seitlichen Abstand zu einer Fahrbahn, so daß man den seitlichen
Abstand zwischen Lastkraftwagen und Absetzstelle nicht frei wählen kann. Insbesondere
um solchen Fällen Rechnung zu tragen, ist in Weiterbildung der Erfindung vorgesehen,
daß die Fördereinrichtung quer zum Lastkraftwagen verschiebbar ist. Auf diese Weise
kann man den seitlichen Abstand- der Schüttgutabgabestelle der Fördereinrichtung
vom Lastkraftwagen bequem den jeweiligen Gegebenheiten anpassen. Außerdem kann man
die Fördereinrichtung nach Beendigung des Abladens seitlich wieder zurückschieben,
so daß die Fördereinrichtung, wenn sie genügend kurz ist, für das anschließende
Fahren des Lastkraftwaens im normalen Straßenverkehr nicht seitlich über diesen
hinaussteht.
-
In vielen Fällen bevorzugt man jedoch eine Fördereinrichtung, die
länger als die für den Straßenverkehr zulässige Lastkraftwagenbreite ist. In diesen
Fällen kann man beispielsweise die Fördereinrichtung nach Beendigung des Entladens
vom Lastkraftwagen abnehmen und auf der Ladefläche mitführen. Es ist jedoch bequemer,
wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Fördereinrichtung nach oben schwenkbar
ist. Da sich die Fördereinrichtung in Betrieb teilweise unter dem hinteren Ende
der Ladefläche befindet, ist es hierzu im allgemeinen erforderlich, die Befestigung
der Fördereinrichtung am Lastkraftwagen so zu gestalten, daß die Fördereinrichtung
zunächst nach hinten knapp über das hintere Ende der Ladefläche hinaus bewegt werden
kann, ehe sie nach oben geschwenkt wird. Eine konstruktiv einfache, günstige Möglichkeit
zur derartigen Schwenkbarkeit der Fördereinrichtung ist im Ausführungsbeispiel'
näher beschrieben.
-
Man kann beim Abladen so vorgehen, daß man die hintere Ladeflächen-Bordwand
unten öffnet, so daß das Schüttgut über die.
-
gesamte Breite der Ladefläche auf die Fördereinrichtung fällt.
-
Dabei kann sich jedoch ein für manche Einsatzfälle zu starker und
nicht genügend genau dosierbarer Schüttgutauslauf auf die Fördereinrishtung ergeben.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung sieht man deshalb an der hinteren Ladeflächen-Bordwand
einen Auslaufanbau vor, der ein gezielteres Auslaufen ermöglicht. Vorzugsweise hat
dieser Auslaufanbau eine geringere Breite als die Ladefläche, wodurch das Auslaufen
verlangsamt ist und überdies auch bei seitlicher Verschiebung der Fördereinrichtung
derart, daß dis lastkraftwagenseitige Ende der
Fördereinrichtung
sich mehr im Mittelbereich des Lastkraftwagens befindet, noch sichergestellt ist,
daß das auslaufende Gut auf die Fördereinrichtung fällt.
-
Man kann .einen verschiebbaren Schieber vorsehen, um auf diese Weise
noch eine weitere Dosierungsmöglichkeit zu schaffen.
-
oder zwei Vorzugsweise sind auf der Ladefläche eineYschräge Leitflächen
angeordnet. Diese kann durch eine senkrecht auf der Ladefläche angeordnete Wand
verwirklicht sein, die sich von einer seitlichen Ladeflächen-Bordwand zum hinteren
Ende der Ladefläche unter einem Winkel von 30 bis 600, gemessen zur sei.tlichen
Ladeflächen-Bordwand, erstreckt. Diese Leitfläche (n) schafft (schaffen) sozusagen
einen trichterartigen Auslauf des Schüttguts.
-
Die Länge des-Bereichs, auf dem das Schüttgut abgesetzt wird, kann
durch die Fahrgeschwindigkeit des Lastkraftwagens während des Absetzens und/oder-durch
die Kippgeschwindigkeit der Ladefläche und/oder durch die Antriebsgeschwindigkeit
der Fördereinrichtung variiert werden.
-
Es ist ein ganz besonderer Vorteil der Erfindung, daß an einem üblichen
Lastkraftwagen nur ganz geringe' und überdies von der Straßenverkehrszulassungsordnung
nicht erfaßte Änderungen zum Anbau der Fördereinrichtung vorgenommen werden müssen
und daß für andere Zwecke übliche Fördereinrichtungen praktisch unverändert oder
nach nur geringfügigem Umbau zur Schaffung des erfindungsgemäßen
Lastkraftwagens
eingesetzt werden können.
-
Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden
anhand eines zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispiels noch näher erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 : Eine Seitenansicht des hinteren Endes eines Lastkraftwagens
mit Fördereinrichtung; -Fig. 2 : eine perspektivische Ansicht des hinteren Endes
des Lastkraftwagens mit Fördereinrichtung gemäß Fig. 1; Fig. 3 : die Anbringung
der Fördereinrichtung am hinteren Unterfahrschutz des Lastkraftwagens; Fig. 4 :
eine schematische Darstellung des zum Kippen der Ladefläche vorgesehenen Hydraulikkreislaufs
des Lastkraftwagens und des hydraulischen Anschlusses des Hydraulikmotors der T'ördereinrichtung.
-
In den Fig. 1 und2 ist der hintere Bereich eines Lastkraftwagens-
2 dargestellt, der eine Ladefläche 4 mit zwei seitlichen Bordwänden 6 und einer
hinteren Bordwand 8 aufweist. Die hintere Bordwand 8 erstreckt sich nur etwa über
ein Drittel der Breite der Ladefläche 4, während das restliche, in Fahrtrichtung
linke Drittel von einem Auslaufanbau 10 eingenommen ist. Die hintere Begrenzung
des Auslaufanbaus 10 wird von einer Blechplatte 12 gebildet, deren obere Kante mit
er hinteren Bordwand
8 fluchtet und die sich von dort unter einem
Winkel von beispielsweise 20 bis 400 schräg nach hinten erstreckt. Die hintere Platte
endet etwas unterhalb der Ebene der Ladefläche 4.
-
Auf beiden Seiten ist er Auslaufanbau 10 durch dreieckige Blechplatten
14 geschltDssen. Auf Höhe der Ladefläche 4 oder leicht unterhalb dieser Höhe ist
zwischen der Ladefläche 4 und der hinteren Platte 12 ein bei ungekippter Ladefläche
4.waagerechter Schieber 16 vorgesehen. Der Schieber 16 schließt im ganz eingeschobenen
Zustand den Auslaufanbau 10 unten ab. Der Schieber 16 kann in eine beliebige Stellung
nach rechts verschoben werden, um die Auslauföffnung 18 des Auslaufanbaus 10 mehr
oder weniger weit oder vollkommen freizugeben.
-
Von der hinteren Ladebordwand 8 in der Nähe des Auslaufanbaus 10 aus
erstreckt sich zur rechten Bordwand 6 eine Wand 20. Der Winkel dieser Wand 20 mit
der hinteren.Bordwand 8 oder der rechten, seitlichen Bordwand 6 beträgt beispielsweise
30 bis 60".
-
Am hinteren Unterfahrschutz 22 ist ein Förderband 24 lösbar befestigt.
Am in Fahrtrichtung linken Drittel'des Unterfahrschutzes 22 ist ein erster Arm 26
eingehängt. Der erste Arm 26 besteht im wesentlichen aus einem umgekehrt U-förmigen
Bereich 28, der formschlüssig über den Unterfahrschutz 22 paßt, einem nach hinten
ragenden, waagerechten Bereich 30, der geringfügig länger als die Breite des Förderbandes
24 ist, und einer umgekehrt L-förmigen Klaue 32 am hinteren Ende des Arms 26.
-
Das Förderband 24 weist als tragende Bestandteile vier in Längsrichtung
verlaufende Rohre 34 auf. Zwei dieser Rohre 34 befinden sich übereinander auf der'einen
Seite des Förderbandes 24 und sind an dessen Enden bogenförmig miteinander verbunden.
Das selbe gilt für die zwei Rohre 34 auf der anderen Seite des Förerbands. Die zusammengehörigen
oberen und unteren Rohre 34 sind jeweils durch Versteifungsstreben 36 miteinander
verbunden An je.dem Ende des Förderbandes ist eine Umlenkrolle vorgesehen.
-
Umcie beiden Umlenkrollen läuft ein endloses Band 38. Zwischen den
Umlenkrollen ist das Band 38 durch mehrere Stützrollen 40 unterstützt. Eine der
Umlenkrollen 37 i-st durch einen in den Fig. 1 und. 2 nicht sichtbaren Hydraulikmotor
42 antreibbar.
-
Im.in Fahrtrichtung rechten Drittel des Unterfahrschutzes 22 ist an
dessen Unterseite ein Klotz 44 mit einer waagerechten, in Fahrtrichtung verlaufenden
Bohrung angeschweißt. Durch diese Bohrung erstreckt sich ein zweiter Arm 46 in Gestalteines
runden Rohrs oder einer massiven, runden Stange. Der zweite Arm 46 ist länger als
die Breite des Förderbandes 24.
-
13er zweite Arm 46 weist an seinem ir Fahrtrichtung vorderen Lande
.einen Kragen.48 auf. Der zweite Arm 46 ist in Fahrtrichtung in der Bohrung des
Klotzes 44 verschiebbar. Am hinteren Ende des zweiten Arms 46 ist eine umgekehrt
L-Lörmige Klaue 50 ange-:;chweißt.
-
An demjenigen unteren Rohr 34 des Förderbandes 24, das sich in I?ahrtrichtung
ganz hinten befindet, ist im Mittelbereich des Forclerbandes 24 eine sich längs
des Rohrs 34 waagerecht erstreckende,
erste Rippe 52 angeschweißt,
während im rechten Endbereich des Förderbandes 24 an dem genannten unteren Rohr
34 eine sich längs dieses Rohrs 34 waagerecht erstreckende, zweite Rippe 54 angeschweißt
ist. Die Lage der Rippen 52 und 54 sowie die KlaUen' 32 und 50 sind so aufeinander
ahgestimmt, daß der obere Schenkel der Klauen 32 und 54 jeweils über eine der Rippen
52 und 54 greift und dadurch das Förderband 24 auf den Armen 30 und 46 festhält.
Zwischen den beiden Rippen 52 und 54 ist ein rippenfreier Abstand mit einer Breite,
die mindestens.
-
so breit wie die Breite der Klaue 50 ist die erste -Rippe 52 ist kürzer
als der Abstand der beiden Klauen 32 und 50. Somit kann das Förderband 24 kann unbehindert
von den Klauen 32 und 50 von den Armen 30 und 46 nach oben abgenommen werden, wenn
es soweit nach rechts verschoben ist, daß sich die Klaue 50 im Zwischenraum zwischen
den beiden Rippen 52 und 54 befindet.
-
und sich die erste Rippe 52 zwischen den beiden Klauen 32 und 50 befindet.
Ausgehend von dieser rechten. Anbaustellung bzw.
-
Abbaustellung kann das E'örderband 24 maximal um die Länge der ersten
Rippe 52 nach links verschoben werden, so daß eine maximale Ausladung des Förderbandes
nach links über den Lastkraftwagen 2 hinaus oder beliebige Zwischenstellungen einstellbar
sind. Die Klaue 50 besitzt in ihrem oberen Schenkel eine Gewindebohrung, in'die
eine auf die Oberseite der zweiten Rippc.
-
54 wirkende Schraube 56 eingeschraubt ist. Mit der Schraube 56 kann
das Förderband in jeder in Frage kommenden Stellung gegen den zweiten Arm 46 festgeklemmt
werden, Außerdem könnte man eine oder mehrere Gewindebohrungen in der zweiten Rippe
54 vorsehen, um formschlLissige F-estlegungsstellen zu schafen.
-
Wenn man das Förderband 24 so weit nach rechts bewegt hat, daß die
erste Rippe 52 von der ersten Klaue 32 freigekommen ist, kann man das Förderband
auf dem zweiten Arm 46 aufliegend leicht im Uhrzeigersinn schwenken und dann das
Förderband mit oberhalb der ersten Klaue 32 befindlicher erster Rippe 52 wieder
ganz nach links schieben. In dieser Stellung wird die Schraube 56 angezogen. Dann
kann das so gesicherte Förderband 24 - links leicht angehoben, um es von der ersten
Klaue 32 frei zu haben - mitsamt dem zweiten Arm 46 nach hinten gezogen werden,
bis der Kragen 48 am Klotz 4.4 anliegt. Dieses Herausziehen geht so. weit, daß das
Förderband an der hinteren Bordwand 8 und dem Auslaufanbau 10 vorbei nach oben,
beispielsweise in eine etwa senkrechte Lage geschwlwnkt werden kann. Dort kann es
mit Haken oder dergleichen an des hinteren Bordwand 8 festgelegt werden um ein Zurückschwenkn
zu vermeiden.
-
Der waagerechte Bereich 30 des ersten'Arms 26 trägt zwei Rollen 58,
auf denen-die beiden unteren Rohre 34 ruhen, wodurch sich das Förderband 24 leichter
verschieben läßt.
-
Wenn man die vqrstehend geschilderte Schwenkbarkeit des Förderbandes
24 nicht benötigt, kann man den zweiten Arm 46 genauso ausbilden wie den ersten
Arm 30. Der erste Arm 30 kann bei nach oben geschwenktem Förderband 24 oder bei
ganz abgenommenem Förderband 24 einfach nach oben vom Jnterfahrschutz 22 abgehoben
werden.
-
Die Länge des Fsirderbandes liegt normalerweise im Bereich von etwa
2 bis 5 m. Wenn die Länge nur etwa 2 m beträgt, ist ein Nach-oben-Schwenken nach
Beendigung des Abladens nicht eror-Bereich; ein Verschieben des Förderbandes ganz
nach rechts und Sichern in dieser Stellung langt. Allerdings ist bei derartig kurzen
Förderbändern die maximale Ausladung nicht sehr gro-ß.
-
Das Förderband 24 befindet si-ch im Betriebszustand mit einem Teil
seiner Breite unter dem hinteren Bereich der Ladefläche 4, so daß die Auslauföffnung
18 auf den Mittelbereich des Förderbandes 24 zwischen dessen Seiten zielt. Das Förderband
24 ist im Betriebs zustand selbstverständlich höchstens so weit nach links geschoben,
daß es mit seinem rechten Ende noch unter der Auslauföffnung 18 liegt. Da der Unterfahrschutz
22 in Fahrtrichtung gesehen weiter vorn als -die rückseitige -Ladebordwand 8 und
ein Stück unterhalb der Ladefläche 4 liegt,-bietet er lagemäßig günstige Voraussetzungen
zur Anbringung des Förderbandes 24.
-
In Fig. 4 ist der Hydraulikkreislauf zum Kippen der Ladefläche 4 des
Lastkraftwagens 2 sowie der hydraulische Anschluß des Hydraulikmotors 42 dargestellt.
Der erstgenannte H.ydraulikkreislauf besteht im wesentlichen aus einem. Hydraulikflüssigkeitsbehälter
60, einer von dort zu einer Pumpe 62 führenden Saugleitung 64, einer von der Pumpe
62 zur Druckseite eines Zylinders 64 zum Kippen der Ladefläche 4 führenden Leitung
66 und einer von der Leitung 66 zum Behälter 60 abzweigenden
Leitung
68, die beim Kippen durch einen Hahn 70 gesperrt wird, der nach Abschalten der Pumpe
62 zum Herablassen der Ladefläche 4 geöffnet wird. Ein derartiger oder im einzelnen
abweichend gestalteter Hydraulikkreislauf ist bei Lastkraftwagen mit kippbarer Ladefläche
von Haus aus vorhanden.
-
Beim erfindungsgemäßen Lastkraftwagen ist zusätzlich in die Leitung
66 ein erstes T-Stück 72 und zwischen dem T-Stück 72 und dem Ventil 69 ein einstellbares
Drosselventil 78 eingesetzt.
-
Vom T-Stück 72 führt eine Zweigleitung 74 zu einem ersten Kupplungsstück
80. Von dort führt eine Leitung 82, die zumindest bereichsweise flexibel sein kann,
zum Hydraulikmotor 42.
-
In diese Leitung ist bedienungsgünstig erreichbar ein Dosierventil'76
eingesetzt. Vom Hydraulikmotor 42führt eine Leitung 84, die zumindest bereichsweise
flexibel sein kann, zu einem zweiten Anschlußstück 86. Von dort führt eine Leitung
88 zu einem zweiten T-Stück 90, das zusätzlich in'die Leitung 68 eingebaut ist.
Mit Hilfe des ersten T-Stücks72 wird also ein Teil der. von der'- Pumpe 62 gelieferten
Druckflüssigkeit zum Hydr'aulikmotor 42 abgezweigt und fließt von dort über das
zwe.ite T-Stück 90 in den Vorratsbehälter 60 zurück. Durch einen relativ kleinen
Durchmesser der Leitung 74 von 6 bis 10 mm im Vergleich zu 20 mm 'der Leitung 66
ist dafür gesorgt, daß dem Zylinder 67 nicht zu viel Druckflüssigkeit entzogen wird,
so daß die Ladefläche 4 nach wie vor ordnungsgemäß angehoben werden kann. An den-Kupplungsstücken
80. kann die hydraulische Verbindung zwischen dem Förderbandeund den hydraulischen
Einrichtungen -am restlichen Lastkraftwagen gelöst werden, beispielsweise bei Abbauen
des Förderbandes 24. Wenn die Ladefläche 4 nahezu ganz nach oben gekippt ist, könnte
es unter-Umständen vorkommen, daß sich in der Leitung 66 und im Zylinder 67 nicht
genug Druck zur Versorgung des Hydraulikmotors 42 aufbaut. Für diesen Fall ist das
Drosselventil 78 vorgesehen, um durch dessen teilweises SchlieBen'einen höheren
Druckaufbau zu erreichen.
-
Statt der einen Schrägwand 20 können zwei, beispielsweise symmetrisch
angeoi-dnete, Schrägwände und ein im Mittelbereich der Lastwagenbreite angeordneter
Auslaufanbau vorgesehen sein, um einen noch besser trichterförmigen Auslauf zu schaffen.