DE3029120A1

DE3029120A1 - Hydraulischer servoverstaerker

Info

Publication number: DE3029120A1
Application number: DE19803029120
Authority: DE
Inventors: Yasufumi Ideta
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-08-02
Filing date: 1980-07-31
Publication date: 1981-02-19
Also published as: US4359869A; GB2057079A; JPS5837721Y2; FR2463034A1; GB2057079B; JPS5624363U

Description

Beschreibung

Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der hydraulischen Kraftoder Servoverstärker, insbesondere für das Bremssystem eines Kraftfahrzeugs, mit den im Oberbegriff von Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen.

Viele bekannte hydraulische Servoverstärker enthalten ein mehr oder weniger zylindrisches Gehäuse mit einem darin abgedichtet und verschiebbar angeordneten Arbeitskolben, der wiederum ein mit einem Bremspedal verbundenes Steuerventil enthält. Ringnuten in der Innenbohrung des Arbeitskolbens bilden zusammen mit äußeren Ringnuten am Umfang des Steuerventils Ventilspalte zur selektiven Beeinflussung hindurchströmender Hydraulikflüssigkeit. Bei Betätigung des Bremspedals gelangt Druckflüssigkeit durch einen Einlaß in eine in dem Gehäuse gebildete Druckkammer und verschiebt den Arbeitskolben, damit dieser über eine Druckstange auf einen Tandem-Bremssteuerzylinder einwirkt. Bei einer bestimmten Pedalkraft berührt das Steuerventil den Boden des Arbeitskolbens, und die Pedalkraft wird direkt auf den Arbeitskolben übertragen. In diesem Zustand unterbricht das Steuerventil die Verbindung zwischen Einlaß und Auslaß.

Tritt der Fahrer bei dem herkömmlichen Servoverstärker mit einer die bestimmte Kraft übersteigenden größeren Kraft auf das Bremspedal, dann unterbricht das Steuerventil zuerst die Verbindung zwischen dem Einlaß und der Druckkammer und legt sich danach auf den Boden des Auslaßanschlusses, so daß eine Verbindung zwischen dem Einlaßanschluß und dem Arbeitskolben besteht. Somit erfolgt

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ein Leerhub zwischen der Stelle, wo das Steuerventil schließt und der Position, wo es auf den Boden auftrifft. Insbesondere verbleibt an der Stelle, wo das Steuerventil den ersten Ventilspalt vollständig schließt, ein Spalt zwischen der Steuerventil-Stirn und dem Boden der Arbeitskolbenbohrung. Wenn den Arbeitskolben danach der volle Verstärkerdruck trifft, bewegt sich das Steuerventil immer noch ein Stück in der Kolbenbohrung, bis es den Boden erreicht. Die Pedalkraft wird dann direkt auf den Bremssteuerzylinder übertragen, mit einer entsprechenden Reaktionskraft am Bremspedal. Dadurch erhöht sich die Brems-"Gegenkraft" am Fuß des Fahrers.

Zur Vermeidung dieses Nachteils ist der Boden des Arbeitskolbens mit einem elastischen Element versehen worden, dessen Dicke etwa der Leerhublänge des Steuerventils entspricht, wenn dieses sich ohne Gegenkraft zum Boden des Arbeitskolbens bewegt. Sobald das Steuerventil hier die Verbindung zwischen Einlaß und Auslaß sperrt, berührt es dieses elastische Element und verschiebt den Arbeitskolben. Bis zur vollständigen Verformung des elastischen Elements steigen die auf den Bremssteuerzylinder übertragene Kraft und die Reaktionskraft am Bremspedal zunehmend und harmonisch an. Diese bekannte Ausführung hat jedoch den Nachteil, daß ihr elastisches Element eine rasche Steigerung der Bremskraft verhindert. Auch kann das elastische Element bei wiederholter Verformung beschädigt werden oder über seine Elastizitätsgrenze hinaus verformt werden, weil es nicht größer sein kann als der relativ enge Raum im Arbeitskolben. Dadurch wird die Lebensdauer des gesamten Servoverstärkers reduziert, und ein häufiger Austausch des elastischen Elements ist erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen von die-

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sem Mangel befreiten verbesserten Servorverstärker der eingangs genannten Art aufzuzeigen.

Die erfindungsgemäße Lösung der gestellte Aufgabe ist kurzgefaßt im Patentanspruch 1 angegeben.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in Unteransprüchen enthalten.

Ein wesentliches Merkmal des erfindungsgemäßen Servoverstärkers besteht darin, daß durch eine ringförmige Stufe ein den Verschiebeweg des Steuerventils begrenzender Anschlag gebildet wird, der verhindert, daß das elastische Element über seine Elastizitätsgrenze hinaus verformt wird, wenn sich das Steuerventil bei der kontrollierten Bremskraftverstärkung innerhalb des Arbeitskolbens verschiebt.

Nachstehend werden einige, die Merkmale der Erfindung aufweisende Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines mit einem erfindungsgemäßen hydraulischen Servoverstärker ausgerüsteten Hydrauliksystems für einen Gabelstapler,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen hydraulischen Servoverstärkers,

Fig. 3 einen vergrößerten Schnitt durch eine Ebene III-III von Fig. 2,

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Fig. 4 eine separate Perspektivdarstellung eines elastischen Elements,

Fig. 5 einen Teil-Längsschnitt durch den Servoverstärker von Fig. 2 bei relativ geringer Pedalkraft,

Fig. 6 einen Fig. 5 ähnlichen Schnitt, jedoch bei ganz durchgetretenem Bremspedal, und

Fig. 7 ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen hydraulischen Servoverstärkers in einer Fig. 5 ähnlichen Darstellung.

Zu dem in Fig. 1 schematisch dargestellten Hydrauliksystem eines Gabelstaplers o. dgl. gehört eine mechanisch durch einen Motor 16, wie eine Brennkraftmaschine, angetriebene sowie über eine Saugleitung 14 mit einem Reservoir 1o für Hydraulikflüssigkeit verbundene Hydraulikpumpe 12 zum Zuführen von Druckflüssigkeit an einen Einlaßanschluß 18 eines hydraulischen Servoverstärkers 2o, der mit einem Bremspedal 21 sowie mit einem Bremssteuerzylinder 22 eines Bremssystems in Verbindung steht.

In einer Leitung zwischen der Pumpe 12 und dem Einlaßan-Schluß 18 befindet sich ein Vorrangventil 26 zur Übertragung von Druckflüssigkeit auch an andere Fahrzeugbereiche, wie beispielsweise über eine Leitung 36 an ein Gabelhubsystem 3o, bei dem über je ein Steuerventil 32 und 34 ein Hubzylinder 38 zum Anheben einer nicht dargestellten Gabel des Fahrzeugs und ein Kippzylinder 4o zum Anheben und Senken des Gabelendes betätigbar sind. Nach dem Sperren der Steuerventile 32 und 34 kehren die Zylinder 38 und 4o durch Schwerkrafteinfluß in ihre Ausgangsstellungen zurück, und die Arbeitsflüssigkeit wird durch

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Rücklaufleitungen 42 und 44 in das Reservoir 1o zurückgeleitet. Zur Reinigung der Arbeitsflüssigkeit dient ein Feinfilter 46 in der Leitung 44.

Arbeitsflüssigkeit des Servoverstärkers 2o gelangt über Auslaßanschlüsse 48 und 5o und Ablaßleitungen 52 und 54 in die Rückleitung 44, und in der an den Auslaßnaschluß 48 angeschlossenen Leitung befindet sich ein Arbeitsventil 54 eines hydraulischen Lenkhilfesystems 56 mit durch Druckflüssigkeit betätigbaren Arbeitselementen 58 und 6o. Wenn der Fahrer ein Lenkrad 62 bedient, dann wirkt entweder das eine oder andere der Arbeitselemente 58, 6o auf den Lenkmechanismus des Fahrzeugs ein.

Der Bremssteuerzylinder 22 hat sein eigenes, hier nicht dargestelltes Hydrauliksystem, und wenn eine über den Servoverstärker 2o verstärkte Bremspedalkraft anliegt, wird Druckflüssigkeit an alle Bremsscheiben 64 des Fahrzeugs abgegeben.

Das Vorrangventil 26 steht über eine Leitung 68 mit einem Entlastungsventil 66 in Verbindung, welches den Hydraulikdruck für den Servoverstärker 2o reguliert. Wenn der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 24 einen Grenzwert überschreitet, wird Druckflüssigkeit über das Entlastungsventil 66 und eine Rückleitung 7o zum Reservoir 1o abgeführt.

Der mit der Hydraulikpumpe 12 und dem Arbeitsventil 54 verbundene Servoverstärker 2o befindet sich in einem mehr oder weniger zylindrisch geformten Gehäuse 1o2 mit den genannten drei Anschlüssen 18, 48 und 5o für Einlaß, Auslaß und Rückleitung. Bei Betätigung des Bremspedals 21 läuft die Bremsflüssigkeit normalerweise durch den Ab-

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laufanschluß 5o ab, und aus dem Auslaßanschluß 48 läuft überschüssige Flüssigkeit ab, wenn die auf den Bremssteuerzylinder 22 wirkende verstärkte Kraft einen gegebenen Wert übersteigt. Nach Entlastung des Bremspedals fließt Druckflüssigkeit vom Einlaßanschluß 18 zum Auslaßanschluß 48 und von dort zum Arbeitsventil 54 des Lenkhilf esystems .

Gemäß Fig. 2 befindet sich in dem größeren Abschnitt 1o8 einer Stufenbohrung 1o8, 11o ein verschiebbarer, jedoch durch einen aus dem Gehäuse 112 nach innen vorstehenden Stift 115 gegen Verdrehung gesicherter Arbeitskolben 112, welcher die Stufenbohrung in eine Arbeitskammer 114 und eine Auslaßkammer 116 unterteilt. Bei der Auslaßkammer ist das Ende der Stufenbohrung 1o8 durch einen Deckel 118 mit Ringdichtung 12o verschlossen. Durch eine Zentralbohrung 122 des Deckels 118, die durch eine Ringdichtung 126 in einer Ringnut 124 abgedichtet ist, befindet sich verschiebbar gelagert ein den Arbeitskolben 112 mit einem Tandem-Bremssteuerzylinder 22 verbindender übertragerstösel 128. Er ist durch einen Federring 129, welcher in eine der Auslaßkammer 116 benachbarte Nut 127 eingreift, mit dem Arbeitskolben 112 verbunden. Der die Drehsicherung bildende Stift 115 greift in eine äußere Längsnut

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Eine in der Auslaßkammer 116 angeordnete Rückholfeder 144 drückt den Arbeitskolben 112 in der Zeichnung nach rechts in Richtung auf die Druckkammer 114 und gegen eine gehäuseseitige Ringfläche 146. Längliche Kanäle 148 und 16o am äußeren Umfang des Kolbens 112 liegen in einer die Kolbenachse kreuzenden Ebene und stehen unter allen Betriebsbedingungen mit dem Einlaß- bzw. Auslaßanschluß 18 bzw. 48 in Verbindung.

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Gemäß Fig. 7 besitzt der Kolben 112 eine Innenbohrung 172, in der durch Ringnuten 162 und 164 Felder 166, 168, 17o gebildet sind. Die Innenbohrung 172 ist über Radialdurchbrüche 174 und 176 mit jeweils einem der länglichen Kanäle 148 bzw. 16o verbunden. Ein in der Innenbohrung des Kolbens angeordnetes Steuerventil 178 besitzt durch Ringnuten 184, 186 gebildete Felder 188, 19o und 192, welche gemeinsam mit den Ringnuten 162 und 164 des Kolbens den Flüssigkeits-Durchfluß durch den Servorverstärker regulieren. Eine Stufenbohrung 194 des Steuerventils 178 ist über je einen Durchbruch 196 bzw. 228 mit der Ringnut 186 bzw. mit der Druckkammer 114 verbunden. In der in Fig. 2 dargestellten Betriebsstellung ist ein durch entsprechende Kanten gebildeter erster Ventilspalt 18o offen und somit der Einlaßanschluß 18 mit dem Auslaßanschluß 48 verbunden.

Eine Schulter 2o8 von Feld 19o bildet zusammen mit einer Schulter 212 von Feld 168 einen zweiten Ventilspalt 21o, welcher über die Ringnut 186 die Verbindung zwischen dem Einlaß 18 und der Druckkammer 114 kontrolliert. Eine Schulter 214 von Feld 192 bildet zusammen mit einer Schulter 216 von Feld 17o einen dritten Ventilspalt 218, üoer den eine Ausnehmung 217 mit der Auslaßkammer 116 sowie über einen Kanal 219 im Kolben 112 sowie die Rückführleitung 54/5o mit dem Reservoir 1o verbunden ist. In der Betriebsstellung von Fig. 2 sind die Steuerkanten so verschoben, daß eine Verbindung zwischen der Stufenbohrung 194 des Steuerventils und der Ringnut 164 des Kolbens besteht. Dadurch gelangt Druckflüssigkeit aus der Arbeitskammer 114 über den Durchbruch 228 und die Stufenbohrung 194 zum linken Ende des Steuerventils 178. In dieser Position ist die Steuerventil-Ringnut 186 gegenüber dem Druckflüssigkeitseinlaß 18 abgesperrt, und die Druckflüs-

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sigkeit fließt durch den Ventilmechanismus zu einem Entlastungsventil 312. Da in dieser Stellung die Arbeitskammer 114 gegenüber der Druckflüssigkeit abgesperrt ist und die Druckflüssigkeit darin durch das Steuerventil fließen kann, verschiebt sich in Fig. 2 das Steuerventil nach rechts, und die Kraft am Bremssteuerzylinder wird abgebaut.

Ein Verbindungsring 22o an der Innenoberfläche des Arbeitskolbens 112 in der Nähe der Arbeitskammer 114 berührt einen Flansch 222 einer Außenhülse 224, die in der Stufenbohrung 11o des Gehäuses 1o2 verschiebbar ist.

In dem Abschnitt 198 der Ventilbohrung 194 befindet sich eine Schraubenfeder 232, welche das Steuerventil gegen die Außenhülse 224, und normalerweise den Arbeitskolben 112 gegen den Ringkolben 248 drückt. Das der Auslaßkammer 116 zugekehrte Ende der Feder 232 liecrt auf einem elastischen Element 236 auf, welches auf dem Boden der Bohrung 194 liegt. Das in Fig. 4 separat dargestellte elastische Element 236 besteht aus einem elastischen Material wie Urethan-Gummi und besitzt einen mit Radialeinschnitten 239 durchsetzten, dem Kolben 112 zugekehrten Rand 238. Die Dicke des elastischen Elements 236 entspricht dem Abstand zwischen dem vorderen Ende des Steuerventils 178 und dem Boden der Kolbenbohrung 194 an der Stelle, wo das Steuerventil durch Berührung der Schulter 2o6 den ersten Ventilspalt 18o schließt. Folglich legt sich unmittelbar nach dem Schließen des ersten Ventilspalts das Frontende des Steuerventils 178 gegen das elastische Element 236, welches dann die am Bremspedal 21 wirksame Kraft auf den Bremssteuerzylinder 22 überträgt. Über die Radialnuten 239 findet ein Druckausgleich der Bremsflüssigkeit statt. Die beiden Hauptoberflächen

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des elastischen Elements 236 sind über eine Mittelöffnung 237 verbunden. Folglich kann ein Flüssigkeitsausgleich über die Radialnuten 239 und die Mittelöffnung 237 erfolgen, wenn das Steuerventil das elastische Element berührt und verformt.

Eine der Arbeitskammer 114 gegenüberliegende Schulter ist an den Kopf 25o einer Druckstange 254 angepaßt. Bei Betätigung des Bremspedals 21 erfolgt unter Deformierung des elastischen Elements 236 eine Bewegung des Ventilspalts 21o nach links in Fig. 2, und dabei berührt die Schulter 221 den Kopf 25o und begrenzt die Relativbewegung des Steuerventils gegenüber dem Arbeitskolben 112. Bei dem vorliegenden bevorzugten Ausführungsbeispiel berührt' das Steuerventil die Schulter 221, sobald das elastische Element 236 etwa um 2o % seiner entlasteten Dicke zusammengedrückt ist. Damit wird eine Überschreitung der Elastizitätsgrenze des elastischen Materials verhindert.

An der Innenoberfläche des Bohrungsabschnitts 11o befindet sich in einer Ringnut 24o eine Ringdichtung 242 zur Flüssigkeitsabdichtung gegenüber der Außenoberfläche der Hülse 224.

Gemäß Fig. 3 befindet sich im Auslaßanschluß 48 des Gehäuses 1o2 ein Entlastungsventil 3oo im Bereich der Arbeitskammer 114. Zum Entlastungsventil gehört eine mit dem Auslaßanschluß 48 verbundene Bohrung 3o2 mit einem beweglichen Ventilelement 3o4 darin. In einer Blindbohrung 316 des Ventilelements 3o4 befindet sich ein durch eine Schraubenfeder 318 belastetes Rückschlagventil 32o mit einem Ventilkegel 322, welcher eine Öffnung 324 eines Ventilsitzes 326 normalerweise schließt. Eine durch eine Bohrung 316 gebildete Ventilkammer 328 ist durch

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eine Schraubkappe 33o verschlossen. Die Ventilkammer 328 ist durch einen Kanal 332 und eine Öffnung 334 mit der Arbeitskammer 114 verbunden. Das Ventilelement 3o4 steht über eine Öffnung 336 sowie einen Kanal 338 im Gehäuse mit der Auslaßkammer 116 in Verbindung. Beide Enden der Kanäle 332 und 338 sind durch Kugeldichtungen 34o und 342 verschlossen.

Bei entlastetem Bremspedal 21 entspricht die Relativstellung zwischen Arbeitskolben 112 und Steuerventil 178 der Darstellung von Fig. 2 und 3, wo Hydraulikflüssigkeit von der Pumpe 12 über das Vorrangventil 26 und die Leitung 24 zum Einlaßanschluß 18 des hydraulischen Servoverstärkers 2o gelangt. Die Flüssigkeit strömt von dem Einlaßanschluß 18 durch den Kanal 148, Durchbruch 174, Nuten 162, 184, Durchbruch 176, Kanal 16o, Auslaßanschluß 48, eine Ausdrehung 3o5 am äußeren Umfang des Ventilelements 3o4 zum Auslaßanschluß 48. Somit gelangt die Druckflüssigkeit durch den Servoverstärker 2o zum Arbeitsventil 54. Ferner fließt Druckflüssigkeit durch den Kanal 16o und 344 in die Vertikalbohrung 3o2. Dadurch schließt das Entlastungsventilelement 3o4 den Ventilspalt 312, die Verbindung zum Auslaßanschluß 48 ist unterbrochen. Da der Ventilspalt 218 offen ist und über einen Kanal 219 mit der Auslaßkammer 116 in Verbindung steht, ist die Arbeitskammer 114 über den dritten Ventilspalt 218, Kanal 219, Auslaßkammer 116, Bohrung 334 und Kanal 332 mit der Ventilkammer 328 verbunden.

Wird in diesem Zustand das Lenkrad 62 betätigt, dann wird die durch den Einlaßanschluß 18, Kanal 148, Durchbruch 174, Ausnehmungen 162, 184, Durchbruch 176, Kanal 16o, Ausnehmung 3o5 und Auslaßanschluß 48 strömende Flüssigkeit mit der Lenkbelastung beaufschlagt. Der Flüssigkeitsdruck ge-

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langt auch über den Kanal 344 zur Bohrung 3o2. Eine Schraubenfeder 319 bestimmt die Größe einer Stellkraft am Ventil 312. Falls der in der Bohrung 3o2 stehende Flüssigkeitsdruck diese Stellkraft überschreitet, bewegt sich das Ventilelement 3o4 nach oben, und die durch den Kanal 344 strömende Druckflüssigkeit gelangt an dem Ventil 312 vorbei und durch den Auslaßanschluß 48 zum Arbeitsventil 54 des Lenkhilfesystems. Zu diesem Zeitpunkt ist der zweite Ventilspalt 21 ο geschlossen und sperrt den Flüssigkeitszustrom zur Arbeitskammer 114, zur Auslaßkammer 115, zum dritten Ventilspalt 218 und zum Kanal 219.

In dieser entlasteten Stellung ist die Arbeitskammer 114 über die Bohrung 226, den Durchbruch 228, die Bohrungen 194, 196, die Nuten 186, 164, den Durchbruch 182, den länglichen Kanal 219 und die Auslaßkammer 116 mit der Ablaufleitung 5o verbunden. Bei Betätigung des Bremspedals 21 aus der entlasteten Stellung in Fig. 3 heraus wird das Steuerventil 178 nach links verdrängt, und dabei sperrt der erste Ventil spalt 18o die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 114 und dem Ablaufanschluß 5o. Der zweite Ventilspalt 21o öffnet dann die Verbindung zwischen der Arbeitskammer 114 und dem Einlaßanschluß 18 über die Bohrung 226 und die verschiedenen Kanäle des Steuerventils 178.

Bei Betätigung des Bremspedals 21 berührt das zuvor von ihm abgerückte Steuerventil 178 den vorstehenden Rand 238 des elastischen Elements 236 und deformiert es schließlich, bis die Druckstange 2 48 mit ihrem Kopf 25o die Schulter 221 berührt. Bei Berührung der Schulter 221 durch das Steuerventil 178 beträgt der Verformungsgrad des elastischen Elements 236 etwa 2o % der Gesamtdicke.

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In diesem Zustand ist der zweite Ventilspalt 21 ο ganz geöffnet, und die in der Arbeitskammer 114 befindliche, dem darin aufgebauten Verstärkerdruck ausgesetzte Flüssigkeit verschiebt schließlich den Kolben 112 unter Überwindung der Feder 144 in die Position gemäß Fig. 5. Die Außenhülse 224 ist über den Verbindungsring 22o mit Flansch 222 mit dem Kolben 112 verbunden.

Durch die Anlage des Druckstangenkopfs 25o an der Schulter 221 hat das Steuerventil 178 im Kolben eine feste Anlage, und bei der Verformung des elastischen Elements 236 wird deren Material nicht über seine Belastbarkeit hinaus beansprucht und kann daher auch langzeitig nicht beschädigt werden.

Der Flüssigkeitsdruck in der Arbeitskammer 114 gelangt gleichzeitig über die Kanalelemente 332, 334, 335 zur Ventilkammer 328, und wenn der Druck die Kraft der Feder 318 überwindet, öffnet das Rückschlagventil 32o und verbindet die Kammer 328 zur Flüssigkeitsableitung über den Kanal 338 in die Auslaßkammer 116. In den Kanalelementen 335, 334 und 328 erfolgt eine Beeinflussung der Druckflüssigkeit. In dieser Lage herrscht innerhalb der Bohrung 3o2 etwa der gleiche Druck wie oberhalb der Bohrung 334, und deshalb verschiebt eine zwischen der Bohrung 3o2 und der Ventilkammer 328 vorhandene Druckdifferenz das Ventilelement 3o4, das Ventil 312 öffnet und läßt auch bei vollständig durchgetretenem Bremspedal 21 Druckflüssigkeit zum Lenkhilfesystem 56 gelangen.

Bei dieser Ausführung verschiebt bei vollständig durchgetretenem Bremspedal 21 die Druckstange 254 über den Kolben 248 das Steuerventil 178 gegen die Kraft der Feder 232. Der erste Ventilspalt 18o wird zunehmend ge-

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schlossen und der zweite Ventilspalt 21o zunehmend geöffnet, so daß das Lenkhilfesystem 56 und die Arbeitskammer 114 Druckflüssigkeit erhalten, wobei der Verstärkerdruck in der Kammer 114 erhöht wird. Sobald diese Kraft die Rückholfeder 144 überwindet, wird der Kolben 112 in Richtung auf die Auslaßkammer 116 gedrückt. Wird das Bremspedal 21 weiter durchgetreten, dann berührt der Flansch 222 gemäß Fig. 5 das elastische Element 236. Jetzt ist der erste Ventilspalt 18o ganz geschlossen und der zweite Ventilspalt 21o ganz geöffnet, die Pumpe 12 fördert alle Flüssigkeit zur Arbeitskammer 114, und der Bremssteuerzylinder erhält den Höchstdruck für eine Sofortbremsung.

Wenn der Bremssteuerzylinder des Fahrzeugbremssystems mit verstärkter Kraft beaufschlagt wird, erzeugt die hydraulische Reaktion eine größere Bremspedal-Gegenkraft. Jedoch beeinflußt die auf den Kolben 248 wirkende hydraulische Reaktionskraft nur eine Teilfläche A₁ des Bremspedals 21, um es zu versteifen. Da andererseits auf den Arbeitskolben eine den Ringflächen A„ - A, + A₁ entsprechende Verstärkungskraft wirkt, ist das Feld zwischen Verstärkungskraft und hydraulischer Reaktion = (A - A

Über das beschriebene Ausführungsbeispiel hinaus sind erfindungsgemäß diverse Abwandlungen möglich. So braucht die Wegbegrenzung für das Steuerventil nicht durch den Vorsprung in der Arbeitskolbenbohrung 194 gebildet zu werden, sondern die Begrenzung kann gemäß Fig. 7 auch durch eine ringförmige Schulter 4oo mit reduziertem Durchmesser gebildet sein. Der Durchmesser des innerhalb der Schulter 4oo aufgenommenen elastischen Elements ist dann kleiner als bei der zuvor beschriebenen Ausführung. Bei entlastetem Bremspedal steht der ringförmige Vorsprung

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des elastischen Elements über die Schulter hinaus, so daß das elastische Element um etwa 2o % seiner sonstigen Dikke über die Schulter hinausragt. Das Steuerventil 178 berührt dann die ringförmige Stufe 4o2 zwischen der Bohrung 194 und der abgestufen Ausnehmung 4oo. Hier begrenzt die
Stufe 4o2 die Bewegung des Steuerventils.

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Claims

PAT E N TA N WA LTE TER MEER-MÜLLER-STEINMEISTER Beim Europaischen Patentamt zugelassene Vertreter — Professional Representatives before the European Patent Office Mandatalres agrees pres !'Office europeen des brevets Dipl.-Chem. Dr. N. tar Meer Dipl.-Ing. H. Steinmeister Trittstrasse-f' Μΰ"ΘΓ Siekerwall 7, D-8000 MÖNCHEN 22 D-48OO BIELEFELD 1 WG o164/164(3)/SO 31. Juli 1980 St/Gdt/cb NISSAN MOTOR CO., Ltd. No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku Yokohama-shi, Kanagawa-ken Japan Hydraulischer Servoverstärker Priorität: 2. August 1979, Japan, Nr. 54-1o6o57/1979 Patentansprüche

1.) Servoverstärker, insbesondere für das Bremssystem eines Kraftfahrzeugs, mit

- einem Gehäuse, das eine mit einem Einlaßanschluß und einem Auslaßanschluß verbundene Bohrung enthält, - einem eine Blindbohrung enthaltenden Arbeitskolben und

- einem innerhalb des Arbeitskolbens verschiebbar angeordneten und mit diesem gemeinsam mehrere Strömungsdurchlaßwege bildenden Steuerventil,

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gekennzeichnet durch ein dem Verschiebeweg des Steuerventils (178) relativ zu dem Arbeitskolben (112) begrenzendes Anschlagelement (236).

2. Servoverstärker nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet , daß

- das Gehäuse (1o2) eine durch einen größeren und einen kleineren Abschnitt gebildete Stufenbohrung (1o8, 11o), eine in den größeren Abschnitt mündende Blindbohrung, einen in den größeren Stufenbohrungsabschnitt einmündenden Einlaßanschluß (18) sowie einen in die Blindbohrung Ginmündenden Auslaßanschluß (48) enthält,

- der Arbeitskolben (112) verschiebbar, jedoch nicht verdrehbar in dem größeren Abschnitt der Stufenbohrung gelagert ist und eine konzentrische Blindbohrung (172) mit einer eine Ringkante (4o2) bildenden Abstufung, einen mit dem Gehäuseeinlaß verbundenen ersten (148) und einen mit der Gehäuseblindbohrung verbundenen zweiten länglichen Kanal (16o), die über jeweils einen von zwei Durchbrüchen (174,

176) mit der Kolbenblindbohrung verbunden sind, aufweist, und

- das Steuerventil (178) sich in der Kolbenblindbohrung (172) befindet und eine eigene Blindbohrung (194), erste und zweite Ringkanten zur Bildung eines ersten und eines zweiten Ventilspalts (18o, 21o) und eine ringförmige Kante, die bei Anlage an der Ringkante (4o2) der Kolbenblindbohrung die Bewegung des Steuerventils in der Kolbenbohrung begrenzt, aufweist.

3. Servoverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Anschlagelement (236) elastisch ausgebildet ist und sich in der Kolbenbohrung (172) befindet.

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