DE3010679A1 - Guertelreifen - Google Patents

Guertelreifen

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DE3010679A1
DE3010679A1 DE19803010679 DE3010679A DE3010679A1 DE 3010679 A1 DE3010679 A1 DE 3010679A1 DE 19803010679 DE19803010679 DE 19803010679 DE 3010679 A DE3010679 A DE 3010679A DE 3010679 A1 DE3010679 A1 DE 3010679A1
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Masaru Hirai
Masatoshi Kozima
Tadanobu Nagumo
Akinori Tokieda
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Yokohama Rubber Co Ltd
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Description

  • Gürtelreifen
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Radialreifen bzw.
  • Gürtelreifen und betrifft insbesondere einen pneumatischen bzw. Luftgürtelreifen, bei welchem der Energieverlust, welcher durch innere Reibungen zwischen Bestandteilen des Reifens hervorgerufen wird, und zwar durch eine Deformation des Reifens während des Laufens hervorgerufen, verringert wird, um den Rollwiderstand des Reifens zu reduzieren.
  • Um dem derzeitigen Bedürfnis zum Energiesparen zu genügen, sind verschiedene Versuche unternommen worden, um den Laufwiderstand des Reifens zu verringern und die Menge des von Kraftfahrzeugen verbrauchten Kraftstoffes zu vermindern. Der Roll- bzw.
  • Laufwiderstand eines Reifens kann in wirksamer Weise dadurch reduziert werden, daß der innere Reibungsverlust verringert wird, welcher durch eine Deformation des Reifens während eines Laufes hervorgerufen wird. Eine bekannte Maßnahme zur Verringerung des Reibungsverlustes ist die Verwendung eines Kautschuks, der ein Kennzeichen bzw. eine Eigenschaft geringen inneren Reibverlustes wie das Material des Abdeck- bzw. Kappenprofils des Reifens hat.
  • Die Höhe des inneren Reibungsverlustes des vorerwähnten Kautschuks beeinträchtigt jedoch erheblich die allgemeinen Eigenschaften des Reifens, wie z. B. Bremsleistung, Lenkvermögen, Komfort, Abriebfestigkeit usw. Wenn z. B. ein Kautschuk mit einem geringen inneren Reibverlust verwendet wird, um den Rollwiderstand des Reifens während des Laufens zu reduzieren, werden verschiedene nachteilige Erscheinungen während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit oder des Laufes auf feuchter Straße hervorgerufen, wie z. B. Erhöhung des Bremsweges, Beeinträchtigung der Steuerstabilität, verringerter Komfort bzw. verminderte Behaglichkeit, verkleinerter Abriebwiderstand usw. Dies ist für einen Reifen recht unerwünscht.
  • Das Aufsatz- bzw. Abdeckprofil eines bekannten Reifens, welches den größtenVolumenanteil des Reifens ausmacht, wurde aus einem Kautschuk hergestellt, der zwangsläufig einen großen inneren Reibungsverlust hat, um die vorerwähnten Reifencharakteristiken bzw. -eigenschaften zu verbessern. Der Versuch zur Verringerung des Rollwiderstandes des Reifens durch Verkleinerung des inneren Reibungswiderstandes hängt daher unvermeidlich mit einer gewissen Beeinträchtigung der Reifeneigenschaften zusammen.
  • Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, einen Luftgürtelreifen zu schaffen, der einen verringerten Rollwiderstand hat, wobei dennoch die vorstehend erwähnten Probleme bei bekannten Reifen ausgeschaltet sind.
  • Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß ein Kautschuk mit einer viskoelastischen Eigenschaft kleinen Reibungsverlustes und hohen elastischen Moduls in mindestens einem Unterprotektor bzw. einer Unterprofillauffläche und einer Karkassenschicht, welche den Reifen bilden, angeordnet. Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme ist es möglich, den Rollwiderstand des Reifens während des Laufens bemerkenswert zu verringern, ohne eine Beeinträchtigung der Reifeneigenschaften beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit oder während des Laufens auf einer nassen Strasse in Kauf nehmen müssen, wie z. B. eine Erhöhung des Bremsweges, Beeinträchtigung der Lenkstabilität, Verringerung des Komforts und Reduktion des Abriebwiderstandes.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform im Zusammenhang mit der einzigen Zeichnung. Diese zeigt die Schnittansicht eines Teils eines erfindungsgemäß aufgebauten Gürtelreifens.
  • Ein mit radialen Schichten aufgebauter bzw. ein Gürtelreifen gemäß der Erfindung ist gemäß Darstellung in der Zeichnung Fig.1 aus einem Abdeckprofil 8, welches die Straßenoberfläche berührt, einem Unterprotektor 5, der innerhalb des Abdeckprofiles 8 angeordnet ist, einer Riemen- bzw. Gürtellage 4 innerhalb des Unterprotektors 5, einer toroidischen bzw. ringförmigen Karkassenschicht 2, die innerhalb der Gürtellage 4 angeordnet ist, und einer äußeren Beschichtungs- oder Auskleidungslage 7 und einer inneren Auskleidungslage 6 aufgebaut, welche die innerste Lage ist.
  • Die Karkassenschicht 2 besteht aus einer Mehrzahl von Kordeln oder Seilen, die zur Äquator- bzw. Gurtelebene des Reifens unter einem Winkel von 70 bis 90 ° (oder 90 bis 110 0) angeordnet sind, und wird an ihren beiden Enden durch Wulst- bzw. Umlegedrähte 1 gehalten.
  • Der Teil der Karkassenschicht 2 hinter dem Protektor wird durch die Gürtellage 4 verstärkt.
  • Erfindungsgemäß wird ein Kautschuk mit einer viskoelastischen Eigenschaft eines Verlusttangens (tg i) von 0,2 oder weniger und eines Speicher- bzw. Einlager-Moduls (G) von 120 kg/cm2 oder höher entweder für beide oder für einen Kautschuk verwendet, welcher die Karkassenschicht 2 belegt oder beschichtet, und der Kautschuk des Unterprotektors 5.
  • Vorzugsweise wird ein Kautschuk mit der vorgenannten Viskoelastizität verwendet für einen oder beide der Kautschuksorten, welche die innere Auskleidungslage 6 und die äußere Auskleidungslage 7 bilden.
  • Der Begriff "Verlusttangens (tag 6 )" bzw. Dämpfungstangens wird hier als das Verhältnis zwischen dem Verlustmodul und dem Einlagermodul verwendet und wird allgemein durch "tag b dargestellt.
  • Die vorgenannte Aufgabe gemäß der Erfindung wird dadurch gelöst, daß man einen Kautschuk verwendet mit einer Viskoelastizität tg b von 0,2 oder weniger und einem Einlagermodul (hier als "G" bezeichnet) von 120 kg/cm2 oder höher, und zwar entweder als der Kautschuk des Unterprotektors 5 oder als Beschichtungskautschuk der Karkassenschicht 2. Die Verbesserung der Viskoelastizitäten der inneren Auskleidungslage 6 und der äußeren Auskleidungslage 7 können jedoch allein nicht irgendeinen bemerkenswerten Effekt schaffen, denn diese Auskleidungslagen haben geringe Dicken.
  • Es ist deshalb bevorzugt, daß die Viskoelastizität der inneren und der äußeren Auskleidungslagen 6 und 7 über die Verbesserung im Kautschuk, welcher den Unterprotektor 5 oder den die Karkassenschicht 2 belegenden bzw. beschichtenden Kautschuk bildet, hinaus verbessert wird.
  • Es ist ferner bevorzugt, daß die Dicken der Kautschuklagen in der Karkassenschicht 2 und der inneren Auskleidungslage 6 soweit wie möglich verringert werden, ohne daß damit eine Beeinträchtigung der Eigenschaften des Reifens einhergeht.
  • Im Hinblick auf die Dicke des Protektors oder Profiles ist es ferner bevorzugt, wenn innerhalb eines Bereiches, der für die verschiedenen, oben erwähnten Reifeneigenschaften nicht schädlich ist, die Dicke des Abdeckprofils 8 weitestmöglich reduziert wird und die des Unterprotektors 5 komplementär bzw. ergänzend erhöht wird.
  • Der Kautschuk (die Masse) mit den Werten tag 6 von 0,2 oder niedriger und G gleich 120 kg/cm2 oder höher, was bei der Praxis gemäß der Erfindung in zweckmäßiger Weise verwendet wurde, kann durch das folgende Verfahren bzw. den folgenden Prozeß erzeugt werden.
  • Aus einer Gruppe, die aus Naturkautschuk (Polyisoprenkautschuk), Dienkautschuk, Gemischkautschuksorten aus Natur- und Dienkautschuk bei beliebigem Mischverhältnis und Kautschuksorten, die durch Mischen eines Diencopolymerkautschuks mit den vorgenannten Kautschuksorten mit gewünschtem Verhältnis erhalten werden, wird ein vulkanisierbarer Kautschuk ausgewählt. Zu 100 Gewichtsteilen dieses Kautschuks werden 2,50 bis 3,50 Gewichtsteile Schwefel als Härtungsmittel, 1,00 bis 2,00 Gewichtsteile Vulkanisationsbeschleuniger aus der Sulfenamidgruppe und 40 bis 65 Gewichtsteile Ruß mit einer Teilchengröße zwischen 25 und 77 m/u als Verstärkung zugegeben. Ein geeignetes Verstärkungsmittel, Füllstoff, Antioxidationsmittel, Vulkanisationsbeschleuniger, Weichmacher und dergleichen, die gewöhnlich als Kautschukadditive verwendet werden, kann außer den vorgenannten Mitteln notwendigenfalls zugegeben werden.
  • Wenn man nur auf den Wert für tg & allein achten muß, kann man eine große Menge Schwefel und einen Vulkanisationsbeschleuniger verwenden und eine kleine Menge Ruß großer Teilchengröße einarbeiten. Die somit präparierte Kautschukmasse hat jedoch beim Verarbeiten für das Mischen und andere Verarbeitungstätigkeiten eine Schwierigkeit, und wenn sie mit dem Vulkanisationsbeschleuniger einer großen Menge im besonderen verarbeitet ist und zum Belegen oder Beschichten von Karkassenkord- bzw. kordeln verwendet wird, kann sie nicht mehr gewünschte Eigenschaften von Adhäsion und Bindung bezüglich des Karkassenkords und/oder einer benachbarten Kautschuklage haben und kann kaum der praktischen Verwendung zugeführt werden.
  • Stellt man die physikalischen Eigenschaften in Rechnung, wie z. B. die Zerreißfestigkeit, Zugfestigkeit usw. des Kautschuk, sind die Zusammensetzungsverhältnisse des Schwefels und des Vulkanisationsbeschleunigers 2,50 bis 3,50 Gewichtsteile und 1,00 bis 2,00 Gewichtsteile auf 100 Gewichtsteile Kautschuk. Bevorzugt werden Schwefel, Vulkanisationsbeschleuniger und Ruß mit einer Teilchengröße zwischen 45 und 77 m/u in Mengen von 2,70 bis 3,20 Gewichtsteilen, 1,20-1,70 Gewichtsteilen bzw. 45 - 60 Gewichtsteilen zugegeben.
  • Nachfolgend werden Ergebnisse von Versuchen mit einem Reifen gemäß der Erfindung beispielsweise beschrieben.
  • Der Wert bzw. die Größe von tg& des Kautschuks,der bei den Beispielen verwendet wurde,wurde durch ein bekanntes Verfahren gemessen, welches darin besteht, daß man eine Kautschukprobe vorbereitet mit einer Länge von 10,0 mm, einer Breite von 9,0 mm und Dicke von 2,0 mmdie Probe an ein Spektrometer bringt (hergestellt von IWAMOTO SEISAKUSHO) und eine Scherschwingung mit einer Frequenz von 50 Hertz und einer dynamischen Beanspruchung bzw. Verformung von 5% bei einer Temperatur von 40°C vornimmt.
  • Beispiel 1 Kautschuksorten mit in Figur 1 gezeigten Massen bzw. Zusammensetzungen wurden präpariert, und der Wert G sowie der Wert tgb wurden bei diesen Kautschuksorten gemessen.
  • Die unten gezeigten Radialschichtungsreifen A-T bzw. Gürtelreifen A-T wurden unter Verwendung der Beispiele Nummern 1-7 gemäß Tabelle 1 hergestellt. Diese Gürtelreifen wurden getestet, um die Rollwiderstände zu messen, und zwar mittels einer Trommelprüfmaschine mit einem Durchmesser von 170,7 cm 2 unter einem Luftdruck von 1,9 kg/cm , einer Belastung von 420 kg und mit Geschwindigkeiten von 40, 60 und 80 km/h.
  • Die Rollwiderstände sind in den Tabellen 2 bis 6 gezeigt in Vergleichszahlen, welche den Widerstand des Reifens A auf bzw. durch 100 darstellen.
  • T A B E L L E 1
    Erfindungsgemäß verwendete Kautschukmassen Vergleichskautschuk-
    massen
    Geprüfte Kautschuk-
    sorten Nr. 1 Nr. 2 Nr. 3 Nr. 4 Nr. 5 Nr. 6 Nr. 7
    Bestandteile
    Naturkautschuk (einschließlich)
    Polyisoprenkautschuk) 100 80 55 80 40 80 55
    Cis-1,4-Polybutadienkautschuk 15 20 15
    Styrol Butadienkautschuk 20 30 20 40 20 30
    Zinkweiß 5 5 5 5 5 5 5
    Stearinsäure 3 3 2 3 2 3 2
    Antioxidationsmittel RD 1 1 1 1 1 1 1
    aromatisches Öl 5 5 5 5 5 8 8
    HAF (Ruß) 45 40 20 50
    FEF (Ruß) 25
    GPF (Ruß) 50 60 55
    Schwefel 2.8 3.0 2.8 2.5 2.7 2.5 2.5
    Vulkanisationsbeschleuniger 1.7 1.2 1.5 1.0 1.0 1.0 1.2
    Verlusttangens: tg # 0.10 0.18 0.15 0.20 0.20 0.22 0.15
    Einlagermodul: G (kg/cm²) 135 160 140 120 135 170 118
    A.. Kautschukmasse Nr. 6 wurde als die Materialien aller Bestandteile des Reifens als Bezug verwendet.
  • B.. Kautschukmasse Nr. 1 wurde nur für den Unterprotektorkautschuk verwendet.
  • C.. Kautschukmasse Nr. 3 wurde nur für den Unterprotektorkautschuk verwendet.
  • D.. Kautschukmasse Nr. 5 wurde nur für den Unterprotektorkautschuk verwendet.
  • E.. Kautschukmasse Nr. 7 wurde nur für den Unterprotektorkautschuk verwendet.
  • F.. Kautschukmasse Nr. 2 wurde nur für den die Karkassenschicht beschichtenden Kautschuk verwendet.
  • G.. Kautschukmasse Nr. 3 wurde nur für den die Karkassen beschichtenden Kautschuk verwendet.
  • H.. Kautschukmasse Nr. 4 wurde nur für den die Karkassenschicht beschichtenden Kautschuk verwendet.
  • I.. Kautschukmasse Nr. 5 wurde nur für den die Karkassenschicht beschichtenden Kautschuk verwendet.
  • J.. Kautschukmasse Nr. 1 wurde sowohl für den Unterprotektorkautschuk als auch für den die Karkassenschicht beschichtenden Kautschuk verwendet.
  • K.. Kautschukmasse Nr. 2 wurde sowohl für den Unterprotektorkautschuk als auch für den die Karkassenschicht beschichtenden Kautschuk verwendet.
  • L.. Kautschukmasse Nr. 4 wurde sowohl für den Unterprotektorkautschuk als auch für den die Karkasse beschichtenden Kautschuk verwendet.
  • M.. Kautschukmasse Nr. 1 wurde nur für die äußere Auskleidungslage verwendet.
  • N.. Kautschukmasse Nr. 4 wurde nur für die innere Auskleidungslage verwendet.
  • O.. Kautschukmasse Nr. 1 wurde für die Unterprotektorlage, die äußere Auskleidungslage und die innere Auskleidungslage verwendet.
  • P.. Kautschukmasse Nr. 2 wurde für den die Karkassenschicht beschichtenden Kautschuk, die äußere Auskleidungslage und die innere Auskleidungslage benutzt.
  • Q.. Kautschukmasse Nr. 1 wurde für alle Bestandteile des Reifens verwendet.
  • R.. Kautschukmasse Nr. 2 wurde für alle Bestandteile des Reifens verwendet.
  • S.. Kautschukmasse Nr. 4 wurde für alle Bestandteile des Reifens verwendet.
  • T.. Kautschukmasse Nr. 4 wurde nur für den Abdeckprofilkautschuk verwendet.
  • TABELLE 2 Der Rollwiderstand der Reifen mit unterschiedlichen Zusammensetzungen von Unterprotektorkautschuk
    Geschwindigkeit 40 km/hr ; 60 km/hr 80 km/hr
    Reifen
    A 100 100 100
    B 93 92 93
    C 94 94 95
    D 98 99 99
    E 99 100 100
    TABELLE 3 Rollwiderstand des Reifens mit unterschiedlichen Zusammensetzungen des die Karkassenschicht beschichtenden Kautschuks
    Geschwindigkeit
    40 km/hr 60 kmlhr 80 km/hr
    Reifen
    A 100 100
    F 97 98
    H 99 99
    1 98 99 100
    TABELLE 4 Rollwiderstände von Reifen mit unterschiedlichen Bestandteilen des Unterprotektorkautschuks und des die Karkassenschicht beschichtenden Kautschuks
    Geschwindigkeit
    40 40 km/hr 60 km/hr 80 km/hr
    Reife
    o
    A 100 100 100
    J 88 87 88
    K 95 95 96
    L 97 97 97
    TABELLE 5 Rollwiderstände von Reifen mit unterschiedlichen Zusammensetzungen der äußeren Auskleidungslage und der inneren Auskleidungslage
    Geschwindigkeit
    40 40 km/hr 60 km/hr 80 km/hr
    Reifen
    A 100 100 100
    M - 99 100 i 100
    N 100 99 100
    0 91 91 92
    P 96 96 97
    TABELLE 6 Rollwiderstand von Reifen mit unterschiedlichen Zusammensetzungen aller Bestandteile
    Geschwindigkeit
    40 km/hr 60 km/hL- 80 km/hr
    Reife
    A 100 100 100
    Q 86 86 87
    R 92 93 94
    S 96 97 96
    T 80 80 81
    Beispiel 2 Um zu bestätigen, daß der Reifen gemäß der Erfindung gut auch anderen Erfordernissen genügt, d. h. der Wahrung des Bremsvermögens, wurden Reifen, die als repräsentative Stücke aus den in den Tabellen 2 bis 6 gezeigten ausgewählt wurden, an einem Automobil angebracht, um den Bremsweg auf einer nassen Straße zu messen, und die Ergebnisse sind in Tabelle 7 gezeigt, bei welcher due größere Vergleichszahl ein höheres Bremsvermögen zeigt. Unter identischen Bedingungen bezüglich der nassen Straßenoberfläche und anderem wurden Bremswege bei 60 km/hr in Verbindung mit dem Fahrzeug mit dem Versuchs reifen bestimmt. /Diese Bestimmung erfolgte auf der Fahrteststrecke der Firma Nippon Jidosha Kenkyo-sho (Institut für Entwicklung und Forschung für Automobile von Japan)7. Die in Tabelle 7 gezeigten Vergleichszahlen wurden so erhalten, daß man für folgende Gleichung als X die Bremswegwerte einsetzte, die für die Reifen A, B, F, K, P, Q, R und T gefunden wurden: Für Reifen A gefundener Bremsweg x 100.
  • X TABELLE 7 Bremswegindex bzw. -zahl auf nasser Straße
    Reifen A B F K P Q R T
    Index bzw.
    Vergleichs-
    zahl 100 99 100 100 100 99 100 70
    Aus den bis hier beschriebenen Versuchsergebnissen versteht sich eindeutig, daß die erfindungsgemäß aufgebauten Reifen, d.h. die Reifen B, C, D, F, G, H, I, J, K, L, O, P, Q, R und S verringerte Rollwiderstände zeigen im Vergleich zu herkömmlichen Reifen A, E, M, N und T, ohne daß erhebliche Beeinträchtigungen des Bremsvermögens hiermit einhergingen.
  • Es sei auch bemerkt, daß erfindungsgemäß der Kautschuk (die Masse), wie er bei dem Reifen gemäß der Erfindung benutzt wurde, es ermöglicht, einen größeren G-Wert zu erhalten ohne wesentlichen Abfall von tgd im Vergleich zu Kautschuk (Masse) t wie er in herkömmlichen Reifen verwendet wird. Dies bedeutet, daß die Wanddicke des Reifens verringert ist, um die Gewichtsverminderung des Reifens zu ermöglichen. Dies wiederum trägt zu einer weiteren Verminderung des Rollwiderstandes bei, zusätzlich zu den vorerwähnten Wirkungen. Das reduzierte Gewicht des Reifens hat auch vom Gesichtspunkt der Energieersparnis Bedeutung,wodurch in Verbindung mit der Energieeinsparwirkung durch den verringerten Rollwiderstand die gesellschaftlichen Bedürfnisse getroffen werden.Folglich wird erfindungsgemäß ein Gürtelreifen bzw. ein Reifen mit radialer Schichtung als pneumatischer bzw. Luftreifen geschaffen, der überragende Eigenschaften hat und auch zumEnergiesparen beiträgt, wodurch der Anforderung der Gesellschaft genüge getan wird.

Claims (3)

  1. Gürtelreifen Priorität: 23. März 1979 in Japan, Anmelde-Nr. 54-33945 Patentansprüche (3Gürtelreifen mit mindestens einer Karkassenschicht, die mehrere Kordeln bzw. Seile aufweist, die zur Gürtellinie des Reifens unter einem Neigungswinkel von 70 bis 90 ° angeordnet sind, wobei die Karkassenschicht an ihren beiden Enden mittels Wulstdrähten gehalten sind, ferner mit einer Gürtellage zur Verstärkung des Teils der Karkassenschicht hinter dem Protektor, mit einer Unterprotektorlage, die außerhalb der Gürtellage angeordnet ist, mit einer inneren Auskleidungslage, die am innersten Teil des Reifens angeordnet ist, und mit einer äußeren Auskleidungslage, die neben der äußeren Oberfläche der inneren Auskleidungslage angeordnet ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß mindestens eine der Kautschuksorten, welche die Karkassenschicht (2) und den den Unterprotektor (5) darstellenden Kautschuk bedecken, eine viskoelastische Eigenschaft des Verlusttangens bzw. Dämpfungstangens tg 6 gleich 0,2 oder weniger (tgO <= 0,2) und einen Einlager-Modul G von 120 kg/cm2 oder höher (G 5 120 kg/cm2) hat.
  2. 2. Gürtelreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der den Kautschukteil mindestens einer der inneren Auskleidungslage (6) und äußeren Auskleidungslage (7) bildende Kautschuk eine viskoelastische Eigenschaft des Dämpfungstangens tg 6 von 0,2 oder weniger und ein Einlager-Modul G von 120 kg/cm2 oder höher hat.
  3. 3. Gürtelreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kautschukteil von mindestens einer der Karkassenschicht (2) und des Unterprotektors (5) ein Kautschuk ist, der durch Zufügen von 2,50 bis 3,50 Gewichtsteilen Schwefel, 1 bis 2 Gewichtsteilen eines Vulkanisationsbeschleunigers der Sulfenamidgruppe und 40 bis 65 Gewichtsteile Ruß mit einer mittleren Teilchengröße von 25 bis 77 u bis 100 Gewichtsteile mindestens eines vulkanisierbaren Kautschuks gebildet ist, der aus derjenigen Gruppe ausgewählt ist, die aus Naturkautschuk, Dienkautschuk und Diencopolymerkautschuk besteht.
DE19803010679 1979-03-23 1980-03-20 Guertelreifen Granted DE3010679A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP54033945A JPS584642B2 (ja) 1979-03-23 1979-03-23 ラジアルタイヤ

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE3010679A1 true DE3010679A1 (de) 1980-10-02

Family

ID=12400639

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19803010679 Granted DE3010679A1 (de) 1979-03-23 1980-03-20 Guertelreifen

Country Status (7)

Country Link
US (1) US4319619A (de)
JP (1) JPS584642B2 (de)
AU (1) AU533481B2 (de)
CA (1) CA1113357A (de)
DE (1) DE3010679A1 (de)
FR (1) FR2451835A1 (de)
GB (1) GB2045701B (de)

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