DE2952086A1 - Anordnung zum anlassen und abstellen einer luftverdichtenden einspritzbrennkraftmaschine in kraftfahrzeugen - Google Patents
Anordnung zum anlassen und abstellen einer luftverdichtenden einspritzbrennkraftmaschine in kraftfahrzeugenInfo
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Description
Daimler-Benz Aktiengesellschaft - Daim 12 244/4 -
Stuttgart-Untertürkheim
Anordnung zum Anlassen und Abstellen einer luftverdichtenden Einspritzbrennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Anlassen und Abstellen einer luftverdichtenden Einspritzbrennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Eine Anordnung der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 27 57 242 bekannt, bei der einerseits das Anlassen der Einspritzbrennkraftmaschine
abhängig von dem Erreichen eines bestimmten Öldruckes erfolgt und andererseits das Abstellen der Einspritzbrennkraftmaschine
auf solche Weise durchgeführt wird, daß Druckluftzylinder, beispielsweise zum Verstellen des Einspritzpumpenreglers
in eine "Stop"-Stellung nach erreichtem Stillstand der Einspritzbrennkraftmaschine nicht von Druck beaufschlagt werden.
Bei dieser Anordnung kann jedoch auch bei einem Defekt des elektrischen Steuerkreises die Einspritzbrennkraftmaschine gestartet
werden, wobei mit Hilfe eines zusätzlichen 3/2-Wege-Ventils ein Abstellen der Einspritzbrennkraftmaschine erfolgen kann. Damit
erfüllt die bekannte Anordnung nicht weitergehende Sicherheitsfunktionen; insbesondere ist es möglich, daß bei einem Fehler im
elektrischen Steuerkreis die Einspritzbrennkraftmaschine ohne Erreichen eines bestimmten Öldruckes gestartet wird, daß bei Ausfall
des Öldruckes keine selbsttätige Abstellung der Einspritzbrennkraftmaschine gewährleistet ist und daß schließlich ein ungewollter
Start der Einspritzbrennkraftmaschine durch Anrollen am Berg nicht mit Sicherheit verhindert werden kann.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der
eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß die vorstehend angegebenen Nachteile beseitigt sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Patentanspruches 1 gelöst.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Mit der erfindungsgemäßen Anordnung wird erreicht, daß auch bei
einem Fehler im elektrischen Steuerkreis die Einspritzbrennkraftmaschine
nicht nit Hilfe des Hauptschalters gestartet werden kann.
Bei einem Defekt im elektrischen Steuerkreis ist im Gegensatz zu der bekannten Anordnung unbedingt eine Reparatur erforderlich,
weil nicht mehr gestartet werden kann. Ferner wird verhindert, daß der Anlasser bei laufender Einspritzbrennkraftmaschine eingeschaltet
werden kann. Das Anlassen der Einspritzbrennkraftmaschine kann nur dann vorgenommen werden, wenn ein ausreichender Öldruck vorhanden
ist. Außerdem wird die Einspritzbrennkraftmaschine bei Ausfall oder Abfall des Öldruckes selbsttätig abgestellt. Schließlich wird
ein ungewollter Start der Einspritzbrennkraftmaschine infolge eines
Anrollens am Berg ausgeschlossen.
Die erfindungsgemäße Anordnung weist einen Hauptschalter mit mehreren
Schaltgliedern, vorzugsweise drei Schaltgliedern auf, wodurch bestimmte Zweige des Steüerkreises abhängig von der Stellung
des Hauptschalters als Steuerkreis wirken und die gewünschten Funktionen und Sicherungsmaßnahmen gewährleisten.
Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Anordnung anhand einer Zeichnung zur Erläuterung weiterer Merkmale beschrieben.
-5-
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-JS-
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Die Zeichnung zeigt in schematischer Darstellung den elektrischen
und pneumatischen Steuerkreis der erfindungsgemäßen Anordnung, wobei der pneumatische Steuerkreis als solcher aus der DE-OS 27 57
242 bekannt ist. Der pneumatische Steuerkreis weist ein elektromagnetisches 3/2-Wege-Ventil 1 und ein über einen Fußschalter 2 betätigbares
elektromagnetisches 3/2-Wege-Ventil 3 für die Motorbremse auf. Die beiden 3/2-Wege-Ventile 1 und 3 stehen über eine Druckleitung
4 mit einem Druckluftzylinder 5 und einem weiteren Druckluftzylinder
6 in Verbindung, von welchen der Druckluftzylinder 5 einen Regler 7 einer Einspritzpumpe 8 betätigen kann. Der Druckluftzylinder
6 ist zur Betätigung einer Auspuffklappe 9 vorgesehen. Die Druckluftleitung 4 steht an einer Stelle A mit der atmosphärischen
Luft in Verbindung.
Die Arbeitsweise des pneumatischen Steuerkreises, der mit 10 bezeichnet
ist, ist folgende:
Bei einer Aktivierung eines Elektromagneten 11 des 3/2-Wege-Ventils
1 wird die Verbindung der Druckluftleitung 4 unabhängig von der Stellung
des 3/2-Wege-Ventiles 3 mit der Stelle A durch das Ventil 1 unterbrochen, so daß Druckluft zu den Druckluftzylindern 5 und 6 geführt
wird. Dadurch wird der Regler 7 vom Druckluftzylinder 5 in die eine "Stop"-Stellung verbracht, während gleichzeitig die Auspuffklappe
9 in die Stellung "zu" betätigt wird. Bei einer Deaktivierung des Elektromagneten 11 wird der Druck in der Druckluftleitung
4 über die Stelle A aufgehoben, wodurch die Druckluftzylinder 5 und 6 druckfest werden, was eine Verstellung des Reglers 7 in die
Stellung LL (Leerlauf) oder VL "Vollast) ermöglicht; gleichzeitig wird die Auspuffklappe 9 in die Stellung "auf" betätigt.
Die Aktivierung des Elektromagneten 11 erfolgt zum Abstellen der
Einspritzbrennkraftmaschine abhängig von einer entsprechenden Betätigung
eines Hauptschalters 12, wie es im folgenden noch beschrieben
wird.
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:.- -€.- . Daim 12 244/4
. 6-
Die erfindungsgeraäße Anordnung weist einen elektrischen Steuerkreis
13 auf, der derart wirkt, daß abhängig von einer bestimmten Stellung des Hauptschalters 12 der Elektromagnet 11 des Ventils
1 erregt oder entregt wird. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Hauptschalter 12 mehrere Schaltglieder aufweist. Bei der
dargestellten Ausfuhrungsform sind drei Schältglieder 12.1 bis
12.3 vorgesehen, denen jeweils eine Gruppe von Schaltkontakten zugeordnet ist, die teilweise entweder offen sind oder mit Zweigen
des elektrischen Steuerkreises 13 in Verbindung stehen. Die
Schaltglieder 12.1 bis 12.3 des Hauptschalters 12 sind zusammengeschaltet und mit einem Pol (+) einer Batterie verbunden. Dem
Schaltglied 12.1 sind drei Schaltkontakte 14.1 bis 14.3 zugeordnet, von welchen die Schaltkontakte 14.1 und 14.2 offen sind,
während der Schaltkontakt 14.3 über das Schaltglied 17.1 eines Relais 17 einen Speisekreis für einen Anlasser 18 bilden kann.
Das Schaltglied 12.2 weist zwei offene Schaltkontakte 15.1 und 15.2 auf und einen dritten Schaltkontakt 15.3, der mit einem
Schaltkontakt c eines Relais 19 in Verbindung steht. Wenn das Schaltglied 19.1 auf den Kontakt c geschaltet ist, wird zwischen
dem Schaltkontakt 15.3 über das Schaltglied 19.1 und das Relais 19 ein Stromweg zum anderen Pol (-) der Batterie gebildet.
Dem Schaltglied 12.3 des Hauptschalters 12 sind drei Schaltkontakte
16.1, 16.2 und 16.3 zugeordnet. Der Schaltkontakt 16.1 steht mit einem Kontakt c eines Relais 20 in Verbindung,dessen
Schaltglied 20.1 zwischen dem Kontakt c und einem Kontakt d eingeschaltet werden kann. Das Schaltglied 20.1 ist außerdem mit
dem Schaltglied 19.1 des Relais 19 verbunden. Ferner ist der Schaltkontakt 16.1 mit einem Kontakt b für einen Wechselschalter
21 verbunden, welcher öldruckabhängig arbeitet, wobei dessen Kontakt b an ein Schaltglied 22.1 eines Relais 22 geschaltet ist.
Der Schaltkontakt 16.2 und der Schaltkontakt 16.3 stehen über eine Brücke 23 miteinander in Verbindung und sind an einen Kontakt
a des Wechselschalters 21 angeschlossen. Das Schaltglied 21.1 des Wechselschalters 21, welches zwischen den Kontakten a
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und b abhängig vom existierenden Öldruck umschaltbar ist, steht seinerseits mit einem Anschluß des Relais 22 und des Elektromagneten
11 in Verbindung. Der andere Anschluß des Relais 22 und des Elektromagneten 11 sind an den (-)-Pol der Batterie angeschlossen.
Dem Schaltglied 22.1 des Relais 22 sind zwei Kontakte c und d zugeordnet. Die im elektrischen Steuerkreis vorgesehenen
Relais 17, 19, 20 und 22 haben somit jeweils einen ihrem Schaltglied
zugeordneten Kontakt c und d, wobei die Schaltglieder der Relais jeweils dann auf den Kontakt c geschaltet sind, wenn das
betreffende Relais an Spannung gelegt ist, während andererseits im nicht erregten Zustand der Relais das betreffende Schaltglied
an den Kontakt d geschaltet ist. Der dem Schaltglied 22.1 des Relais 22 zugeordnete Kontakt c steht mit dem (+)-Pol in Verbindung. Das Relais 20 ist parallel zum Elektromagneten 11 des Ventils
1 geschaltet und wird damit gleichzeitig bei einer Ansteuerung des Elektromagneten 11 an Spannung gelegt. Die beiden Relais
17 und 19 sind gemäß der Zeichnung parallel zueinander geschaltet,
wobei die Verbindung zwischen den beiden Relais 17 und 19 an die Schaltglieder 19.1 und 20.1 angeschlossen ist.
Die Schaltglieder 12.1 bis 12.3 des Hauptschalters 12 können
drei verschiedene Schaltstellungen einnehmen. Die den Kontakten 14.1, 15.1 und 16.1 zugeordnete Schaltstellung entspricht der
Schaltstellung "Stop" des Hauptschalters, die durch die Kontakte 14.2, 15.2 und 16.2 bestimmte Schaltstellung der Stellung "Fahren"
und die durch die Kontakte 14.3, 15.3 und 16.3 bestimmte
Schaltstellung der Stellung "Start".
Die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Anordnung wird im folgenden
anhand verschiedener Schaltvorgänge verdeutlicht. Zugleich werden die verschiedenen möglichen Strompfade des elektrischen
Steuerkreises in Verbindung mit den Betriebszuständen der Relais beschrieben.
Parken:
Die Schaltglieder 12.1 bis 12.3 nehmen die der Schalterstellung "Stop" entsprechende Schaltstellung ein. Die Schaltglieder 12.1
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und 12.2 haben hierbei keine Funktion bei der Bildung des elektrischen
Steuerkreises 13. Das Schaltglied 21.1 des Wechselschalters 21 ist auf den Kontakt a geschaltet, da kein Öldruck
vorliegt. Die Relais 17, 19, 20 und 22 sind nicht erregt, weshalb ihre Schaltglieder jeweils auf den Kontakt d geschaltet
sind. Somit wird der Elektromagnet 11 des Ventils 1 nicht erregt und der Regler 12 befindet sich in der Stellung LL. Gleichzeitig
ist der Kreis zum Anlasser 18 unterbrochen.
Ungewollter Rollstart:
Der Hauptschalter 12 nimmt die Stellung "Stop" ein. Infolge des rollenden Fahrzeugs dreht sich die Einspritzbrennkraftmaschine
und es liegt ein Motoröldruck vor, weshalb das Schaltglied 21.1 auf den Kontakt b geschaltet ist. Dadurch wird vom Kontakt 16.1
über den Kontakt b des Wechselschalters 21 ein Stromkreis über den Elektromagneten 11 zum (-)-Pol gebildet und die Schaltglieder
der Relais 17, 19, 20 und 22 sind auf die Kontakte c geschaltet. Da der Elektromagnet 11 erregt wird, spricht das Ventil
1 an und der Regler 7 wird in die Stellung "Stop" verstellt. Der Anlasser 18 wird nicht betätigt, da das Schaltglied 12.1 des
Hauptschalters 12 nicht auf dem Kontakt 14.3 liegt.
Durchschalten zum Start:
Der Hauptschalter nimmt die Stellung "Fahren" ein, wobei die Einspritzbrennkraftmaschine steht. Das Fahrzeug steht ebenfalls.
Damit liegt lein Motoröldruck vor und das Schaltglied 21.1 des Wechselschalters 21 ist auf den Kontakt a geschaltet. In diesem
Zustand liegt das Schaltglied 12.3 auf dem Kontakt 16.2, weshalb ein Kreis vom (+)-Pol über das Schaltglied 12.3, den Kontakt a
und das Schaltglied 21.1 geschlossen wird und zur Erregung des Elektromagneten 11 sowie aller Relais 17, 19, 20 und 22 führt.
Damit nimmt der Regler 7 die Stellung "Stop" ein. Der Anlasser 18 wird nicht betrieben, da der Stromkreis zum Anlasser 18 am
Kontakt 14.3 offen ist.
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.:...:._f_ : -Oaim 12 244/4
• J.
Der Hauptschalter 12 nimmt die Stellung "Start" ein. Dadurch
wird das Schaltglied 12.1 bzw. 12.2 bzw. 12.3 auf den Kontakt
14.3 bzw. 15.3 bzw. 16.3 geschaltet. Das Schaltglied 12.3 begründet einen Stromweg über den Kontakt a und das Schaltglied
21.1 des Wechselschalters 21, der sich noch in der drucklosen
Stellung a befindet, zum Elektromagneten 11. Damit werden gleichzeitig alle Relais 17, 19, 20 und 22 aktiviert, weshalb die zu
gehörigen Schaltglieder der Relais auf ihre Kontakte c geschaltet werden. Dies bewirkt einen Stromkreis zum Anlasser 18, da das
Schaltglied 12.1 auf den Kontakt 14.3 geschaltet ist und das Schaltglied 17.1 des Relais 17 an den Kontakt c geschaltet ist.
Gleichzeitig nimmt der Regler 7 die Stellung "Stop" ein.
Starten:
Durch den vorstehend beschriebenen Prozeß "Startbeginn" wird der Anlasser 18 gedreht, so daß ein Motoröldruck erzeugt wird und
das Schaltglied 21.1 des Wechselschalters 21 auf den Kontakt b umschaltet. Damit wird die Verbindung zwischen dem (+)-Pol über
das Schaltglied 12. 3 zum Elektromagneten 11 unterbrochen, die Re:-
lais 20 und 22 fallen ab, so daß ihre Schaltglieder 20.1 und 22.1 auf ihre Kontakte d geschaltet werden. Jedoch bildet das
Schaltglied 12.2 einen Stromkreis vom (+)-Pol über das Schaltglied 19.1 (Stellung c) zu dem Verbindungspunkt 24 zwischen den
beiden Relais 17 und 19 und damit über diese Relais bzw. deren Relaisspulen zum (-)-Pol der Batterie. Dadurch werden die Schaltglieder
17.1 und 19.1 in der Schaltstellung c gehalten, d.h. das Relais 19 befindet sich in einem selbsthemmenden Zustand, während
das Ventil 1 nicht angesteuert ist, so daß der Anlasser 18 weiterdreht. Der Regler 7 kann damit von der Stellung LL in die Stellung
VL verstellt werden.
Einspritzbrennkraftmaschine läuft (ist angesprungen):
Der Hauptschalter 12 nimmt die Stellung "Fahren" ein, wobei sich die Einspritzbrennkraftmaschine dreht. Das Fahrzeug selbst steht
oder fährt in diesem Zustand. Aufgrund des Motoröldruckes nimmt
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das Schaltglied 21.1 die Schaltstellung b ein. Alle Relais 17,
19, 20 und 22 sind deaktiviert (Stellung d), und der Regler 7 nimmt die Stellung LL oder VL ein. Der Anlasser 18 wird nicht
betätigt.
Starten bei laufender Einspritzbrennkraftmaschine: Der Hauptschalter wird in die Stellung "start" verbracht, während
gleichzeitig die Einspritzbrennkraftmaschine läuft. Dabei kann das Fahrzeug stehen oder fahren. Infolge des Motoröldruckes
ist das Schaltglied 21.1 des Wechselschalters 21 auf den Kontakt b geschaltet, während alle Relais 17, 19, 20 und 22 ebenso wie
der Elektromagnet 11 des Ventils 1 deaktiviert sind. Der Regler 7 nimmt die Schaltstellung LL oder VL ein. Somit ist bei laufender
Einspritzbrennkraftmaschine kein Anlaßbetrieb bzw. Start möglich.
Einspritzbrennkraftmaschine läuft, Motoröldruck fällt aus:
Wenn bei in Betrieb befindlicher Einspritzbrennkraftmaschine (der Hauptschalter 12 nimmt die Stellung "Fahren" ein) der Motoröldruck
abfällt bzw. ausfällt, also bei stehendem oder fahrendem Fahrzeug, wird das Schaltglied 21.1 des Wechselschalters 21 auf den Kontakt
a umgeschaltet. Dadurch wird zwischen dem (+)-Pol der Batterie, dem Schaltglied 12.3, dem Kontakt 16.2, dem Kontakt a und dem
Schaltglied 21.1 ein Strompfad zum Elektromagneten 11 des Ventils 1 hergestellt. Das Ventil 1 spricht an und läßt den Regler 7 in
die Stellung "Stop" verbringen. Damit wird bei ölmangel eine Notabschaltung
ausgeführt.
Einspritzbrennkraftmaschine wird abgestellt:
Zum Abstellen der Einspritzbrennkraftmaschine ist der Hauptschalter
12 in die Stellung "Stop" zu verbringen. Die Einspritzbrennkraftmaschine
dreht sich, während das Fahrzeug steht. Damit liegt noch ein Öldruck vor, d.h. das Schaltglied 21.1 des Wechselschalters
21 ist noch auf den Kontakt b geschaltet. Die Relais 17, 19, 20 und 22 sind aktiviert, und es wird über das Schaltglied 12.3,
den Kontakt 16.1, den Kontakt b und das Schaltglied 21.1 ein
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-yi-
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Stromweg zum Elektromagneten 11 gebildet, so daß der Regler 7 in die
Stellung "Stop" verstellt wird und die Einspritzbrennkraftmaschine
abgestellt wird. Der Wechselschalter 21 schaltet dann, wenn der Motor steht, in die Stellung a um und entlüftet damit die pneumatische Anlage;
auch die elektrische Anlage wird abgeschaltet.
Mit der erfindungsgemäßen Anordnung ist auch ein Anschleppen des Kraftfahrzeuges möglich:
Anschleppen:
Zum Anschleppen wird der Hauptschalter 12 auf die Stellung "Fahren"
verbracht, wobei infolge eines nicht vorhandenen Öldruckes das Schaltglied 21.1 auf den Kontakt a geschaltet ist. Sobald der Öldruck infolge
des sich bewegenden Fahrzeuges bzw. der sich drehenden Einspritzbrennkraftmaschine
ansteigt, schaltet der Wechselschalter 21 auf den Kontakt b um, so daß der Regler 7 zwischen den Stellungen LL
und VL verstellbar ist.
Zur Betätigung des Hauptschalters 12 in die drei möglichen Stellungen
wird wie bei der DE-OS 27 57 242 ein Schlüssel benutzt, wie dies an
sich bekannt ist.
Mit der erfindungsgemäßen Anordnung ist somit gewährleistet, daß ein
Starten der Einspritzbrennkraftmaschine nur bei vorhandenem Öldruck
durchgeführt werden kann. Das Abstellen der Einspritzbrennkraftmaschine
erfolgt automatisch bei Ausfall des Öldruckes und ein ungewolltes Starten der Einspritzbrennkraftmaschine durch Anrollen am
Berg ist ebenfalls nicht möglich. Ein Defekt in dem elektrischen Leitungssystem, z.B. infolge der Unterbrechung einer Leitung, verhindert
ein Starten der Einspritzbrennkraftmaschine. Ein Einschalten des Anlassers 18 bei laufender Einspritzbrennkraftmaschine wird verhindert.Ein
weiterer Vorteil ist auch, daß während des Laufens der Einspritzbrennkraftmaschine kein Abschalten eintreten kann, auch wenn
z.B. während der Fahrt ein Kabel bricht oder ein sonstiger Defekt im elektrischen System auftritt.
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. ......
Daim 12 244/4
. Au-
Vorteilhafterweise werden die Anschlüsse 26 und 27 möglichst nahe
beim Elektromagneten 11 des Ventils 1 angeordnet, da ein zwischen diesen Anschlüssen liegender Defekt die Betätigung des Anlassers
nicht verhindert.
Wesentlich ist schließlich, daß das Relais 19 in der Stellung "Start" des Hauptschalters 12 zur Selbsterregung gebracht wird,
da sich ohne Selbsterregung dieses Relais 19 das Relais 17 abschalten würde, d.h. das Schaltglied 17.1 würde auf den Kontakt d
geschaltet, so daß der Anlasser 18 abgeschaltet würde und sich kein Öldruck aufbauen würde. Um einen sicheren Start der Einspritzbrennkraftmaschine
sicherzustellen, muß jedoch der Anlasser 18 etwas länger eingeschaltet bleiben.
Die folgende Tabelle ist eine Zusammenfassung der vorstehend beschriebenen
Schaltvorgänge in Verbindung mit den Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges bzw. der Einspritzbrenn kraftmaschine
-13-
130026/0274
|
Schalt
vor gang |
Haupt- schalter stellung 12 |
Motor- betrieb |
Fahr- ZCUg- be- tricb |
Motor öldruck +Drxick -druck los 21 |
H + C - a + + 22 |
ela in US sei hem 20 |
is
bst men 19 |
d 17 |
3/2- Vege- ventil 1 |
E-pumpen-
stellung |
An lasser + ein - aus 10 |
Bemerkung | ι : | |
| 1 Parken | Stop | steht | steht | - | — | — | — | LL | — | |||||
| ungewoll 2 ter Roll start |
-Stop | dreht | rollt | + | + | + | + | + | + | St | - | I i |
||
| Durch- 3 schalten z.Start |
Fahren | steht | steht | - | + | + | + | + | + | St | - | bei laufendem Motor kein EiU schalten d. Start.möelich', |
||
| to | k Start- beginn |
Start | dreht | steht | - | + | + | ++ | + | + | St | + |
Notabschaltung
bei Ölmangel |
|
| 0026/02 | 5 Starton | Start | dreht | steht | + | - | — | + + | + | - | LL...VL | + | ||
| Motor 6 ist an gesprun gen |
Fahren | dreht | steht od. fährt |
+ | - | - | - | - | - | LL...VL | - | |||
| Starten 7 bei lau fendem Motor |
Start | dreht | steht od. fährt |
+ | - | - | - | - | - | LL...VL | - | |||
| Motor 8 läuft, Öldruck fällt aus |
Fahren | dreht | steht od. fährt |
- | + | + | + | + | + | St | - | |||
| Motor 9 wird ab gestellt |
Stop | dreht | steht | noch ■ + |
+ | + | + | + | + | ST | - |
1. Beginn zunächst noch ohne Öldruck, wie k
2. Anschleppen nachdem sich Öldruck aufgebaut hat, wie 6
Leerseite
Claims (6)
- PatentansprücheAnordnung zum Anlassen und Abstellen einer luftverdichtenden Einspritzbrennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mittels eines schlüsselbetätigten Hauptschalters, bei welcher der Hauptschalter in einem elektrischen Steuerkreis liegt, der einen druckabhängig steuerbaren Wechselschalter sowie einen Elektromagneten eines 3/2-Wege-Ventils enthält, und mit einem pneumatischen Steuerkreis, in welchem zumindest das 3/2-Wege-Ventil liegt und welcher zumindest einen Druckluftzylinder steuert, der mit einem Einspritzpumpenregler gekoppelt ist, nach Patent (Patentanmeldung P 27 57242.5), dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptschalter (12) mehrere Schaltglieder (12.1, 12.2, 12.3) aufweist, die miteinander in verschiedene Schaltstellungen verlagerbar sind, daß jedem Schaltglied wenigstens ein Zweig des elektrischen Steuerkreises (13) zugeordnet ist, und daß eine Relaissteuereinheit (17, 19, 20, 22) vorgesehen ist, die abhängig von der Stellung der Schaltglieder des Hauptschalters (12) und/oder der Schaltstellung des Wechselschalters (21) zur Bildung bestimmter Zweige des elektrischen Steuerkreises (13) aktivierbar ist.
- 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Relaissteuereinheit ein erstes Relais (17) aufweist, dessen Schaltglied (17.1) im Stromkreis zum Anlasser (18) liegt.130026/0274ORIGINAL INSPECTEDDaim 12 244/4■ £■
- 3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Serie zu dem im Stromkreis des Anlassers (18) liegenden Relais (17) ein zweites Relais (19) geschaltet ist, welches beim Starten der Einspritzbrennkraftmaschine selbsthemmend ist, um das erste Relais (17) im erregten Zustand zu halten.
- 4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Relaissteuereinheit ein drittes Relais (20) aufweist, welches parallel zum Elektromagneten (11) des 3/2-Wege-Ventils (1) liegt, dessen Schaltglied (20.1) in Serie zum Schaltglied (19.1) des zweiten Relais (19) geschaltet ist.
- 5. Anordnung nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein viertes Relais (22) parallel zum Elektromagneten (11) des 3/2-Wege-Ventils (1) liegt und bei nicht vorliegendem Motoröldruck einen Stromkreis zum Schaltglied (20.1) des dritten Relais (20) bildet, so daß das erste und zweite Relais (17, 19) erregt werden und ein Stromkreis zum Anlasser (18) geschlossen wird.
- 6. Anordnung nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptschalter (12) drei Schaltglieder (12.1, 12.2, 12.3) aufweist, daß jedem Schaltglied drei Kontakte (14.1, 14.2, 14.3; 15.1, usw.) zugeordnet sind, daß ein Schaltglied (12.1) vorgesehen ist, um einen Stromkreis zum Anlasser (18) zu schließen, daß ein weiteres Schaltglied (12.2) zur Bildung eines Stromkreises über das erste und zweite Relais (17, 19) vorgesehen ist, während ein drittes Schaltglied (12.3) zur Steuerung des 3/2-Wege-Ventils (11) über den druckabhängigen Wechselschalter (21) vorgesehen ist.130026/0274
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