DE29513341U1

DE29513341U1 - Vorrichtung zum Ausrichten und Halten von zwei an ihren Enden miteinander zu verschweißenden Schienen

Info

Publication number: DE29513341U1
Application number: DE29513341U
Authority: DE
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1994-09-01
Filing date: 1995-08-19
Publication date: 1995-10-19
Anticipated expiration: 2005-08-20
Also published as: FR2724187A3; ITMI950605U1; FR2724187B3; IT237125Y1; US5575416A; ITMI950605V0

Description

Franz Plasser Bahnbaumschinen-Industriegesellschaft m.b.H., Johannesgasse 3, A - 1010 Wien

Vorrichtung zum Ausrichten und Halten von zwei an ihren Enden miteinanander zu verschweißenden Schienen

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ausrichten und Halten von zwei an ihren Enden miteinander zu verschweißenden, aus einem Schienenkopf mit Schienenkopfflanken, einer Fahrfiäche und einem Schienensteg sowie Schienenfuß zusammengesetzten Schienen, mit einem starren, in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierte Anschläge aufweisenden Rahmen, dem senkrecht zur Schienenlängsrichtung verlaufende Haltebügel zur Aufbringung einer die Vorrichtung formschlüssig mit den Schienen in Verbindung bringenden Klemmkraft zugeordnet sind.

Durch die EP 0 017 520 B1 ist bereits eine derartige Schienenzentriervorrichtung bekannt. Diese weist einen seitlich neben dem Schienenkopf positionierten, in einer Horizontalebene verlaufenden Rahmen auf, dem Anschläge zur Auflage an die Schienenkopfflanke und die Fahrfläche zugeordnet sind. Zusätzlich zu den genannten, mit dem Rahmen verbundenen Flanken-Anschlägen sind weitere, diesen gegenüberliegende Flanken-Anschläge vorgesehen, die in Form einer Gewindespindel senkrecht zur Schienenlängsrichtung und horizontal verstellbar auf einem mit dem Rahmen verbundenen HaI-tebügei gelagert sind. Mit dieser bekannten Vorrichtung sind die Fahrflächen der beiden miteinander zu verschweißenden Schienenenden, insbesondere wenn es sich um verschiedene Querschnittsprofile handelt, nicht in einer gemeinsamen Ebene zentrierbar.

Eine weitere, konstruktiv sehr aufwendige Vorrichtung zum Ausrichten und Halten von zwei Schienenenden ist auch durch die DE 28 30 006 C2 bekannt. Die Zentrierung der Schienenenden erfolgt mit Hilfe von hydraulisch an den Schienensteg anpreßbaren Backen. Dies führt dazu, daß die Fahrflächen der beiden miteinander zu verbindenden Schienenenden nicht exakt in eine gemeinsame Ebene bringbar sind.

Schließlich ist noch durch die EP 0 455 178 B1 eine weitere Vorrichtung bekannt, mit der die Schienenenden unter Aufbringung einer sehr hohen Zugkraft zueinander verschiebbar und gleichzeitig aufeinander zentrierbar sind.

Die integrierte Zentriervorrichtung dient vor allem dazu, durch die hohen Zugkräfte eventuell verursachte geringfügige Verbiegungen der Schienenenden zu korrigieren.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung einer Vorrichtung der gattungsgemäßen Art zum Ausrichten und Halten von zwei miteinander zu verschweißenden Schienenenden, mit der eine exakte Ausrichtung der Schienenenden insbesondere in bezug auf die beiden Fahrflächen der miteinander zu verbindenden Schienenköpfe durchführbar ist.

Dies wird erfindungsgemäß mit einer Vorrichtung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß der Rahmen in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierte Fahrflächen-Anschläge aufweist, die zur Anlage an die Fahrfläche relativ zum Rahmen verstellbar ausgebildet sind.

Damit ist eine exakte Anlage der jeweiligen Anschläge an die Flanke bzw. die Fahrfläche des zugeordneten Schienenkopfes sichergestellt, so daß völlig unabhängig von einem möglicherweise unterschiedlichen Abnützungsgrad der zu verbindenden Schienenköpfe eine exakte Ausrichtung der beiden Fahrflächen in einer gemeinsamen Ebene möglich ist. Damit erübrigen sich unter Sicherstellung einer optimalen Schweißverbindung sehr zeitaufwendige Nachschleifarbeiten. Durch die verstellbaren Fahrflächen-Anschläge besteht die Möglichkeit, die Fahrflächen unabhängig vom Querschnittsprofil der beiden Schienenenden exakt aufeinander abzustimmen, wobei zur Erzielung einer gewünschten Vorspannung auch die Bildung einer geringfügigen Abwinkelung der beiden Schienenenden innerhalb einer gemeinsamen vertikalen, in Schienenlängsrichtung verlaufenden Schienensymmetrieebene möglich ist. In Verbindung mit einem geringen konstruktiven Aufwand und relativ geringem Eigengewicht der Vorrichtung ist der Zentriervorgang einfach und rasch durchführbar.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Vorrichtung zum Ausrichten und Halten zweier miteinander zu verschweißender Schienenenden,

Fig. 2 eine Ansicht der Vorrichtung in Schienenlängsrichtung, wobei sich die Haltebügei in einer die Vorrichtung an die Schienen anpressenden Arbeitsposition befinden,

Fig. 3 eine Ansicht der Vorrichtung in Schienenlängsrichtung mit geöffneten Haltebügeln, und

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Haltebügels.

Die in Fig. 1 ersichtliche Vorrichtung 1 weist einen sich in einer Ebene erstreckenden, als Platte 2 ausgebildeten Rahmen 3 auf, der mit seiner Längsrichtung parallel zur Längsrichtung der beiden miteinander zu verschweißenden Schienenenden 4 und 5 verläuft. Der Rahmen 3 weist im Bereich der zur Bildung einer Schweißverbindung geringfügig voneinander distanzierten Schienenenden 4,5 eine Ausnehmung 6 zur Durchführung von nicht näher dargestellten Schweißwerkzeugen auf. Zur formschlüssigen Verbindung der Vorrichtung 1 mit den beiden Schienenenden 4,5 sind zwei in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierte Haltebügel 7 vorgesehen. Jeder Haltebügel 7 setzt sich aus einem mit seiner Längsrichtung im Winke! zur Vertikalen sowie senkrecht zur Schienenlängsrichtung verlaufenden Anpreßschenkel 8 (s. insbesondere Fig. 2), einem an diesen anschließenden, senkrecht zu einer Rahmenebene 9 verlaufenden Vertikaiarm 10 und einem an diesen anschließenden, senkrecht zur Schienenlängsrichtung und parallel zur Rahmenebene 9 verlaufenden, oberhalb des Rahmens 3 positionierten Zugarm 11 zusammen. Das dem Vertikalarm 10 gegenüberliegende Ende des Zug-

armes 11 ist unter Bildung einer Gelenkstelle 12 gelenkig mit einem Kipphebel 13 verbunden, der seinerseits unter Bildung eines Gelenkes 14 um eine in Rahmenlängsrichtung verlaufende Achse verschwenkbar am Rahmen 3 angelenkt ist. Zwischen Zugarm 11 und Rahmen 3 ist ein Distanzglied 15 zur wahlweisen Änderung des Abstandes zwischen Rahmen 3 und Zugarm 11 vorgesehen. Der Zugarm 11 des Haltebügeis 7 ist in seinem an die Gelenkstelle 12 angrenzenden Endbereich im Winkel zur Rahmenebene 9 abgewinkelt und durch einen drehbar gelagerten Gewindebolzen 16 längenverstellbar mit der Gelenkstelie 12 verbunden.

Für jedes Schienenende 4,5 sind zwei in Schienen- bzw. Rahmenlängsrichtung voneinander distanzierte Fahrflächen-Anschläge 17 zur Anlage an eine Fahrfläche 18 eines Schienenkopfes 19 vorgesehen. Diese Fahrflächen-Anschläge 17 sind jeweils als senkrecht zur Rahmenebene 9 verlaufende Gewindeschrauben 20 mit einem am oberen, oberhalb des Rahmens 3 befindlichen Ende befestigten Querstift 21 zur Bildung eines Knebels ausgebildet.

Wie insbesondere in Fig. 2 ersichtlich, setzt sich jede Schiene 22 aus dem Schienenkopf 19, einem Schienensteg 23 und einem Schienenfuß 24 zusammen. Der Schienenkopf 19 weist zusätzlich zur Fahrfläche 18 noch in Schienenquerrichtung einander gegenüberliegende Schienenkopfflanken 25 und einen Übergangsbereich 26 vom Schienenkopf 19 zum Schienensteg 23 auf. An diesen an einer ersten Schienenlängsseite 27 gelegenen Übergangsbereich 26 wird das freie Ende des Anpreßschenkels 8 angepreßt. Zur Anlage an die der ersten Schienenlängsseite 27 gegenüberliegende zweite Schienenlängsseite 28 im unteren Endbereich der Schienenkopfflanke 25 sind in Maschinenlängsrichtung voneinander distanzierte Flanken-Anschläge 29 vorgesehen. Jeder eine vertikale bzw. senkrecht zur Rahmenebene 9 und in Schienenlängsrichtung verlaufende Anschlagfläche 30 aufweisende Flanken-Anschlag 29 ist in einem an der Unterseite des Rahmens 3 befestigten Lagerblock 31 fixiert. Die Anschlagfläche 30 ist durch eine Schraubverbindung 32 parallel zur Rahmenebene 9 und senkrecht zur Schienenlängsrichtung relativ zum Lagerblock 31 verstellbar.

Das untere, freie Ende jedes Lagerblocks 31 weist einen weiteren Anschlag 33 zur Anlage an eine Längskante 34 des Schienenfußes 24 auf. Dieser als Gewindebolzen ausgebildete Anschlag 33 ist parallel zur Rahmenebene 9 und senkrecht zur Schienenlängsrichtung bzw. senkrecht zu einer vertikalen, in Schienenlängsrichtung verlaufenden Schienensymmetrieebene 35 verstellbar. Wie insbesondere in Fig. 2 ersichtlich, ist das Gelenk 14 des Kipphebels 13 am mit den Lagerblöcken 31 bzw. den Flanken-Anschlägen 29 verbundenen Längsende des Rahmens 3 im Bereich der Rahmenebene 9 angeordnet. Das Distanzglied 15 ist als mit seiner Längsrichtung senkrecht zur Rahmenebene 9 verlaufender und im Zugarm 11 gelagerter Gewindebolzen 36 mit einer zur Auflage am Rahmen 3 vorgesehenen Anschlagfläche 37 ausgebildet (s. Fig. 3).

Die Vorrichtung 1 wird zur Ausrichtung der beiden Schienenenden 4,5 mit geöffneten Haltebügeln 7 (s. Fig. 3) auf die beiden Schienenenden 4,5 aufgesetzt, indem die Fahrflächen-Anschläge 17 mit ihrer parallel zur Rahmenebene 9 verlaufenden Anschlagfläche 38 auf die Fahrfläche 18 und die Flanken-Anschläge 29 an die Schienenkopfflanke 25 zu liegen kommen. Durch die Anlage der weiteren Anschläge 33 an die Längskante 34 des Schienenfußes 24 wird ein Kippen der Vorrichtung 1 verhindert. Als nächstes erfolgt ein Absenken der Haltebügel 7, so daß die Anpreßschenkel 8 die Schienenenden 4,5 im Übergangsbereich 26 der den Flanken-Anschlägen 29 gegenüberliegenden ersten Schienenlängsseite 27 berühren. Damit wird eine erste Anschlagfläche 39 an eine Schienenkopfunterseite und eine davon distanzierte zweite Anschlagfläche 41 an den Schienensteg 23 angepreßt. Durch entsprechende Druckausübung auf den Kipphebel 13 erfolgt unter Überschreiten einer Totlage dessen Verschwenkung nach unten in die in Fig. 2 dargestellte Position, in der durch den Anpreßschenkel 8 eine sehr hohe Anpreßkraft an die Unterseite des Schienenkopfes 19 wirksam wird. Diese Klemmkraft ist durch Verdrehen der Gewindebolzen 16 und bzw. oder durch Verdrehen der Distanzglieder 15 variierbar. Durch diese Distanzglieder 15 läßt sich aber auch die Anpreßkraft der Fahrflächen-Anschläge 17 auf die Fahrfläche 18 ändern.

Sobald durch das beschriebene Absenken der Haltebügel 7 eine formschlüssige Verbindung der Vorrichtung 1 mit den beiden Schienenenden 4,5 erzielt ist, kann durch entsprechendes Verdrehen der Fahrflächen-Anschläge 17 eine Feinabstimmung der beiden Schienenenden 4,5 aufeinander in der Schienensymmetrieebene 35 durchgeführt werden. Mit dieser Feinabstimmung ist es möglich, die Fahrflächen 18 der beiden miteinander zu verschweißenden Schienenenden 4,5 exakt in eine gemeinsame Ebene zu bringen. Dies ist durch entsprechende Verstellung der Anschläge 17,29,33 auch im Falle eines unterschiedlichen Querschnittsprofiles der beiden Schienenenden 4,5 möglich. Dazu ist der Anschlag 33 in bezug auf den Lagerblock 31 höhenverstellbar ausgebildet. Durch Verstellung der Anschläge 33 kann die Rahmenebene 9 bezüglich der Schienensymmetrieebene 35 verändert werden.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform des Haltebügels 7 wird die erste Anschlagfläche 39 an eine Schienenkopf-Seitenfläche 42 angepreßt, während die distanzierte zweite Anschlagfläche 41 die Schienenkopfunterseite 40 berührt.

Claims

P-a t ö &eegr; t# nsprüche

1. Vorrichtung zum Ausrichten und Halten von zwei an ihren Enden miteinander zu verschweißenden, aus einem Schienenkopf (19) mit Schienenkopfflanken (25), einer Fahrfläche (18) und einem Schienensteg (23) sowie Schienenfuß (24) zusammengesetzten Schienen (22), mit einem starren, in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierte Anschläge (17,29) aufweisenden Rahmen (3), dem senkrecht zur Schienenlängsrichtung verlaufende Haltebügel (7) zur Aufbringung einer die Vorrichtung (1) formschlüssig mit den Schienen (22) in Verbindung bringenden Klemmkraft zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (3) in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierte Fahrflächen-Anschläge (17) aufweist, die zur Anlage an die Fahrfläche (18) relativ zum Rahmen (3) verstellbar ausgebildet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Haltebügel (7) eine zur Anlage an eine Schienenkopfunterseite (40) vorgesehene erste Anschlagfläche (39) und eine davon distanzierte zweite Anschlagfläche (41) zur Anlage an eine Schienenkopf-Seitenfiäche (42) oder an einen Schienensteg (23) aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (3) als senkrecht zu einer vertikalen, in Schienenlängsrichtung verlaufenden Schienensymmetrieebene (35) positionierte Platte (2) ausgebildet ist, die im Bereich der beiden Schienenenden (4,5) eine Ausnehmung (6) zur Durchführung von Schweißwerkzeugen aufweist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanken-Anschläge (29) in an der Unterseite des Rahmens (3) befestigten Lagerblöcken (31) fixiert und relativ zu diesen parallel zur Rahmenebene (9) und senkrecht zur Schienenlängsrichtung versteilbar gelagert sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren, freien Ende jedes Lagerblocks (31) ein Anschlag (33) zur Anlage an eine Längskante (34) des Schienenfußes (24) vorgesehen ist, wobei dieser Anschlag (33) parallel zur Rahmenebene (9) und senkrecht zur Schienenlängsrichtung verstellbar gelagert ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der senkrecht zur Schienenlängsrichtung verlaufende Haltebügel (7) jeweils zwischen zwei in Schienenlängsrichtung voneinander distanzierten Flanken-Anschlägen (29) angeordnet ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Haltebügel (7) einen an den Anpreßschenkel (8) anschließenden, senkrecht zur Rahmenebene (9) verlaufenden Vertikalarm (10) und einen mit diesem verbundenen, senkrecht zur Schienenlängsrichtung und parallel zur Rahmenebene (9) verlaufenden, oberhalb des Rahmens (3) positionierten Zugarm (11) aufweist, wobei das dem Vertikalarm (10) gegenüberliegende Ende des Zugarmes (11) unter Bildung einer Gelenkstelle (12) gelenkig mit einem Kipphebel (13) verbunden ist, der seinerseits unter Bildung eines Gelenkes (14) am Rahmen (3) angelenkt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (14) am mit den Flanken-Anschlägen (29) verbundenen Längsende des Rahmens (3) im Bereich der Rahmenebene (9) angeordnet ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugarm (11) des Haltebügels (7) in seinem an die Gelenkstelle (12) angrenzenden Endbereich im Winkel zur Rahmenebene (9) angeordnet ist und durch einen Gewindebolzen (16) längenverstellbar mit der Gelenkstelle (12) verbunden ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Zugarm (11) und Rahmen (3) ein Distanzglied (15) zur wahlweisen Änderung des Abstandes zwischen Rahmen (3) und Zugarm (11) vorgesehen ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Distanzglied (15) als mit seiner Längsrichtung senkrecht zur Rahmenebene (9) verlaufender und im Zugarm (11) gelagerter Gewindebolzen (36) mit einer zur Auflage am Rahmen (3) vorgesehenen Anschlagfläche (37) ausgebildet ist.