DE2945802A1 - Vorderradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

29Ί&302

Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge mit Vorder- oder Hinterradantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die bekannten Vorderradaufhängungen, zum Beispiel vom Typ "Mac Pherson" weisen üblicherweise einen großen Spreizungswinkel auf, zur Erzielung eines negativen Rollradius (Schnittpunkt der Spreizungsachse mit dem Boden außerhalb der Schnittstelle der Mittenebene des Rades mit dem Boden) oder einen kleinen Spreizungswinkel, womit ein positiver Rollradius verbunden ist.

Unter der Spreizungsachse wird dabei eine gedachte Linie verstanden, die einerseits durch die obere Aufhängung des Federbeines an der Karosserie verläuft und andererseits durch das untere Gelenk der Aufhängung.

Bei einer großen Neigung dieser Spreizungsachse besteht ein ziemlicher Versatz zwischen dem Rad und dem Achsschenkel. Dies wird durch den Abstand ausgedrückt zwischen der den Acha-

030021/0864

schenkel quer durchsetzenden Achse ,ihrer Schnittstelle mit der Radebene und mit der Spreizungsachse oder Schwenkachse.

Diese Anordnung bringt noch einige Nachteile mit sich:

- eine gewisse Lenkungshärte und damit ein erhöhtes, dem Lenkrad mitgeteiltes Moment;

- der Nachlaufwinkel ändert sich bei großen Durchfederungen, wobei diese Änderungen nicht mehr vernachlässigbar sind und das Aufhängungsvermögen negativ beeinflussen.

Eine gewisse Verbesserung kann dadurch erzielt werden, daß zwei Dreieckslenker eingesetzt werden. Damit erzielt man einen negativen Rollradius und eine Dämpfung der Lenkung,da sich das tragende Teil nicht dreht.

Auch diese Art Aufhängung weist noch einen Nachteil auf, der aus dem relativ großen Spreizungswinkel resultiert, sowie aus der Notwendigkeit der Aufhängung und Befestigung des oberen Querlenkers mit dem dazugehörigen Raumbedarf.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu vermeiden und eine neuartige Vorderradaufhängung anzugeben.

Ausgehend von einer Aufhängung der eingangs näher genannten Art folgt die Lösung dieser Aufgabe mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Vorteilhafte Ausge-Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

030021/0864

Mit der Erfindung wird der Vorteil erzielt, daß das Reibungsmoment des Reifens auf der Straße während des Lenkeinschlages verringert wird aufgrund des geringen Rollradius des Rades am Boden und damit die Erzielung eines selbststabilisierenden Effektes, wie er beim unsymetrischen Bremsen auftritt.

Ein weiterer Vorteil liegt in der Verringerung der Rückholkraft der Lenkung aufgrund des verkleinerten Spreizungswinkels. Noch ein weiterer Vorteil kann darin gesehen werden, daß das Drehmoment des Rades um die Drehachse verringert ist, aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Gelenke.

Die Verringerung der bewegten Massen während der Lenkbewegung stellt einen anderen Vorteil dar, zumal eine Verdrehung des Stoßdämpfers während dieser Bewegung vermieden ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele dargestellt sind. Es zeigen:

Figur 1 einen Schnitt entlang einer senkrechten Ebene durch den Achsschenkel einer erfindungsgemäßen Vorderradaufhängung

Figur 2 eine Draufsicht auf die Anlenkung des Stoßdämpfers am unteren Querlenker

Figur 3 eine perspektivische Ansicht einer Vorderradaufhängung

Figuren 4 eine Aufhängung nach dem System Mac Pherson und 5 und eine erfindungsgemäße Aufhängung

030021/0864

Figur 6 ein anderes Ausführungsbeispiel für die Spreizungsachse.

Nie Figur 1 zeigt, weist die Vorderradaufhängung ein Federbein auf , daß aus einem Stoßdämpfer besteht, dessen oberes Teil an der Karosserie über ein Stützlager 10 angelenkt ist und an seinem unteren Teil über einen Dreieckienker 8, der in Figur 2 deutlicher zu sehen ist,über ein elastisches Gelenk 9 angelenkt ist und zwar beweglich um eine waagrechte Achse.

Zur Aufhängung gehört eine Schraubenfeder 2, die sich einmal an der Karosserie abstützt, sowie auf einem Halteteller, der am Federbein 1 befestigt ist, die jedoch auch durch einen Torsionsstab > ersetzt werden kann, der an der Achse 11 angreift und dadurch den unteren Querlenker 8 mit der Karosserie verbindet.

Die Verbindung des Rades mit der Aufhängung erfolgt mittels zweier Streben 6 und 7, die fest mit dem Tragrohr des Stoßdämpfers, der das Federbein 1 darstellt«verbunden sind.

An dem freien Ende der oberen Strebe 6 ist ein Gelenk 4 vorgesehen, daß die Last aufnimmt und das entweder ein Gelenklager sein kann oder ein Kugelanschlag mit einem Kugellager (Figur 6) oder ein Nadellager mit einer Nadelhülse.

Die untere Strebe 7 weist an ihrem freien Ende ein Gelenk 5 auf, das entweder eine Nadelhülse oder ein Kugellager sein kann.

Die Strebe 7 weist an ihrem gleichen Ende noch ein Gelenk 9 auf, welches um eine im wesentlichen waagrechte Achse beweglich ist und den unteren Querlenker 8 aufnimmt, sowie eine Rotation des Stoßdämpfers 1 verhindert.

030021/0864

29A58Q2

Der Achsschenkelträger 12 ist um entsprechende obere und untere Verlängerungen mit den Gelenken 4 und 5 drehbar verbunden, sowie über den Hebel 14 mit dem Spurstangenhebel 13 verbunden.

Man sieht also, daß die durch die Gelenke 4 und 5 verlaufende Schwenkachse 3 unabhängig vom Gelenk 10 des Federbeins an der Karosserie ist.

Aufgrund des geringen Raumbedarfs des Gelenkes 5 im Vergleich zu den bekannten Gelenklagern kann die Achse 3 erheblich näher an der Radachse liegen als bisher. Trotz des sehr kleinen Winkels

/V 2 erhält man damit einen negativen Rollradius sowie einen geringen Achsschenkelwinkel d^ (Figur 5) , wodurch die oben erwähnten Vorteile erhalten werden.

Ein Vergleich mit Figur 4,in der eine herkömmliche Mac Pherson-Aufhängung dargestellt ist, zeigt, daß der Schwenkwinkel ^y 1 größer als derjenige der erfindungsgemäßen Anordnung ist. Das gleiche gilt für den Winkel d-j des Achsschenkels. Man sieht weiterhin in Figur 4, daß dort der Rollradius positiv ist, wodurch die oben erwähnten Nachteile der herkömmlichen Vorderradaufhängungen auftreten.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird weiterhin eine Verdrehung des Stoßdämpfers aufgrund des Lenkungseinschlages vermieden und damit auch die Schwierigkeiten, die durch die Reibungsprobleme zwischen ihm und der Feder und der Karosserie auftreten. Dadurch erhält man eine wirtschaftlichere, leichtere und stabilere Lenkung. Des weiteren tritt auch keine Änderung des Nachlaüfwinkels auf, obwohl der Stoßdämpfer 1 notwendigerweise in einer Ebene angeordnet sein muß, die senkrecht zur Achse 11 des unteren Lenkers 8 verläuft.

030021/0864

Claims (3)

Uwe M. Haft Patentanwalt 2945302 Maximilianstrasse 15 D 8000 München 22 Tel.: (089) 294818 Telex: 523514 Telegr.: NOVAPAT Regie Nationale des Usines Renault, 92109 Boulogne ,Billancourt, Frankreich Patentansprüche

1.) Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem Teleskopfederbein, das zwischen dem Achsschenkelträger und der Karosserie angeordnet ist, dessen unteres Ende fest mit einer oberen und unteren Strebe verbunden ist, die jeweils an entsprechenden Verlängerungen des Achsschenkelträgers angelenkt sind, der wiederum mit dem Spurstangenhebel verbunden ist, dadurch gekennze ichnet , daß die untere Strebe oberhalb ihrer Anlenkung an den Achsschenkelträger ein" zweites Gelenk aufweist, daß um eine im wesentlichen waagrechte Achse drehbar ist zur Durchfederung der Anordnung bezüglich

030021/0864

ORIGINAL INSPECTED

eines Querträgers, der an der Karosserie entlang einer im we sentlichen vaagrechten und in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Achse angelenkt ist.

2. Vorderradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daβ das Gelenk der unteren Querstrebe und des Achsschenkelträgers klein ist und dicht neben der Radebene angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Gelenk aus einem Nadellager oder Kugellager besteht.

030021/0864