DE2942758C2 - Einrichtung zum Beheizen des Fahrgastraumes - Google Patents
Einrichtung zum Beheizen des FahrgastraumesInfo
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Description
a) die Heizkörper sind als Plattenheizkörper (13, 14) mit zwei parallel oder überwiegend parallel
zueinander liegenden, einen hermetisch ver- ι; schlossenen, mit Wärmeübertragungsmedium
teilgefüllten Hohlraum (23) zwischen sich einschließenden Platten (20,21) ausgestaltet, die
nach dem Prinzip des Wärmrohres ausgebildet sine .ind arbeiten und deren Innenseiten eine
Kapiilarstruktur (24) für den Kondensatrück
fluß aufweisen-,
b) die Plattenheizkörper (13,14) sind entlang ihrer
Unterkante mit einem längsdurchs"-ömbaren.
gegenüber dem Hohlraum (23) gesonderten, heizwasserführenden Rohr (25, 29, 32) integriert, wobei die heizwasserführenden Rohre
(25,29,32) hintereinanderliegender Plattenheizkörper (13, 14) einer Fahrzeugseite fluidisch
hintereinander geschaltet sind;
c) die a·f der dem Fahrgast zugewandten Seite
mit einem Schutzbelag (22) überzogenen Plattenheizkörper (13, 14) sind innerhalb eines
entsprechenden Ausschnittes der Fahrzeuginnenverkleidung im Absta.id zur Außenhaut der »
Fahrzeugwand (10, U) angeordnet, derart, daß ein kaminartiger Seitenschlitz zwischen Plattenheizkörper (13, 14) und der Außenhaut der
Fahrzeugwandung (10,11) gebildet ist, der nach
oben über schlitzförmige Ausnehmungen für den Durchtritt erwärmter Luft zu den Seitenfenstern (12) offen ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß der wärmeaufnehmende Teil (26) des *ϊ
Plattenheizkörpers (13, 14) in das Innere des heizwasserführenden Rohres (25) hineinragt und
dadurch unmittelbar vom Heizwasser umspült ist
(Fig. 3).
3. Vorrichtung nach Anspruch 2. dadurch gekenn- v>
zeichnet, daß das heizwasserführende Rohr (25) Rechteckquerschnitt aufweist, wobei die Erstrekkung in Vertikalrichtung die Erstreckung in Fahrzeugquerrichtung überwiegt.
4. Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch gekenn- «
zeichnet, daß der Boden des Plattenheizkörpers (13b, 146. 13c 14c,/unmittelbar durch das heizwasserführende Rohr (29, 32) gebildet wird (F i g. 4 und
5).
5. Vorrichtung nach Anspruch 4. dadurch gekenn- M
zeichnet, daß das heizwasserführende Rohr (29) Kreisquerschnitt aufweist (F i g. 4).
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das heizwasserführende Rohr (32)
einen ovalen Querschnitt aufweist (F i g. 5). *>~>
7.
Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden im wesentlichen parallel zueinanderliegenden Platten (206, 216, 20c,
21 c) jeweils an ihrem unteren Ende auseinandergebogen und an der Umfangsfläche des heizwasserführenden Rohres (29,32) befestigt sind,
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das heizwasserführende Rohr (29) Innenrippen aufweist (F i g. 4),
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die heizwasserffihrenden Rohre (25,29,32) der einzelnen PlattLnheizkörper (13,14) durch Schlauchleitungen (17,18,27, 28)
miteinander verbunden sind.
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Beheizen des Fahrgastraumes von Omnibussen nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1, wie sie für Eisenbahnzuge aus der DE-Z »Heizung-Lüftung-Haustechnik«, 1965,298 ff als bekannt hervorgeht.
In dieser Literaturstelle ist eine Klimaanlage für
Schienenfahrzeuge beschrieben, bei denen die einzelnen Abteile des Waggons jeweils für sich temperierbar sind.
Die nachbauenden Heizkörper sind unterhalb des Seitenfensters innerhalb einer von der Seitenwandung
etwas abstehenden sehachtartigen Verkleidung angeordnet Jedem heizkörper ist ein Gebläse zugeordnet, welches aufsteigend Zuluft durch die schachtartige
Verkleidung des Heizkörpers hindurchbläst und einen gewissen Umluftanteil aus dem Abteilinneren aufgrund
einer Injektorwirkung mitreißt Die einzelnen Heizkörper sind jeweils selber wahlweise an eine erste
Ringleitung für Heizwasser oder an eine zweite Ringleitung für Kühlwasser anschließbar. Da das
Heizwasser und das Kühlwasser die gleiche Zusammensetzung haben, kann für beide Medien eine gemeinsame
Rücklauf-Ringleitung verwendet werden, in die sämtliche Heizkörper einmünden. Die aus der sehachtartigen
Heizkörperverkleidung oben antretende Luft überstreicht zunächst die Seitenscheibe und verteilt sich
anschließend im ganzen Abtei! und vermischt sich gleichmaßig mit dessen gesamter Luft, im Bodenbereich
wird die sich abkühlende Luft aufgrund der erwähnten Injektorwirkung wieder angesaugt und erneut erwärmt.
Diese Heizung ist vom Gewicht, von den Kosten und vom Platzbedarf her relativ aufwendig und daher nur für
Schienenfahrzeuge vertretbar, weil in denen wesentlich mehr Platz und Gewicht zur Verfügung steht, bzw.
tolerierbar ist. als bei Omnibussen. Eine individuelle Zwangsumwälzung im Bereich einer jeden Seitenscheibe ist bei Omnibussen weder aus Platzgründen noch aus
Gewichtsgründen vertretbar. Auch die Verteilung der Wärme über eine größere Fläche mittels eines flüssigen
Wärmeträgermediums bedeutet einen relativ hohen Masseeinsatz, der ebenfalls bei Omnibussen nicht
vertretbar ist. Da bei Omnibussen die Heizkörper im unmittelbaren Bereich des Sitzpolsters angeordnet sind
— bei Schienenfahrzeugen sind die Heizkörper lediglich im Bereich des Beinraumes angeordnet —. nehmen die
auf die Seitenwände aufgesetzten Heizkörper trotz ihrer flachen Bauweise immer noch zuviel Raum weg,
als daß sie in Omnibussen eingesetzt werden könnten.
Zwar ist es bereits bekannt (vgl. DE-OS 27 19 616),
das Wärmerohrprinzip zur Aufheizung des Fahrgastraumes von Personenkraftwagen anzuwenden, wobei
ein sich zu einem Oval verzweigendes linienförmiges Wärmerohr mit einer Metallplatte wärmeleitend verbunden ist, die die Wärme von dem wärmegebenden
Teil des Wärmerohres durch metallische Wärmeleitung auf eine größere Flärhe verteilen soll. Dieser solcherart
gebildete Flächenheizkörper ist in aer Seitentür des Fahrzeuges angeordnet und auf der dem Fahrgast
zugewandten Seite mit einem Schutzbelag versehen. Die Wärmezufuhr zu dem Flächenheizkörper erfolgt
durch das an das Oval angesetzte Teilstück des Wärmerohres, das sich bis in den Bereich der
Scharnierauise der Tür erstreckt und dort mit seinem
wärmeaufnehmenden Ende drehbar in einen heizwassergespeisten Wärmetauscher hineinragt.
Wärmerohre als solche sind bekannt. Unter einem Wärmerohr wird ein evakuierter, hermetisch dicht
verschlossener aus gut wärmeleitendem Material, z. B. Kupfer oder Aluminium gebildeter Hohlraum, vorzugsweise
in Rohr- oder Plattenform verstanden, der mit einem verdampfbaren und kondensierbaren Wärmeträgermedium
zu einem Bruchteil gefüllt ist Die Auswahl des Wärmeträgermediums richtet sich nach
dem Temperaturniveau, bei dem Wärme übertragen werden soll. Das Wärmerohr ist im Inneren teilweise mit
einer Kapillarstruktur zum Rücktransport des kondensierten Wärmeträgermediums von der wärmeabgebenden
Steile zur wärmeaufnehmenden Stelle versehen;
dieses kann z. B. in Form einer Auskleidung d~s Rohres
mit einem Siebgewebe oder durch eine Rillenstrukiur
der inneren Oberfläche geschehen. Als Füllung für die Wärmerohre sind für die vorliegenden Zwecke
beispielsweise Ammoniak, Wasser oder ein Gemisch aus Alkohol und Wasser geeignet. An der heißen Stelle
des Wärmerohres, an der Wärmeenergie zugeführt wird, verdampft das eingegebene Medium und breitet
sich rasch im Inneren des Wärmerohres aus. An wärmeabgebenden Stellen des Wärmerohres schlägt
sich das verdampfte Medium nieder und kondensiert unter Abgabe seiner Wärme an die Wandung des
Wärmerohres. Das Kondensat kriecht durch Kapillarwirkung zu den Wärmezufuhrstellen des Wärmerohres
zurück. Die an der Kondensatseite vom Medium an die Wandung des Wärmerohres abgegebene Wärmemenge
wird auf der Außenseite durch Strahlung oder durch Konvektion oder durch Wärmeleitung abgeführt. Da an
den wärmesidfnehmenden bzw. wärmeabgebenden
Stellen des Wärmerohres eine Zustandsänderung des Wärmeträgermediums stattfindet, wird im wc5entlichen
die für die Zustandsänderung erforderliche Umwandlungsenergie in Wärmeform übertragen. Da die
Umwandlungsenergien, bezogen auf die Masse des Wärmeträgermediums, wesentlich gro3er sind, als die
durch Aufhetzung eines Mediums speicherbaren Energiemengen, kann durch den Transport relativ kleiner
Mengen an Wärmeträgermedium eine große Wärmemenge auch über gröbere Entfernungen hinweg
übertragen werden. Durch Aufprägen eines bestimmten Druckes aui das Innere des Wärmerohres kann im
übrigen auch dafür gesorgt werden, daß die Wärmeübertragung nur bis zu einer ganz bestimmten
Temperatur stattfindet.
Die US PS 35 02 138 zeigt ein solches Wärmerohr in
Plattenbauweise, welches liegend angeordnet ist und bei dem die Wärmezufuhr und die Wärmeabfuhr auf der
Oberseite des Platten Wärmerohres stattfindet. Unter seitig κι an dem Pla'ten-Wärmerohr im Bereich der
Wärmezufuhr eine zweite, gegenüber dem hermetisch abgeschlossenen Inneren des Wärmerohres gesonderte
Kammer angeordnet, die nach außen hin einen Druckanschluß aufweist, über den sie fluidisch unter
Druck gesetzt bz'.v, entlastet werden kann. Die Druckkammer ist gegenüber dem Inneren des Platten-Wärmerohres durch eine bewegliche Menbran getrennt,
so daß durch eine Ausbauchung der Membran ins Innere des Platten-Wärmerohres hinein der Innendruck darin
erhöht oder durch eine entgegengesetzte Wölbung der Membran der Innendruck im Wärmerohr abgesenkt
werden kar.n. Durch ein solches Druck-Aufprägen auf
das Innere des Platten-Wärmerohres kann die Verdampfungsrate und somit die Größe des Wärmetransportes
bei einer vorgegebenen Temperatur beeinflußt werden. Aufgrund der Anordnung dieser Steuer-Druckkammer
im Bereich der Wärmezufuhr kann die mehr oder weniger stark gewölbte Druckmembran auch zur
Aufnahme von Kondensat dienen, welches dem thermodynamischen Kreislauf entzogen wird, wodurch
ebenfalls der Wärmefluß beeinflußt werden kann. Die dort geschilderte Steuermöglichkeit der Wärmeübertragung
an dem Platten-Wärmerohr funktioniert nur in liegender Anordnung des Platten-Wärmerohres, wes-
JO halb dieses Wärmerohr für vertikale Anordnung nicht
geeignet ist. Im übrigen läßt diese Veröffentlichung völlig offen wie die Wärme in den wärmeaufnehmenden
Teil des Platten-Wärmerohres hinei· . etragen werden
so!!.
Die nicht vorveröffentlichte DE-OS 28 20 741 zeigt ein mäanderförmig oder zickzackförmig hin und her
gewundenes linienförmige? Wärmerohr, welches mit seinen Windungen eine rechteckige vertikal ausgerichtete
Fläche bestreicht. Die unteren Umkehrbogen dieser
ίο Wärmerohr-Windungen sind durch die Wandung eines
heizwasserführenden Rohres dichtend hindurchgeführt und ragen in das Innere dieses Rohres tvnein. Das durch
das Rohr hindurchgeleitete Heizwasser umspült die hineinragenden Umkehrbogen der Wärmerohrwindun-
>i gen: die dort vom Heizwasser aufgenommene Wärme
soll über die vertikal ausgerichteten ins freie ragenden Windungen des Wärmerohres weiträumig an den
angrenzenden Raum verteilt werden. Nachteilig bei dieser Ausgestaltung eines nach dem Wärmerohr-Prinzip
arbeitenden Flächenwärmetauschers ist. daß aufgrund des unvermeidlichen, wenn auch geringen
Temperaturgefälles des Heizwassers das Kondensat im Inneren des !inienförmigen Wärmerohres im Laufe der
Zeil an dessen kälteste Stelle, also an das im Heizwasserstrom stromab liegende Ende gefördert
wird. Die Folge ist, daß dann Wärme von dem heizwasserführenden Rohr nur im Bereich des letzten
Rohrabschnittes an die angrenzende Umgebung übertragen wird, während die übrigen Wärmerohrwindungen
mehr oder weniger wirkungslos sind und lediglich durch metallische Wärmeleitung Wärme vom heizwasserführenden
Rohr an die Umgebung abgeben. Auch vor Erreichen dieses Endzustandes kommt es in den
verschiedenen Windungen des linienförmigen Wärmerohres zu einer Ausbildung eines Temperaturprofiles
entsprechend dem Temperaturgefälle im heizwasserfünrenden Rohr und entsprechend den Kondensatmengen
in den einzelnen Rohrwindungen des Wirmerohi es. Diese Art des Flächenwärmetauschers arbeitet also
nicht über seine Breitenerstreckung hinweg isotherm.
Die auf die Anmelderin zurückgehende und nicht vorveröffentlichte DE-OS 28 34 838 zeigt einen als
Wärmerohr ausgebildeten Flächenheizkörper, der in der Tür eines Personenkraftwagens angeordnet ist und
<" zur Beheizung der Tür bzw. des angrenzenden Teiles
des Innenraumes dient. An der dem Türscharnier zugekehrten unteren Ecke des Flächenheizkörpers geht
dieser in eüi verdrillbures Bündel von kleinen Röhrchen
über, welches konzentrisch zur .Scharnierachse liegt.
Das untere Ende des Röhrchenbiindels ragt in einen feststehenden Wärmetauscher hinein und ist mit
Heizwasser beaufschlagbar. Dank des verdrillbaren Röhrchenbündels kann das Wärmerohrsystem trotz
eines feststehenden Wärmetauschers die Schwenkbewegungen der Tür mitmachen.
Aufgabe der Erfindung ist es. bei einer Einrichtung zum Beheizen des Fahrgastraumes von Omnibussen der
eingangs genannten Art den Wärmeübergang von m Heizwasser zu den flachbauenden Heizkörpern zu
verbessern und damit einen höheren Wirkungsgrad der Seitenwandbeheizung zu erreichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination der kennzeichnenden Merkmale von r
Anspruch I gelöst. Dank der Ausgestaltung der Wärmerohr-Heizkörper als Platten-Heizkörper kann
sich sowohl auf der wärmeaufnehmenden als auch im Bereich der wärmeabgebenden Seite des Wärmeträgermedium
— sei es in Kondensatlorm, sei es in jn
Dampfform — in Längsrichtung des Plattenheizkörpers ausgleichen, wodurch eine isotherme Arbeitsweise auch
nach längerer Betriebsdauer erhalten bleibt. Dank der Integration des heizwasserführenden Rohres in einen
Wärmerohr-Plattenheizkörper baut ein solches EIe- _>ϊ ment nicht nur besonders flach und ist nicht nur
besonders leicht, sondern der Anteil an schwerem Wärmeträgerniedium, nämlich Heizwasser ist besonders
gering, was sich günstig auf das Fahrzeuggewicht und das Bauvolumen der Heizung auswirkt. j
Aufgrund der Unterbringung des schmalen Plattenheizkörpers im Inneren der Fahrzeugwandung trägt
dieses praktisch überhaupt nicht auf, so daß es auch im unmittelbaren Sitzbereich der Fahrzeuginsassen ohne
weiteres angeordnet werden kann. Aufgrund des r> Fehlens einer Zwangsumluftführung wird die Wärme im
wesentlichen durch Wärmestrahlung abgegeben, was von den Fahrzeuginsassen als besonders angenehm
empfunden wird, zumal sich die Wärme gleichmäßig über die ganze Vertikalerstreckung des Plattenheizkör- to
pers. also vom Fußraum bis in den Bereich der Scheibenunterkante an den angrenzenden Fahrzeugraum
verteilt. Dank einer hohen Strömungsgeschwindigkeit im Inneren der heizwasserführenden Rohre ist
das Temperaturgefälle in Längsrichtung dieses Rohres -15
nur gering, so daß die räumlich hintereinander im Fahrzeug angeordneten Plattenheizkörper bzw. deren
heizwasserführenden Rohre ohne weiteres auch fluidisch hintereinander geschaltet werden können; der
zuletzt angeströmte Plattenheizkörper ist nur unwe- ~>n sentlich weniger warm als der zuerst angeströmte. Diese
Art der Verschaltung erlaubt es ebenfalls. Gewicht, Bauaufwand und Platz einzusparen gegenüber einer
Parallelschaltung der einzelnen Plattenheizkörper. Dank des Schutzbelages auf den Plattenheizkörpeni an
der Fahrgastseite können diese auch bei stärkerer Erhitzung ohne weiteres vom Fahrgast berührt werden,
ohne daß dies als unangenehm empfunden wird. Die kaminartige Schachtbildung im Inneren der Fahrzeugwandung
erlaubt die Ausbildung einer freien Konvek- to tion, die einen aufwärtsgerichteten Luftstrom erzeugt,
der die Seitenscheibe beschlagfrei hält und den oberen
Teil des Fahrzeuginnenraumes erwärmt
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ragt der wärmeaufnehmende Teil des Plattenheiz- ^
körpers in das innere des heizwasserfuhrenden Rohres
hinein und wird dadurch unmittelbar von Heizwasser umspült
Ein tiefes Eintauchen des wärmeaufnehmenden Teiles des Plattenheizkörpers in das heizwasserführende Rohr
wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung dadurch ermöglicht, daß das heizwasserführende Rohr Rechteckquerschnitt
aufweist, wobei die Erstreckung in Vertikalrichtung clit Erstreckung in Fahrzeugrichtung überwiegt.
Im übrigen ist die erforderliche Größe der wärmeaufnehmenden Fläche der Platten des Plattenheizkörpers
durch eine entsprechende Länge derselben gewährleistet, die wiederum aufgrund der großen
Längenabmessung der Fahrzeugseitenwände bei Omnibussen ermöglicht wird.
Nach einer Auführungsform der Erfindung, die sich durch einen besonders kleinen Bauaufwand und ein
geringes Gewicht auszeichnet, wird alternativ vorgeschlagen, daß der Boden des Plattenheizkörpers
unmittelbar durch das heizwasserführende Rohr gebildet wird, welches hierbei kreisförmigen oder ovalen
Querschnitt aufweisen kann. Zur Verbesserung des Wärmeübergangs vom Heizwasser auf die Rohrwandung
und zu dem wärmeaufnehmenden Teil des Plattenheizkörpers kann das heizwasserführende Rohr
Innenrippen aufweisen.
Die Erfindung ist nun anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung veranschaulicht und nachstehend
näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Omnibus mit Seitenwandbeheizung, in Seitenansicht,
F i |> 2 den Omnibus nach F i g. 1 in Ruckansicht
(hälftig).
F i g. 3 eine Ausführungsform eines Flächenheizkörpers im Vertikalschnitt (Schnin längs der Linie IH-III in
Fig- Ο-
Fig.4 eine andere Ausführungsform eines Flächenheizkörpers,
in Darstellung entsprechend F i g. 3 und
Fig. 5 eine weitere Ausführungsform eines Flächenheizkörpers,
ebenfalls in Darstellung entsprechend F i g. 3 bzw. F i g. 4.
F i g. 1 läßt die Gesamtanordnung einer Seitenwandbeheizung bei Omnibussen erkennen. Hierbei sind in
den Seitenwänden 10, 11, jeweils unterhalb der Seitenfenster 12. mehrere Flächenheizkörper angeordnet
Der überwiegende Teil derselben — bezeichnet mit
13 — weist die gleichen Abmessungen auf. Eine geringere Ausdehnung in Vertikalrichtung haben
lediglich die beiden mit 14 bezifferten Flächenheizkörper oberhalb der Radkästen 15, 16, und zwar aufgrund
der durch diese bedingten eingeengten Platzverhältnisse.
F i g. 1 zeigt die Beheizung der einen Seitenwand des Omnibusses. Die einzelnen Flächenheizkörper 13 bzw.
14 sind hierbei hintereinander geschaltet und durch flexible Schlauchverbindungen 17, 18 miteinander
verbunden. Anstelle der Schlauchverbindungen 17, 18 können aber auch Flanschverbindungen zwischen den
einzelnen Flächenheizkörpern 13 bzw. 14 vorgesehen sein. In letzterem Fall ist eine flache Ausführung der
Verbindung möglich, die sich gut dem schmalen Raum zwischen Aufbaugerüst und Sitzschienen der Omnibuskarosserie
anpaßt Da hierbei jedoch die Elastizität der Schlauchverbindung entfällt muß dafür gesorgt werden,
daß die durch Temperaturdifferenz bedingten Längenänderungen des Heizungssystems bzw. der Karosserie,
ohne daß es zu hohen Spannungen bzw. zu Beschädigungen des Heizungssystems kommt ausgeglichen
werden.
Der in F i g. 1 am hinteren Ende der Omnibuskarosserie
ersichtliche und mit 19 bezeichnete Leitungsteil ist
der Anfnng der Rückhuifleiiung. die das verbrauchte
Heizwasser /ur erneuten Aufheizung wieder der zentralen Wärmequelle (Motor oder spezielles Heizgerät)
zuführt. Es kann hierbei für die Seitenwandbeheizung beider Fahrzeugseitenwände eine gemeinsame
RUcklaufleitung dienen, und zwar sowohl bei Parallelschaltung der beiden Seitenwandbeheizungen als auch
für den Fall, daß die eine Seitenwandbeheizung der anderen Seitenwandbeheizung nachgeschaltet ist. Die
letztgenannte Hintereinanderschaltung der beiden Seitenwandbeheizungen setzt allerdings einen nicht allzu
großen Temperaturabfall innerhalb einer Seitenwand voraus.
In jedem Fall ist der mittlere Flächenheizkörper 13a
jeder Busseite in seiner Mitte fest fixiert. Von der Busmitte aus kann dann die temperaturbedingte
Längenänderung nach vorn und nach hinten erfolgen. Die Halteklemmen für die einzelnen Flächenheizkörper
13 bzw. 14 sind so gestaltet, daß sie Verschiebungen der Fiächenheizkörper in Fahrzeugiangsrichtung ertauben.
In den Fig. 3 bis 5 is' nun der Aufbau einzelner
Flächenheizkörper gezeigt. Sie weisen jeweils zwei in relativ engem Abstand parallel zueinander angeordnete
und gegeneinander druckfest fixierte Platten 20, 21 auf, von denen die dem Fahrgast zugewandte innere Platte
20 mit einem Schutzbelag 22 überzogen ist. Der hermetisch verschlossene Zwischenraum zwischen den
beiden Platten 20, 21 ist evakuiert und teilweise mit einem verdampfbaren und kondensierbaren Wärmemedium
gefüllt. Die Innenseite der Platten ist mit einer Kapillarstruktur 24 für den Kondensatrückfluß versehen.
Die Zuführung des Heizwassers zu dem Flächenheizkörper 13, 14 erfolgt bei der Ausführungsform nach
F i g. 3 durch ein Heizwasserrohr 25, welches Rechteckquerschnitt
aufweist. Das Heizwasserrohr 25 bildet einen festen Bestandteil des Flächenheizkörpers 13, 14.
Dessen wärmeaufnehmender unterer Teil 26 ragt tief in das Heizwasserrohr 25 hinein, so daß für den
Wärmeübergang große Flächen zur Verfügung stehen. Zur Verbindung mit den benachbarten Flächenheizkörpern
dienen (aus Platzgründen) zwei übereinanderliegende Schläuche 27,28.
Durch Wärmeübergang vom Heizwasser auf den unteren Berich der Platten 20,21 erwärmt sich das unten
befindliche kondensierte Wärmemedium (z. B. Ammo
niak, Alkohol u. dgl.), verdampft und steigt in dampfförmigem Zustand schnell nach oben. Dort gibt es seine
Wärme an die vorbeistreichende kühle Außenluft ab, die
sich dabei entsprechend erwärmt. Das sich hierbei bildende Kondensat des Wärmemediums schlägt sich an
den Innenwänden der Platten 20, 21 nieder und fließt durch Schwerkrafteinfluß und Kapillarwirkung nacli
unten, wo es erneut von dem das Rohr 25 durchströmenden Heizwasser erwärmt wird.
Bei der Ausführungsform nach F i g. 4 wird der Boden des dort mit 136, 140 bezeichneten Flächenheizkörpers
unmittelbar durch das Kreisquerschnitt aufweisende Heizwasserrohr 29 gebildet.
Die Integration des Heizwasserrohrs 29 in den Flächenheizkörper erfolgt bei dieser Ausführungsform
dadurch, daß die beiden schalenförmigen Platten 20Zj,
216(lnnen- und Außenflächen) des Flächenheizkörpers an ihren unteren Enden auseinandergebogen sind und
etwa tangential an den Umfangsflächen des Heizwasserrohres 29, oberhalb der Horizontal-Mittelebene 30
desselben, angreifen.
Wie weiterhin aus Fig.4 ersichtlich ist, besitzt das
Heizwasserrohr 29 Innenrippen 31, wodurch die für den Wärmeübergang maßgebende Übergangsfläche zwisehen
dem Heizwasser und dem Rohr 29 größer wird. Die Aufheizung und Verdampfung des zwischen den
auseinandergespreizten Platten 20,21 eingeschlossenen Wärmemediums erfolgt durch Wärmeleitung durch die
Wandung des Rohres 29 hindurch.
Die Ausführungsform nach F i g. 5 unterscheidet sich von der Ausführungsform nach F i g. 4 im wesentlichen
nur dadurch, daß das hier mit 32 bezeichnete Heizwasserrohr einen ovalen Querschnitt aufweist.
Hierdurch wird gegenüber F i g. 4 einen flachere Gestaltung des Flächenheizkörpers ermöglicht.
Beim Einbau der Flächenheizkörper in die Seitenwände
der Fahrzeuge ist auf der der Außenhaut des Fahrzeuges zugekehrten Seite — bei den Darstellungen
nach F i g. 3,4 und 5 auf der rechten — ein Abstand zur Innenseite der Fahrzeugwand einzuhalten. Es bildet sich
dadurch ein kaminartiger Spalt, der über Schlitze unten und oben mit dem Innenraum des Fahrzeuges
Verbindung haben muß. Es kann sich dann eine aufwärts gerichtete freie Konvektion ausbilden, die bis in den
Bereich der über den Flächenheizkörpern angeordneten Fenster hineinreicht und diese beschlagfrei hält.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
1. Einrichtung zum Beheizen des Fahrgastraumes von Omnibussen, mittels im Bereich der Seitenwände unterhalb der Fenster vertikal angeordneter flach
bauender Heizkörper, die an einen gemeinsamen Heizkreislauf gekoppelt sind und die schachtartig
von aufsteigender Luft umspülbar sind, welche nach ihrem Austritt auch die Seitenscheiben beaufschlagt,
gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2942758A DE2942758C2 (de) | 1979-10-23 | 1979-10-23 | Einrichtung zum Beheizen des Fahrgastraumes |
DE19813104069 DE3104069C2 (de) | 1979-10-23 | 1981-02-06 | Einrichtung zum Beheizen des Fahrgastraumes von Omnibussen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2942758A DE2942758C2 (de) | 1979-10-23 | 1979-10-23 | Einrichtung zum Beheizen des Fahrgastraumes |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2942758A1 DE2942758A1 (de) | 1981-05-07 |
DE2942758C2 true DE2942758C2 (de) | 1983-01-13 |
Family
ID=6084158
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2942758A Expired DE2942758C2 (de) | 1979-10-23 | 1979-10-23 | Einrichtung zum Beheizen des Fahrgastraumes |
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1979
- 1979-10-23 DE DE2942758A patent/DE2942758C2/de not_active Expired
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