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Anhängerkupplung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Anhängerkupplung, insbesondere
eine Einrichtung zum Erleichtern des Einführens einer an der Spitze der Zugdeichsel
eines Anhängers angeordneten Kupplungsöre in die als Kupplungsmaul ausgebildete,
am Zugfahrzeug angeordnete und von einem Steckbolzen durchsetzte Kupplungshälfte,
bei der eine an der Zugdeichsei axial verschieblich angeordnete, deren Kupplungsöse
übergreifende und mit dem am Zugfahrzeug angeordneten Kupplungsmaul vor dem gegenseitigen
Eingriff und von Kupplungsöse und Kupplungsmaul verbindbare Führungsstange vorgesehen
ist, nach Patent............
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(Patentanmeldung P 28 45 132.3).
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Hauptsächlich bei Lastkraftwagen und zugehörigen Anhängern besteht
die Anhängerkupplung normalerweise aus einem am Zugfahrzeug befestigten U-förmigen
Kupplungsmaul und einer an der Spitze der Zugdeichsel des Anhängerfahrzeuges angeordneten
Kupplungsöse, die in das Kupplungsmaul des Zugfahrzeuges eingeführt und dort mittels
eines das Kupplungsmaul und die ose der Anhängerkupplung durchsetzenden Steckbolzens
oder der(gl.
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festgelegt werden muß. Oblicherweise wird ein derartiger Kupplungsvorgang
zwischen Zugfahrzeug und Anhänger in der Weise durchgeführt daß eine erste Person
das rückwärtsfahrende Zugfahrzeug steuert, während eine zweite Person die an der
Spitze der Zugdeichsel des Anhängerfahrzeuges angeordnete Kupplungsöse in das Kupplungsmaul
des rückwärtsfahrenden Zugfahrzeuges einzufädeln und dort mittels des Steckbolzens
zu verriegeln versucht.
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Abgesehen davon, daß bei derartigen Kupplungsvorgängen von beiden
Bedienungspersonen ein erheblicher Aufmerksamkeitswert gefordert werden muß, um
Unfälle zu vermeiden, bedarf es hierbei insbesondere bei derjenigen Person, die
die Kupplungsöse des Anhängerfahrzeuges in das Kupplungsmaul des Zugfahrzeuges einzufädeln
versucht, eines oft sehr erheblichen Kraftaufwandes.
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Um diesen Mißstand zu beseitigen, ist durch die Hauptanmeldung bereits
vorgeschlagen worden, an der Zugdeichsel des Anhängerfahrzeuges eine deren Kupplungsöse
übergreifende, axial verschiebbare und mit dem am Zugfahrzeug angeordneten Kupplungsmaul
verbindbare Führungsstange vorzusehen, welche auch ohne zusätzliche Hilfsperson
ein sicheres Einfädeln der Kupplungsöse des Anhängerfahrzeuges in das Kupplungsmaul
des rückwärtsfahrenden Zugfahrzeuges gewährleistet. Bei dieser früher vorgeschlagenen
Einrichtung zum Erleichtern des Einführens der an der Spitze der Zugdeichsel eines
Anhängers angeordneten Kupplungsöse in das Kupplungsmaul eines Zugfahrzeuges war
vorgesehen, daß die Führungsstange zwar axial verschieblich, aber exakt mittig zum
Grundriß der Zugdeichsel an dieser geführt ist. Bei einer, wenn auch geringfügigen
Winkelstellung zwischen Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug bedarf es bei dieser früher
vorgeschlagenen Einrichtung noch eines Ausrichtens der Zugdeichsel des Anhängerfahrzeuges
auf die Längsmittelachse des Zugfahrzeuges, was insbesondere dann, wenn beim Einleiten
des Kupplungsvorganges beide Fahrzeuge eine, wenn auch geringfügige Winkelstellung
zueinander einnehmen, und darüber hinaus das Anhängerfahrzeug beladen ist, einen
erheblichen Kraftaufwand der Bedienungsperson, in diesem Falle meist des Fahrers
des Zugfahrzeuges bedingt.
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Im praktischen Betrieb von Lastzügen kommt es erfahrungsgemäß sehr
häufig vor, daß das Zugfahrzeug für den Kupplungsvorgang nicht vollständig exakt
auf die Längsmittelachse des Anhängerfahrzeuges bzw. die Längsmittelachse dessen
Zugdeichsel ausgerichtet werden kann und daher die Zugdeichsel des Anhängerfahrzeuges
beim Kupplungsvorgang auf die Längsmittelachse des Zugfahrzeuges ausgerichtet werden
muß, was selbst bei Verwendung der Einrichtung nach der Hauptanmeldung noch eines
nicht unbeträchtlichen Kraftaufwandes der jeweiligen
Bedienungsperson,
insbesondere des Fahrers des Zugfahrzeuges bedarf.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine Anhängerkupplung
und insbesondere eine Einrichtung zum Erleichtern des Einführens einer an der Spitze
einer Zugdeichsel des Anhängers angeordneten Kupplungsöse in das am Zugfahrzeug
angeordnete Kupplungsmaul derjenigen Art nach der Hauptanmeldung P 28 45 132.3 dahingehend
zu verbessern, daß sie einerseits mit einem geringstmöglichen Herstellungsaufwand
herstellbar und bleibend an der Zugdeichsel des Anhängerfahrzeuges montierbar ist,
die gegenseitige Winkelbeweglichkeit zwischen Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Kupplungsmaul
des Zugfahrzeuges und Anhängerdeichsel nicht beeinträchtigt, eine Ein - Mann Kupplung
von Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug auch dann gewährleistet, wenn beide Fahrzeuge
eine gegenseitige Winkelstellung einnehmen, und in diesem Zusammenhang insbesondere
ein selbsttätiges Ausrichten der Zugdeichsel des Anhängerfahrzeuges auf das Kupplungsmaul
des Zugfahrzeuges bewirkt, in der Weise, daß die Kupplungsöse des Anhängerfahrzeuges
zwangsweise in eine für die Verriegelung durch den Steckbolzen geeignete Stellung
innerhalb des Kupplungsmaules des Zugfahrzeuges geführt wird.
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Ausgehend von einer Anhängerkupplung, insbesondere einer Einrichtung
zum Erleichtern des Einführens der an der Spitze der Zugdeichsel eines Anhängers
angeordneten Kupplungsöse in die als Kupplungsmaul ausgebildete Kupplungshälfte
des Zugfahrzeuges, nach dem Hauptpatent wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch
gelöst, daß die Führungsstange um einen begrenzten Betrag axial verschieblich in
einer über einen begrenzten Winkelbereich hln um eine vertikale Achse schwenkbar
an der Zugdeichsel aufgehängten Führung aufgenommen ist. Die in einer um eine vertikale
Achse begrenzt schwenkbeweglich aufgenommene Führungsstange ermöglicht es, dem Fahrer
des Zugfahrzeuges die Führungsstange unabhängig von einer gegebenenfalls geringfügigen
Winkelstellung von Zug- und Anhängerfahrzeug zueinander mit geringem Kraftaufwand
an das Kupplungsmaul des Zugfahrzeuges anzuschließen, so daß sich bei einem weiteren
Zurücksetzen des
Zugfahrzeuges eine Zwangstührung ergibt, welche
ein awangsweises Einführen der Kupplungsöse in das Kupplungsmaul des Zugfahrzeuges
auch dann bewirkt, wenn hierzu die Zugdelchsel des Anhängerfahrzeuges um einen gewissen
Winkelbetrag geschwenkt werden muß. Besonders wesentlich hierbei ist, daß die Führungsstange
an der Zugdeichsel des Anhängerfahrzeuges lediglich um einen begrenzten Betrag axial
verschieblich und insbesondere lediglich um einen begrenzten Winkelbereich hin um
eine vertiKale Achse schwenkbar in einer besonderen Führung, die eine absolute Geradführung
der Führungsstange sicherstellt, aufgenommen ist. Durch die Begrenzung insbesondere
des Schwenkwinkels der Führungsstange gegenüber der Längsmittelachse der Zugdeichsel
des Anhängerfahrzeuges wird dabei ein zwangsweises Einpendeln der Zugdeichsel bzw.
der an deren Spitze angeordneten Kupplungsöse auf das Kupplungsmaul beim Rückwärtsfahren
der Zugmaschine erzwungen.
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Für die Ausbildung sowohl der Führung als auch der Mittel zur Begrenzung
deren Schwenkwinkelbereiches wie auch zur Begrenzung der axialen Verschieblichkeit
der Führungsstange bieten sich eine Reihe von Möglichkeiten an.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Verwirklichungsform der Erfindung
ist die die Führungsstange aufnehmende Führung durch einen deren Profilquerschnitt
umfassenden Rohrabschnitt gebildet und in deren vorderem Endbereich mittels eines
Drehkranzes um eine vertikale Achse schwenkbar an der Zugdeichsel des Anhängerfahrzeuges
aufgehängt. Die Führungsstange ist dabei zweckmäßigerweise aus einem Rohrmaterialabschnitt
gebildet, und weist einen von der Kreisform abweichenden Profilquerschnitt auf.
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Die die Führungsstange aufnehmende Führung weist eine zur Querschnittsform
der FUhrungsstange gleichartige Querschnittsform auf, so daß sie die Führungsstange
exakt und um ihre Längsachse drehsicher führen kann. Der die die Führungsstange
aufnehmende Führung lagernde Drehkranz ist vorteilhaft über eine unterseitig an
den HOlmen der Zugdeichsel aufliegende Tragplatte und die Zugdeichselholme umgreifende
Spannbügel an der Zugdelchsel befestigt.
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Nach einem anderen Merkmal der Erfindung wird die Begrenzung sowohl
der axialen Verschieblichkeit als auch der Schwenkbeweglichkeit der Führungsstange
durch einerseits an dieser und andererseits an den Zugdeichselholmen angreifende
biegsame Zugmittel bewirkt. Die die Begrenzung der axialen Verschieblichkeit und
der Schwenkbeweglichkeit der Führungsstange bewirkenden biegsamen Zugmittel sind
vorteilhaft durch Zugseile oder Zugketten gebildet, deren Länge jeweils größer ist,
als die Hälfte der geraden Verbindungslinie zwischen ihren Befestigungspunkten an
den Zugdeichselholmen, so daß sie bei mittig zur Grundrißfläche der Zugdeichsel
ausgerichteter Führungsstange um einen gewissen Betrag frei durchhängen. Durch die
Bemessung der Länge der biegsamen Zugmittelabschnitte kann der, jedenfalls innerhalb
der Grundrißfläche der Zugdeichsel liegende, maximal zugelassene Schwenkwinkelbereich
der Führungsstange zuverlässig begrenzt werden. Die biegsamen Zugmittel, beispielsweise
Zugseile oder Zugketten sind mit einem Abstand zu der die Führungsstange aufnehmenden
Führung und vorzugsweise im Bereich des innenliegenden Endes der Führungsstange
einerseits an dieser und andererseits an den Zugdeichselholmen befestigt, wobei
sie an den Zugdeichselholmen über lösbare Klemmschellen, am freien Ende der Führungsstange
jedoch über starr an dieser befestigte Usen befestigt sind.
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Nach einem anderen Merkmal der Erfindung ist die Führungsstange samt
der ihr zugeordneten Führung in paralleler Ausrichtung zu deren Ebene an der Unterseite
der Anhängerdeichsel angeordnet und untergreift mit ihrem vorderen freien Ende das
Kupplungsmaul des Zugfahrzeuges, wobei an das vordere, freie Ende der aus einem
RohrmaterSalabschnitt mit einem von der Kreisform abweichenden Profliquerschnitt
bestehenden Führungsstange eine mit einer Schlitzausnehmung versehene, flache Zunge
angeschlossen ist, mittels derer die Führungsstange einen an der Unterseite des
Kupplungsmaules des Zugfahrzeuges angeordneten starren Zapfen umgreift. Der Sicherung
des gegenseitigen Eingriffes zwischen Schlitzausnehmung der Führungsstangenzunge
und dem am Kupplungsmaul angeordneten Zapfen ist zweckmäßigerweise ein federbelastetes
Halteglied zugeordnet, welches koaxial zu dem am Kupplungsmaul angeordneten Zapfen
wirkt und die Kupplungsstangenzunge
in Richtung auf die Unterseite
des Kupplungsmaules belastet. Die vorderendig an die Führungsstange angeschlossene
Zunge kann beispielsweise durch einen L-förmig abgewinkelten Flachmaterialzuschnitt
gebildet sein, welcher mit seinem kürzeren Profilschenkel starr, beispielsweise
mittels Schweißung an der vorderen Stirnseite der Führungsstange befestigt ist.
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Der die Kupplungsöse der Zugdeichsel durchsetzende Steckbolzen und
der mit der Führungsstange zusammenwirkende, an der Unterseite des Kupplungsmaules
angeordnete Zapfen sind erfindungsgemäß entlang einer gemeinsamen Achse angeordnet,
wodurch es möglich ist, daß die Führungsstange auch während des Fahrbetriebes des
Zuges am Kupplungsmaul des Zugfahrzeuges eingerastet bleibt. In diesem Zusammenhang
kann weiter vorgesehen s-ein, daß an der die Führungsstange aufnehmenden Führung
eine Feststelleinrichtung, beispielsweise eine Feststellschraube vorgesehen ist,
mittels derer die axiale Verschieblichkeit der Führungsstange völlig aufgehoben
werden kann.
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Zur Erleichterung der Handhabung der erfindungsgemäßen Anhängerkupplung
kann ferner vorgesehen sein, da-ß im Bereich deren vorderen Endes ein beidseitig
über die Holme der Zugdeichsel vorkragender Handgriff an der Führungsstange befestigt
ist.
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Dadurch kann die Führungsstange auch dann leicht auf den unterhalb
des Kupplungsmaules angeordneten Zapfen ausgerichtet werden, wenn zu Beginn des
Ankuppelvorganges Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug eine gewisse Winkelstellung zueinander
ein nehmen.
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Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung an Hand
eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles im einzelnen beschrieben.
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In der Zeichnung zeigt die Figur 1 eine Seitenansicht eines Lastkraftwagens
und eines Anhängers, während des Kupplungsvorganges mittels einer erfindungsgemäßen
Einrichtung; Figur 2 eine Draufsicht auf die mit einer erfindungsgemäßen
Einrichtung
versehene Zugdeichsel eines Anhängerfahrzeuges; Figur 3 eine Seitenansicht zu Figur
2.
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Am Fahrgestell 1 eines mit 2 bezeichneten Zugfahrzeuges ist hinterendig
eine als Kupplungsmaul 3 ausgebildete Kupplungshälfte zum Ankuppeln eines Anhängerfahrzeuges
4 angeordnet.
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Das Anhängerfahrzeug 4 ist mit einer mittels eines in der Zeichnung
nicht näher dargestellten Federausgleiches im wesentlichen in einer horizontalen
Ebene gehaltenen Zugdeichsel 5 versehen, an deren Spitze eine Kupplungsöse 6 angeordnet
ist.
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Wie insbesondere aus der Darstellung der Figur 2 ersichtlich, weist
die Zugdeichsel 5 des Anhängerfahrzeuges 4 eine dreieckförmige Grundrißform auf.
Bei den in der Figur 1 dargestellten Stand des Ankoppelungsvorganges des Anhängerfahrzeuges
4 an das Zugfahrzeug 2 ist die Zugdeichsel 5 des Anhängerfahrzeuges 4 mittels einer
Führungsstange 7 mit dem Kupplungsmaul 3 des Zugfahrzeuges 2 verbunden, so daß beim
Rückwärtsfahren des Zugfahrzeuges 2 die an der Spitze der Zugdeichsel des Anhängerfahrzeuges
4 angeordnete Kupplungsöse 6 zwangsweise in das Kupplungsmaul 3 des Zugfahrzeuges
2 eingeführt wird, selbst dann, wenn Zugfahrzeug 2 und Anhängerfahrzeug 4 in diesem
Stadium des Ankoppelungsvorganges noch eine gewisse Winkelstellung zueinander einnehmen.Nach
Beendigung des Ankoppelungsvorganges, wenn die Kupplungsöse 6 der Zugdeichsel 5
des Anhängerfahrzeuges 4 in das Kupplungsmaul 3 des Zugfahrzeuges 2 eingreift, wird
die Verbindung zwischen Zugfahrzeug 2 und Anhängerfahrzeug 4 dadurch hergestellt,
daß ein das Kupplungsmaul 3 durchsetzender Bolzen 8 durch die Kupplungsöse 6 der
Anhängerdeichsel 5 hindurchgesteckt wird. Die Führungsstange 7 ist vermittels eines
Drehkranzes 9 um eine vertikale Achse lo schwenkbar im vorderen Bereich der durch
die Rahmenholme 11 und 12 gebildeten Zugdeichsel 5 aufgehängt. Die Führungsstange
7 besteht zweckmäßigerweise aus einem Rohrmaterialabschnitt mit einer von der Kreisform
abweichenden Querschnittsprofilform und ist in einer Führung 13 aufgenommen, welche
ihrerseits gleichfalls aus einem Rohrmaterialabschnitt besteht und ein zum Querschnittsprofil
der Führungsstange 7 gleiches Querschnittsprofil aufweist,
so daß
sie die Führungsstange 7 umfassen und führen kann.
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Die Führung 13 ist am Drehkranz 9 befestigt, der seinerseits über
eine Tragplatte 14 an der Unterseite der Zugdeichsel 5 anliegend mittels die Rahmenholme
11 und 12 der Zugdeichsel 5 umgreifender Spannbügel 15 an der Zugdeichsel 5 befestigt
ist.
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Die in der Führung 13 axial verschieblich und über die Führung 13
und den Drehkranz 9 schwenkbar an der Zugdeichsel 5 gelagerte Führungsstange 7 ist
hinsichtlich ihrer axialen Verschiebbarkeit und hinsichtlich ihrer Schwenkbeweglichkeit
um die vertikale Achse lo durch zwei Abschnitte 16 und 17 eines biegsamen Zugmittels,
beispielsweise eines Drahtseiles begrenzt. Die beiden Drahtseilabschnittel6 und
17 sind, wie aus den Darstellungen der Figuren 1 und 2 ersichtlich, einerseits über
Klemmschellen 18 an den Rahmenholmen 11 und 12 der Zugdeichsel 5 und andererseits
über starre Usen 19 an der Führungsstange 7 befestigt.
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Die Drahtseile 16 und 17 weisen jeweils eine größere Länge auf, als
die Hälfte der geraden Verbindungslinie zwischen ihren Befestlgungspunkten 18 an
den Zugdeichselholmen 11 und121 so daß sie bei in der Normal lage befindlicher Führungsstange
7 nach unten durchhängen. Die Länge der Zugseile 16 und 17 ist jeweils so bemessen,
daß sie den Schwenkwinkelbereich der Führungsstange 7 innerhalb der Grundrißform
der Zugdeichsel 5 begrenzen, da je nach Schwenkrichtung der Führungsstange 7 das
eine oder das andere der Drahtseile 16 bzw. 17 seine Strecklage erreicht und somit
eine weitere Schwenkbewegung der Führungsstange 7 verhindert. Auch bei übermäßigem
Ausziehen der Führungsstange 7 erreicht das eine oder andere der Drahtseile 16 und
17 eine Strecklage, in welcher das Drahtseil dann ein weiteres Ausziehen der Führungsstange
7 verhindert. An das vordere Ende der insgesamt unterhalb der Zugdeichsel 5 und
in zu deren Ebene paralleler Ausrichtung geführten Führungsstange 7 ist eine flache
Zunge 19 angeschlossen, welche an ihrem freien Ende eine Schlitzausnehmung 20 aufweist,
mittels derer sie einen an der Unterseite des Kupplungsmaules 3 befestigten starren
Zapfen 21 umgreift. Die flache Zunge 19 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel durch
den längeren Schenkel eines L-förmig abgewinkelten und über seinen kürzeren Schenkel
22 an der Stirnseite der Führungsstange 7 befestigten Flachmaterialzuschnittes gebildet
und durch eine Strebe 23 versteift. Der starre Zapfen 21 ist
im
gezeigten Ausführungsbeispiel über Zwischenglieder 24 an der Unterseite des Kupplungsmaules
3 befestigt und zum Kupplungsbolzen 8 des Kupplungsmaules 3 koaxial ausgerichtet.
Der Sicherung des gegenseitigen Eingriffes zwischen der Schlitzausnehmung 20 der
Führungsstangenzunge 19 und dem starren Zapfen 21 ist eine federbelastete Einrichtung
25 zugeordnet, die im gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem Druckkörper 26, einer
Druckfeder 27 und einem über einen Schraubenbolzen 28 gegen den Zapfen 21 abgestützten
Federwiderlager 29 besteht. Zur Erleichterung der Handhabung der Einrichtung ist
in deren vorderem Endbereich ein Handgriff 30 an die Führungsstange 7 angeschlossen,
welcher bei voll eingeschobener Führungsstange 7 die Rahmenholme 11 und 12 der Zugdeichsel
5 überragt. Weiterhin ist an der Führung 13 eine im gezeigten Ausführungsbeispiel
durch eine Feststellschraube 31 gebildete Feststelleinrichtung für die Führungsstange
7 vorgesehen.
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Für das Ankoppeln eines Anhängerfahrzeuges 4 an ein Zugfahrzeug 2
wird die Führungsstange 7 zunächst axial verschoben, so daß sie über die Kupplungsöse
6 der Zugdeichsel 5 des Anhängerfahrzeuges4 hinausragt.Nehmen während des Ankoppelungsvorganges
das Zugfahrzeug 2 und das Anhängerfahrzeug 4 eine gegenseitige Winkellage ein, so
wird die Führungsstange 7 zusätzlich, wie in der Figur 2 in gestrichelten Linien
angedeutet, um die vertikale Achse lo verschwenkt, so daß ihre Zunge 19 ohne Rücksicht
auf die momentane Ausrichtung der Kupplungsöse 6 der Zugdeichsel 5 mit dem Zapfen
21 unterhalb des Kupplungsmaules 3 des Zugfahrzeuges 2 in Eingriff gebracht werden
kann. Beim nachfolgenden Rückwärtsfahren des Zugfahrzeuges 2 wird dann aufgrund
der Wirksamkeit eines der Drahtseile 16 und 17, welche die Schwenkbeweglichkeit
der Führungsstange 7 begrenzen, die Zugdeichsel 5 des Anhängerfahrzeuges 6 zunehmend
auf das Kupplungsmaul 3 des Zugfahrzeuges 2 ausgerichtet, so daß die Kupplungsöse
6 der Anhängerdeichsel 5 sicher in das Kupplungsmal 3 des Zugfahrzeuges 2 eingeführt
wird.
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