DE2835920C2 - Kupplungseinrichtung - Google Patents

Description

ist.

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Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Anhängers mit einem Zugfahrzeug, umfassend ein Kupplungsorgan, das mittels eines Gelenkgestänges mit dem Zugfahrzeug verbunden und zwischen einer zugfahrzeugnahen Betriebsstellung und einer zugfahrzeugfernen Kuppelstellung verstellbar ist so und in der Betriebsstellung mittels einer Verriegelungseinrichtung an dem Zugfahrzeug arretierbar ist, wobei das Gelenkgestänge einen um eine im wesentlichen vertikale erste Schwenkachse am Zugfahrzeug angelenkten ersten Lenker und einen an dessen freiem Ende um eine zur ersten Schwenkachse im wesentlichen parallele Schwenkachse angelenkten zweiten Lenker aufweist, an dem das Kupplungsorgan derart angeordnet ist daß es in seiner Betriebsstellung im wesentlichen in der vertikalen Längsmittelebene des Zugfahrzeugs eo

liegt

Eine beispielsweise aus der US-PS 39 04 225 bekannte Kupplungseinrichtung dieser Art umfaßt einen im Querschnitt U-förmigen Rahmen, der mit dem Quersteg an der Stoßstange oder dem Rahmen des Fahrzeuges lösbar befestigt ist. An dem im Querschnitt U-förmigen Rahmen ist der erste Lenker mit Hilfe eines Boi/cns angelcnkl, der die beiden U-Schenkel durchsetzt. Im eingeklappten Zustand kann der zweite Lenker, der eine Kugelkopfkupplung trägt, mit Hilfe zweier Bolzen an den U-Querschenkeln des Bolzens arretiert werden. Der erste Bolzen durchsetzt den zweiten Lenker nahe seinem freien Ende und ist in seine Schließstellung vorgespannt. Beim Einklappen des Gelenkgestänges trifft der erste Bolzen mit seinem abgerundeten unteren Ende auf eine Schrägfläche an dem unteren U-Schenkel des Rahmens und wird entgegen der Federspannung hochgehoben, so daß er in eine Bohrung in die unteren U-Schenkel einrasten kann, wenn das Gelenkgestänge vollständig eingeklappt ist. Im oberen U-Schenkel ist lediglich eine Kerbe vorgesehen, in welche der erste Bolzen mit dem über den zweiten Lenker hinausragenden Abschnitt einfährt. Der zweite Bolzen stellt einen Sicherungsbolzen dar, der nach dem vollständigen Einklappen des Gelenkgestänges durch miteinander fluchtende Bohrungen in den U-Schenkeln und mit dem zweiten Lenker von Hand eingesteckt und gesichert werden muß.

Diese Arretierung des zweiten Lenkers an dem U-förmigen Rahmen weist Mängel auf. Zwar rastet der erste Sicherungsbolzen beim Zurücksetzen des Fahrzeuges und dem Einklappen des Gelenkgestänges in die dazu vorgesehene Bohrung in die unteren U-Schenkel des Rahmens ein, jedoch ist dieser erste Bolzen nicht dazu geeignet, größere Zugkräfte zu übertragen, die von dem Anhänger über das Kupplunssorgan auf das Gelenkgestänge ausgeübt werden. Dies liegt vor allem daran, daß der erste Bolzen nur im unteren U-Schenkel gehalten wird. Dabei ragt der erste Bolzen mit seinem unteren Ende nur geringfügig über den unteren Schenkel hinaus, da er andernfalls beim Einklappen des Gelenkgestänges nicht selbsttätig von der abgeschrägten Kante des unteren U-Schenkels angehoben werden könnte. Dadurch besteht die Gefahr, daß bei etwas größeren Zugkräften, wie sie im Betrieb auftreten können, der erste Sicherungsbolzen mit seinem unteren Ende aus dem Loch im unteren Rahmen des U-Schenkels herausgerissen wird.

Aus diesem Grunde ist es no. wendig, den zweiten Lenker mit dem zweiten Sicherungsbolzen zu sichern. Diese Art der Arretierung hat den Nachteil, daß der Fahrer nach dem Einklappen des Gelenkgestänges auf alle Fälle noch einmal aussteigen muß, um den zweiten Sicherungsbolzen einzustecken. Dabei besteht immer die Gefahr, daß der Fahrer das Einstecken des zweiten Sicherungsbolzens vergißt oder aus Bequemlichkeit unterläßt mit den daraus möglicherweise resultierenden Folgen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungseinrichtung der eingangs genannten Art derart auszubilden, daß das Gelenkgestänge in seinem eingeklappten Zustand auf einfache, aber dennoch große Sicherheit bietende Weise verriegelbar ist.

Dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an der das Gelenkgestänge tragenden Traverse des Zuefahrzeugs in bekannter Weise eine selbsttätige Anhängerkupplung fest angeordnet ist und daß an dem in der Betriebsctellung des Kupplungsorgans über dem ersten Lenker liegenden zweiten Lenker auf seiner dem Zugfahrzeug zugewandten Seite eine Kupplungsöse so angeordnet ist. daß sie in der Betriebsstellung des Kupplungsorgans in das Kupplungsmaul der Anhängerkupplung eingreift und verriegelt wird.

Die erfir.dungsgemäße Ausbildung der Kupplungseinrichtung hat gegenüber der bekannten Kupplungsein-

richtung den wesentlichen Vorteil, daß eine endgültige und sichere Verriegelung des Gelenkgestänges am Zugfahrzeug beim Einklappen des Gelenkgestänges erfolgt Ein nochmaliges Aussteigen des Fahrers und zusätzliches Sichern des Gelenkgestänges in seiner eingeklappten Stellung ist nicht notwendig.

Diese auch für große Zugkräfte geeignete Verriegelung des Gelenkgestänges in seiner eingeklappten Stellung wird unter Verwendung einer herkömmlichen Anhängerkupplung erreicht, so daß an dem Gelenkgestange lediglich eine entsprechende Kupplungsöse angebracht werden muß. Dies vereinfacht und verbilligt die Herstellung der Kupplungseinrichtung erheblich. Durch die erfindungsgemäße Arretierung des Gelenkgestänges in seiner eingeklappten Stellung ist die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung auch für große Belastungen, d.h. schwere Anhänger, geeignet, wobei es lediglich auf die Festigkeit der Kupplungsöse sowie auf die Festigkeit der Verbindung zwischen der Kupplungsöse und dem an dem zweiten Lenker angeordneten Kupplungsorgan ankommt, während bei der bekannten Anordnung der die Lenker tragende Rahmen, seine Verankerung an dem Zugfahrzeug sowie die Sicherungsbolzen und ihre Lager entsprechend kräftig ausgebildet werden müssen.

Bei Kupplungsorganen, die zwischen einer zugfahrzeugnahen und einer zugfahrzeugfernen Stellung verstellbar sind, kann ganz allgemein das Problem auftreten, daß die Bedienungsperson das Kupplungsorgan des Zugfahrzeuges in seiner zugfahrzeugfernen Stellung mit dem Kupplungselement des Anhängers verbindet, dann jedoch vergißt, mit dem Zugfahrzeug an den Anhänger heranzufahren und das Kupplungsorgan in seine Betriebsstellung zu überführen, und sofort in der Zugrichtung losfährt. Dadurch kann einerseits die Kupplungseinrichtung schwer beschädigt werden und anderseits eine gefährliche Situation geschaffen werden, da der Anhänger nicht ordnungsgemäß an das Zugfahrzeug angekoppelt ist

Um diese Gefahr zu beseitigen, besteht erfindungsgemaß ein weiteres Merkmal darin, daß dem zweiten Lenker ein ^chaltorgan einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Drehrichtung der Antriebsräder des Zugfahrzeugs zugeordnet ist wobei das Schaltorgan in der Betriebsstellung des Kupplungsorgans durch den zweiten Lenker oder ein lenkerfestes Teil betätigbar ist.

Bei entsprechender Ausbildung der Steuereinrichtung kann damit erreicht werden, daß sich das Zugfahrzeug nur in Richtung auf den Anhänger bewegen kann, bis die Kupplungsöse an dem zweiten Lenker in das Kupplungsrnaul der Anhängerkupplung am Zugfahrzeug eingerastet ist Erst dann wird das Schaltorgan betätigt und der Antrieb des Zugfahrzeuges auch in Vorwärtsrichtung freigegeben.

Die folgende Beschreibung erläutert in Verbindung mit der Zeichnung die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieies. Es zeigt

Fig. 1 eine teilweise schematische perspektivische Ansicht der an der Rückseite eines Zugfahrzeuges angeordneten erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung mit dem Kupplungsorgan in einer zugfahrzeugfernen Einkupplungsstellung,

Fig. 2 die Draufsicht auf die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung mit dem Kupplungsorgan in seiner Betriebsstellung und einer angekuppelten Anhängerdeichsel,

Fig. 3 eine teilweise schematische Endansicht des Zugfahrzeuges mit der erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung in der Betriebsstellung des Kupplungsorganes,

Fig.4 eine schematische Draufsicht auf das Gelenkgestänge der erfindungsgemäßen Kupplungseinrirhtung mit der Darstellung des Bereiches, der beim Verschwenken der Lenker von dem Kupplungsorgan überstrichen werden kann, und

F i g. 5 eine Schaltskizze eines elektrischen Fahrzeugantriebes zur Erläuterung der Wirkungsweise des

ίο Schaltorganes zur Steuerung des Fahrzeugantriebs.

In Fig. 1 erkennt man das rückwärtige Ende eines allgemein mit 10 bezeichneten Zugfahrzeuges. An der Rückwand oder einer rückwärtigen Befestigungstraverse 12 des Fahrzeuges 10 ist etwa in der Längsmittelebene des Zugfahrzeuges 10 eine übliche automatische Anhängerkupplung 14 angeordnet.

Die Kupplungseinrichtung umfaßt ein allgemein mit 16 bezeichnetes Gelenkgestänge, das im wesentlichen aus einem ersten Lenker 18 und einem zweiten Lenker 20 besteht. Der erste Lenker 18 ist mit seinem einen Ende nahe dem in Fig. 1 rechten Ende der Befestigungstraverse 12 um eine im wesp*ulichen vertikale erste Schwenkachse 22 angelenkt, «o seinem anderen Ende ist der zweite Lenker 20 um eine zur ersten Schwenkachse 22 im wesentlichen parallele zweite Schwenkachse 24 angelenkt Der zweite Lenker 20 trägt nahe seinem freien Ende ein Kupplungsorgan 26, das in dem Ausführungsbeispiel gemäß den F i g. 1 bis 4 von einem Kupplungshaken gebildet ist. Selbstverständlich kann aber jedes beliebige Kupplungsorgan verwendet werden, also beispielsweise auch eine einfache Bolzenkupplung.

Der erste Lenker 18 besteht aus einem geraden Träger 28 rechteckigen Querschnittes, der an seinem zugfahrzeugseitigen Ende mit einer Gelenkhülse 30 verschweißt ist Da an dieser Verbindungsstelle zwischen der Gelenkhülse 30 und dem Träger 28 im ausgeschwenkten Zustand des Gelenkgestänges 16 das gesamte Gewicht desselben angreift, ist die Gelenkhülse 30 mit dem Träger 28 noch durch ein zusätzliches Versteifungsdreieck 32 verbunden. Durch die Gelenkhülse 30 verläuft ein Gelenkbolzen 34, der in zwei an der Befestigungstraverse 12 befestigten Flanschen 36 gelagert ist. An der Außenseite der Gelenkhülse 30 ist ferner ein Anschlag 38 (Fig.3) angeordnet, der beim Verschwenken des ersten Lenkers 18 gegenüber der Befestigungstraverse 12 an dieser anschlägt imd den maximal möglichen Schwenkwinkel des ersten Lenkers 18 begrenzt.

Der zweite Lenker 20 besteht im wesentlichen aus einem Träger rechteckigen Querschnittes, der an seinem dem ersten Lenker 18 zugewandten Ende mit einer Gelenkhülse 42 verbunden ist, die auf einem nicht dargestellten, mit dem ersten Lenker 18 verbundenen Schwenkbolzen sitzt. An der Gelenkhülse 42 ist ein Anschlag 52 angeordnet, der der. maximal möglichen Schwenkwinkel des rweiten Lenkers 20 gegenüber eiern ersten Lenker 18 begrenzt. Der Lenker 2 besteht aus zwei parallel zueinander verlaufenden Abschnitten 44 und 46, die durch einen schräg zur Lenkerlängsrichtung verlaufenden Mitte'jbschnitt 48 miteinander verbunden sind. Wie man in Fig. 2 erkennt, kann dadurch der Lenker 20 nahe an die Befestigungstraverse 12 herangeschwenkt werden, ohne daß er dabei durch die

(,-, Anhängerkupplung 14 behindert wird.

An dem Mittelabschnitt 48 ist ein Handgriff 50 angeordnet, an dem Jas Gelenkgestänge 16 von einer Bedienungsperson verschwenkt werden kann.

Auf der dem Kuppkingshaken 26 gegenüberliegenden Seite des Trägerabsehnittes 46 des /weiten Lenkers 20 ist eine Kupplungsöse 54 befestigt, die zur Verriegelung des zweiten Lenkers 20 an dem Zugfahrzeug 10 dient, indem die Kupplungsöse 54 in der zugfahrzeugnahen üelriebsstellunj; des Kupplungshakens 26 in das Kupplungsmau! 56 der automatischen Anhängerkupplung 14 einfahrt und dort durch den nicht dargestellten Kupplungsbolzen automatisch verriegelt wird.

Die Wirkungsweise der Kupplungseinrichtung beim Ankuppeln eines nicht dargestellten Anhängers an das Zugfahrzeug 10 ist folgende: Zunächst befindet sich das Gelenkgestänge 16 in der in F i g. 2 und 3 dargestellten Stellung. Das Zugfahrzeug 10 fährt rückwärts mit dem Kuppliingsorgan 26 in die Nähe der Anhängerdeichsel 58, so daß etwii ein Abstand von 50 bis 70 cm zwischen dem Kupplungshaken 26 und einer Kupplungsöse 60 der Anhängerdeichsel 58 besteht. Der Fahrer hebt den Kupplungsbolzen in der Anhängerkupplung 14 mit Hilfe des Handbetätigungshebels 62 hoch, so daß die Kuppiungsöse 54 fitigegcbcn wird. An dem Handgriff 50 wird das Gdenkgestänge dann in der aus der F i g. I ersichtlichen Weise verschwenkt und der Kupplungshaken 26 an die Deichsel 58 heran und in die Kupplungsöse 60 eingeführt. Nach dem Verriegeln des Kupplungshakens 26 mit Hilfe eines Schwenkriegels 64 fährt der Fahrer das Zugfahrzeug rückwärts in Richtung auf den Anhänger, wobei die Lenker 18 und 20 an die Befestigungstraverse 12 herangeschwenkt werden, bis sie die in F i g. 2 dargestellte Stellung erreichen, in welcher die Kupplungsöse 54 an dem zweiten Lenker 20 in das Kupplungsmaul 56 einfährt und in der Anhängerkupplung 14 automatisch verriegelt wird. Damit hängt die Anhängerdeichsel 58 über den Kupplungshaken 26. den Trägerabschnitt 46 des zweiten Lenkers 20, die Kupplungsöse 54 und die Anhängerkupplung 14 direkt an dem Zugfahrzeug 10. Die Lenker 18 und 20 und insbesondere ihre Gelenke werden in der Betriebsstellung des Kupplungshakens 26 durch den Anhänger nicht belastet. Um ein Anschlagen des Gelenkgestänges 16 an der Befestigungstraverse 12 beim Heranschwenken zu vermeiden, ist ein elastischer Puffer 66 an der Befestigungstraverse 12 befestigt, welcher den ersten Lenker 18 abfängt.

In F i g. 4 stellt die zwischen den strichpunktierten Linien eingeschlossene schraffierte Fläche den Bereich dar. der von dem Kupplungshaken 26 beim Verschwenken der Lenker 18 und 20 erreicht werden kann, und innerhalb dessen sich die Kupplungsöse 60 der Deichsel 58 relativ zum Zugfahrzeug 10 befinden muß, um das Einkuppeln zu ermöglichen. Vorausgesetzt wurde bei dieser Darstellung, daß die Lenker 18 und 20 in der in ausgezogenen Linien wiedergegebenen Stellung jeweils ihren maximal möglichen Schwenkwinkel relativ zur Befestigungsirave; se 12 bzw. relativ zueinander erreicht haben. Im dargestellten Fall beträgt der maximal mögliche Schwenkwinkel zwischen dem ersten Lenker 18 und der Befestigungstraverse 12 ca. 45°, während der maximal mögliche Schwenkwinkel zwischen dem zweiten Lenker 20 und dem ersten Lenker 18 etwas kleiner als 90^c ist. In dieser Stellung der Lenker 18 und 20 ist gewährleistet, daß auch dann, wenn Anhänger und Zugfahrzeug nicht mit ihren Längsmittelachsen fluchten, das Gelenkgestänge 16 beim Zurückstoßen des Zugfahrzeuges 10 automatisch zusammengeklappt wird, wobei der Kupplungshaken 26 zwangsweise in seine Betriebsstellung überführt wird. Man erkennt, daß nicht nur in Verlängerung der Längsmittelachse des Zugfahrzeugs ein Spielraum für das Ankuppeln der Anhängerdeichsel besteht, sondern daß ein Einkuppeln auch dann möglich ist, wenn die Kupplungsösc 60 der Anhängerdeichsel 58 seitlich gegenüber der Längsmittelachse des -ι Zugfahrzeuges 10 versetzt ist. Dies hat den wesentlichen Vorteil, daß die unter Umständen sehr schwer zu bewegende Anhängerdeichsel 58 nicht in Flucht mit der t.ängsmittcicbene des Zugfahrzeuges gebracht werden muß.

in Die Kupplungseinrichtung hat den wesentlichen Vorteil, daß sie nur wenige gegeneinander bewegte Teile aufweist, die sehr robust und dennoch leicht beweglich ausgeführt werden können. Das Gelenkgestänge 16 kann an den meisten üblichen Zugfahrzeugen

Ii ohne Schwierigkeiten auch nachträglich noch angebaut werden, wobei die üblicherweise vorhandene automatische Anhängerkupplung 14 in vorteilhafter Weise in die Kupplungseinrichtung mit einbezogen werden kann.
An der Befestigungstraverse 12 in Fig. 1 ist rechts neben der Anhängerkupplung 14 ein Schalter 84 angeordnet, der ein verschwenkbares Schaltorgan 86 aufweist, das durch eine an dem zweiten Lenker 20 angebrachte Platte 88 betätigbar ist, wenn sich diese in ihrer zugfahrzeugnahen Stellung befindet und mit dem Zugfahrzeug 10 verriegelt ist. Der Schalter 84 steuert einen Fahrtrichtungsumschalter der Antriebsmaschine des Zugfahrzeugs 10 in der Weise, daß das Zugfahrzeug 10 in der dargestellten Ausführungsform nur rückwärts fahren kann, solange sich der zweite Lenker 20 nicht in

jn seiner yigfahrzeugnahen Stellung befindet und mit dem Zugfahrzeug 10 verriegelt ist. Erst wenn die in der Fig. 2 dargestellte Stellung erreicht ist, in welcher die Platte 88 das Schaltorgan 86 des Schalters 84 beaufschlagt, kann das Zugfahrzeug 10 wieder vorwärts fahren und den Anhänger ziehen. Damit ist sichergestellt, daß das Gelenkgestänge 16 nicht in seiner offenen Stellung belastet wird, was einerseits die Kupplungseinrichtung schwer beschädigen oder sogar zerstören und andererseits unter Umständen zu einer gefährlichen Verkehrssituation führen könnte.

In F i g. 5 ist schematisch die Fahrtrichtungssteuerung für einen elektrischen Antrieb eines Zugfahrzeuges unter Einschluß des Schalters 84 bzw. des Schalters 104 dargestellt. Mit 108 ist ein Gleichstrommotor mit einer Feldwicklung 110 und einer Läuferwicklung 112 dargestellt. Mit Hilfe zweier jeweils durch einen Elektromagneten 114 bzw. 116 betätigbarer Schalter 118 bzw. 120 kann der Elektromotor 108 an die beiden Pole einer Gleichspannungsquelle angeschlossen werden. Wenn die beiden Schalter 118 und 120 beide die durch ausgezogene Linien wiedergegebene Stellung einnehmen, ist der Elektromotor 108 abgeschaltet. Das gleiche gilt, wenn beide Schalter 118 und 120 die durch gestrichelte Linien wiedergegebene Stellung einnehmen. Befindet sich dagegen der Schalter 118 in der durch gestrichelte Linien wiedergegebenen Stellung und der Schalter 120 in der durch eine ausgezogene Linie wiedergegebenen Stellung, so wird die Feldwicklung 110 in der Einrichtung durchflossen, die beispielsweise dem Rückwärtsfahren des Fahrzeuges entspricht Wenn beide Schalter 118 und 120 die jeweils andere Stellung einnehmen, wird die Feldwicklung 110 in der umgekehrten Richtung durchflossen, so daß das Fahrzeug vorwärtsfährt

Die Betätigung der Elektromagneten 114 und 116 erfolgt mit Hilfe eines Fahrtrichtungsschalters 122 sowie des Schalters 84 bzw. 104, der mit Hilfe der Platte SS betätigbar ist Wenn der Schalter 84 bzw. 104 durch

die Platte 88 betätigt wird, befindet er sich in der in Γ i g. 5 durch eine ausgezogene Linie des .Schaltgliedes wiedergegebenen Stellung, in welcher er den einen Pol (hier den Plispol) einer .Spannungsquelle mit einer Klemme 124 des Fahrtrichtimgsschalters 122 verbindet. Befindet sich der Fahrtrichtungsschalter 122 in der durch eine ausgezogene Linie wiedergegebenen Stellung, so werden die Elektromagnete 114, 116 nicht erregt, so dnß die Schalter 118 und 120 die durch ausgezogene Linien wiedergegebenen Stellungen einnehmen. Durch Verbindung der Klemme 124 mit der Klemme 126 oder der Klemme 128 des Schalters 122 wird entweder der Elektromagnet 116 odor der

Llektromagnet 114 :rregt und damit der Elektromotor 108 entweder auf Vorwärts- oder auf Rückwärtsantrieb geschaltet.

Wird dagegen der Schalter 84 bzw. 104 nicht durch die Platte 88 beaufschlagt, was bedeutet, daIJ der Kupplungshaken 26 nicht korrekt am Zugfahrzeug eingekuppelt ist, so nimmt der Schalter die in F i g. 5 durch eine gestrichelte Linie dargestellte Stellung ein. In dieser Stellung wird der Fahrtrichtungsschalter 122 umgangen und nur der Elektromagnet 114 unabhängig Vfin der Stellung des Fahrtrichtungsschalters 122 erregt. so daß nur eine Rückwärtsbewegung des Zugfahrzeuges möglich ist.

Hierzu 3 BIaIt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche: 10 15 20

1. Kupplungseinrichtung zur Verbindung eines Anhängers mit einem Zugfahrzeug, umfassend ein Kupplungsorgan, das mittels eines Gelenkgestänges mit dem Zugfahrzeug verbunden und zwischen einer zugfahrzeugnahen Betriebsstellung und einer zugfahrzeugfernen Kuppelstellung verstellbar ist und in der Betriebsstellung mittels einer Verriegelungseinrichtung an dem Zugfahrzeug arretierbar ist, wobei das Gelenkgestänge einen um eine im wesentlichen vertikale erste Schwenkachse am Zugfahrzeug angelenkten ersten Lenker und einen an dessen freiem Ende um eine zur ersten Schwenkachse im wesentlichen parallele Schwenkachse angelenkten zweiten Lenker aufweist, an dem das Kupplungsorgan derart angeordnet ist, daß es in seiner Betriebsstellung im wesentlichen in der vertikalen Längsmittelebene des Zugfahrzeugs liegt, dadurch gekennzeichnet, daß an der das Gelenkges'änge (16) tragenden Traverse (12) des Z.mfahrzeiHis (10) in bekannter Weise eine selbsttätige Anhängerkupplung (14) fest angeordnet ist und daß an dem in der Betriebsstellung des Kupplungsorgans (26) über dem ersten Lenker (18) liegenden zweiten Lenker (20) auf seiner dem Zugfahrzeug (10) zugewandten Seite eine Kupplungsöse (54) so angeordnet ist, daß sie in der Betriebsstellung des Kupplungsorgans (26) in das Kupplungsmarl (56) der Anhängerkupplung (14) eingreift und verriegelt

wird. ,

2 Kupp'ungseinrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Lenker (20) ein Schaltorgan (84) jiner S: .uereinrichtung (Schalter 104) zur Steuerung der Drehrichtung der Antriebsräder des Zugfahrzeu ,s (10) zugeordnet ist, wobei das Schaltorgan (84) in der Betriebsstellung des Kupplungsorgans (26) durch den zweiten Lenker (20) oder ein lenkerfestes Teil (Platte 88) betätigbar

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