DE2940219A1

DE2940219A1 - Bootsantrieb

Info

Publication number: DE2940219A1
Application number: DE19792940219
Authority: DE
Inventors: Kazuhiko Ohtsuki; Kazuhiko Yano
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1978-10-07
Filing date: 1979-10-04
Publication date: 1980-04-17
Also published as: FR2437981B1; DE2940219C2; IT7926229A0; SE7908288L; GB2033539A; US4303400A; FR2437981A1; JPS5551698A; JPS6147759B2; SE441737B; GB2033539B; IT1123437B

Description

nationale. PCT- und D R. ERICH NEUwEHAU F. F, namonal pct and

EUROPAISCHE PATENTE PATENTANWALT EUROPEAN PATENTS WARENZEICHEN ZUCKLAK₈KN BK₁M KUHOPAISCHEN PATENTAMT TRADEMARKS LIZENZVERTRAGE LICENSE AGREEMENTS

4. Okt, 1979

2940219 ^1A-⁴⁰⁵⁸

Beschreibung

zu der Patentanmeldung KANZAKI KOKYUKOKI MFG. CO., LTD., AMAGASAKI (Japan)
betreffend

Bootsantrieb

Die Erfindung bezieht sich auf eine neuartige Antriebsvorrichtung zum Gebrauch bei Booten wie beispielsweise Sportbooten, Jachten und Motorbooten, und sie betrifft insbesondere einen Antrieb, zu dem ein im Heck des Bootes angeordneter Motor sowie eine Schraubenwelle gehören, die sich vom Heck des Schiffsrumpfes aus nach hinten und unten geneigt erstreckt und an ihrem Ende eine Schiffsschraube trägt, eine Kupplungseinrichtung zur Kraftübertragung von dem Motor zur Schraubenwelle, um das Boot wahlweise in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung anzutreiben, sowie eine Getriebeanordnung zur Antriebsverbindung zwischen der Kupplungsabtriebswelle und der Schraubenwelle. Zu der genannten Getriebeanordnung gehört eine Kraftübertragungswelle, die gleichachsig mit der Schraubenwelle verläuft und fest mit ihr gekuppelt ist.

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POSTADRESSE BORO: BOOO MÖNCHEN 2 TELEFON (069) 224337 UND 292561 POSTSCHECKKONTO MÖNCHEN DR. E. NEUGEBAUER ZWEIBROCKENSTRASSE 10 TELEX 5-24477 pal-d 5519-803 (BLZ 70010080) POSTFACH 31 EINGANG MORASSISTRASSE 2 TELEGRAMMADRESSEfCABLES): BAYER. VEREINSBANK MÖNCHEN

0-aooO MÖNCHEN 26 (NEBEN DEM PATENTAMT) BAVARIAPATENT MÖNCHEN KONTO 565SOO(BLZ 70020270)

Ein typisches Beispiel für Bootsantriebe der genannten Art sind Vorrichtungen der sogenannten V-Bauart, bei welchen der Motor im Heck des Schiffsrumpfes in nicht geneigter Lage so angeordnet ist, daß sein Kraftabgabeende in Richtung zum Bootssteven weist. Vor dem unteren Teil des Motors ist eine Kupplungseinrichtung angeordnet. Der Kraftübertragungsweg wird durch eine an der Stirnseite der Kupplung angeordnete Getriebeanordnung aus der waagerechten Richtung in eine nach hinten und unten geneigte Richtung umgelenkt. Diese Bauart wird als V-Bauart bezeichnet, weil auf den waagerechten Kraftübertragungsweg von dem Motor zum Abtriebsende der Kupplung ein von dem Getriebe aus nach unten geneigter Weg folgt, so daß der Kraftübertragungsweg von dem Motor zur Schiffsschraube im ganzen V-förmig ist. Im Vergleich mit anderen Antriebssystemen, z.B. einem solchen, bei dem der Motor in nach unten geneigter Lage mit dem Kraftabgabeende zum Heck des Bootes und mit einem geraden, nach hinten und unten geneigten Kraftübertragungsweg angeordnet ist, bietet die V-Bauart den entschiedenen Vorteil, daß in einem Sportboot oder dergl. ein größerer Aufenthaltsraum zur Verfugung steht, da bei einem V-förmigen Kraftübertragungsweg der Motor im Vergleich zu anderen Antriebssystemen näher am Bootsheck angeordnet werden kann und in nicht geneigter Lage seine geringste Gesamthöhe aufweist. Ein vergrößerter Aufenthaltsraum ist bei Sportbooten sehr wichtig.

Bei einer Antriebsvorrichtung der V-Bauart oder einer ähnlichen Bauart mit einem Richtungswechsel im Laufe des Kraft-

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Ubertragungsweges ergibt sich das Problem, über den geknickten Kraftübertragungsweg eine einwandfreie Kraftübertragung sicherzustellen. Gewöhnlich wird dieses Problem durch die Verwendung von Kegelzahnrädern gelöst, wobei zwei miteinander kämmende Kegelzahnräder auf der Abtriebswelle der Kupplung und der mit der Schraubenwelle gekuppelten Kraftübertragungswelle fest angebracht sind. Hierbei besteht der Nachteil, daß die diese beiden Kegelzahnräder enthaltende Getriebeanordnung relativ groß ist. Außerdem besteht ein schwerer Nachteil darin, daß die Herstellung solcher Kegelzahnräder sehr schwierig und kostspielig ist. Der Neigungswinkel der Schraubenwelle nach unten beträgt etwa 15°, und es sind Kegelzahnräder mit einem großen Kegelabstand von etwa 330 mm erforderlich, um den Kraftübertragungsweg um einen so kleinen Winkel zu knicken. Zur Fertigung von Kegelzahnrädern mit einem so großen Kegelabstand sind sehr große Maschinen erforderlich, so daß ihre Herstellung erschwert und verteuert wird.

Die US-PSen 3 636 909 und 3 589 326 beschreiben jeweils den Gebrauch eines Paares von Universalgelenken zur Lösung des genannten Problems.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Antriebsvorrichtung der genannten Art zu schaffen, zu der eine neuartige kompakte und billig herzustellende Getriebeeinrichtung gehört.

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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß zu der Getriebeanordnung zwei miteinander in Eingriff stehende Stirnzahnräder gehören, die auf der Kupplungsabtriebswelle bzw. der Kraftübertragungswelle angeordnet sind, wobei das erste Stirnzahnrad fest auf seiner Welle sitzt und das zweite Stirnzahnrad durch ein Gleichlauf-Universalgelenk mit der es tragenden Welle betriebsmäßig verbunden ist, welches Innerhalb des zweiten Stirnzahnrades auf der es tragenden Welle angeordnet ist. Bei dem ersten und zweiten Stirnzahnrad kann es sich entweder um gewöhnliche Stirnräder mit parallel zur Achse verlaufenden Zähnen oder um Schrägzahnräder handeln, deren Zähne diagonal zur Achse verlaufen. Bei Verwendung der letzteren Art von Stirnzahnrädern wird das Berührungsverhältnis zwischen den beiden Stirnzahnrädern vergrößert.

Gleichlauf-Universalgelenke werden auf den verschiedensten Gebieten der Industrie benutzt, um eine betriebsmäßige Verbindung zwischen zwei umlaufenden Wellen zur Erzielung einer Gleichlauf-Drehmomentübertragung zu schaffen, wenn die Achsen der beiden Wellen gegeneinander versetzt sind oder in einem Winkel zueinander stehen. Zwei solche Wellen sind gewöhnlich durch zwei Gleichlauf-Universalgelenke miteinander verbunden. Im Gegensatz hierzu ist bei dem erfindungsgemäßen Antrieb ein Stirnzahnrad mit der es tragenden Welle durch ein einziges Gleichlauf-Universalgelenk verbunden. Da Gleichlauf-Universalgelenke wegen ihrer vielfältigen Verwendung in der Industrie leicht und billig herzustellen sind und da die gemäß

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der Erfindung neben dem einzigen erforderlichen Gleichlauf-Universalgelenk verwendeten Stirnzahnräder ebenfalls leicht und billig herzustellen sind, läßt sich der erfindungsgemäße Bootsantrieb leicht und sehr viel billiger herstellen als ein Bootsantrieb, der ein mit Kegelzahnrädern arbeitendes Getriebe aufweist. Bei dem erfindungsgemäßen Antrieb ist das einzige Gleichlauf-Universalgelenk innerhalb eines Stirnzahnrades untergebracht, so daß es keinen zusätzlichen Raum einnimmt. Die in Eingriff miteinander stehenden Stirnzahnräder benötigen sehr viel weniger Raum als miteinander kämmende Kegelzahnräder. Der erfindungsgemäße Bootsantrieb mit seiner klein bemessenen Getriebeanordnung ist daher sehr kompakt im Aufbau. Obwohl Schraubenwelle und Schraube mit hohen Drehzahlen von etwa 900 bis 1500 U/min angetrieben werden, verursacht der erfindungsgemäße Antrieb dank der Verwendung eines Gleichlauf-Universalgelenks keine Drehmomentschwankungen und keine Vibrationen der Getriebeanordnung.

Als Gleichlauf-Universalgelenk kann bei dem erfindungsgemäßen Antrieb vorteilhaft das sogenannte Birfield-Gelenk verwendet werden, wie es z.B. in der US-PS 2 838 919 beschrieben ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform gehören zu dem Universalgelenk ein äußerer Laufring, der an dem zweiten Stirnzahnrad befestigt ist und an seiner einen Teil einer Kugelfläche bildenden Innenfläche mit mehreren in Neridianrichtung verlaufenden Laufrillen versehen ist, ein innerer Laufring, der mit der das zweite Stirnzahnrad tragenden Welle drehfest verbunden ist und an seiner einen Teil einer Kugelfläche bilden-

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den Außenfläche mehrere in Meridianrichtung verlaufende Laufrillen aufweist, eine Anzahl von Drehmomentübertragungskugeln, die in die Laufrillen des äußeren und inneren Ringes eingreifen, sowie ein Kugelhalteglied, das in den Zwischenraum zwischen dem äußeren und inneren Ring eingepaßt ist, um die Kugeln in ihrer Lage zu halten. Bei einem Gleichlauf-Universalgelenk dieser Art ist zwischen den gleichachsig angeordneten äußeren und inneren Laufringen eine Reihe von Kugeln zur Drehmomentübertragung untergebracht. Ein solches Gelenk kann in der beschriebenen Weise leicht innerhalb eines Stirnzahnrades angeordnet werden.

Wird bei der erfindungsgemäßen Anordnung ein Gleichlauf-Universalgelenk der beschriebenen Art verwendet, kann der äußere Laufring entweder durch geeignete Befestigungsmittel mit dem zugehörigen Stirnzahnrad verbunden sein oder mit diesem aus einem Stück bestehen. Im ersteren Fall können im Handel erhältliche Gelenke unverändert Verwendung finden. Besteht der äußere Laufring mit einem Stirnzahnrad aus einem Stück, verringert sich die Zahl der Bauteile, und der Zusammenbau des Getriebes wird vereinfacht.

Bei Sportbooten und dergl. richtet sich die Einbaulage des Motors, der Kupplung usw. häufig nach der Konstruktion des Bootsrumpfes. Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, dafür zu sorgen, daß sich die Antriebsanordnung eines Sportbootes oder dergl. leicht an eine vorbestimmte Konstruktion

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anpassen läßt. Bel solchen Booten von vorbestimmter Konstruktion variiert der Neigungswinkel der Schraubenwelle bei jedem Boot. Es 1st daher dafür gesorgt worden, daß sich der Neigungswinkel der Kraftübertragungswelle des Getriebes, mit der die Schraubenwelle fest gekuppelt ist, leicht verändern und anpassen läßt.

Zu diesem Zweck ist bei einem auf der Kraftübertragungswelle innerhalb eines Stirnzahnrades angeordneten Gleichlauf-Universalgelenk das Getriebegehäuse am Kraftabgabeende mit einem gesonderten Gehäuseteil ausgebildet, das nach dem Verändern seiner Neigungslage an dem übrigen Teil des Gehäuses befestigt wird, und die Kraftübertragungswelle ist in dem gesonderten Gehäuseteil drehbar gelagert. In diesem Fall kann durch Verändern oder Anpassen der Neigung des gesonderten Gehäuseteils der Neigungswinkel der durch dieses unterstützten Kraftübertragungswelle entsprechend dem der Schraubenwelle zu erteilenden Neigungswinkel verändert werden. Eine solche Anpassung des Neigungswinkels der Kraftübertragungswelle verursacht keine Störung der Kraftübertragung, da die Welle mit dem auf ihr sitzenden Stirnzahnrad durch ein Gleichlauf-Universalgelenk verbunden ist. Eine solche Möglichkeit besteht nicht bei einer Getriebeanordnung mit zwei Kegelzahnrädern, bei der der Neigungswinkel der Kraftübertragungswelle, mit der die Schraubenwelle gekuppelt wird, durch die verwendeten KegelZahnräder festgelegt ist. Das erwähnte gesonderte Gehäuseteil kann für jeden einzustellenden Neigungswinkel entsprechend angefertigt werden, doch ist es vorzuziehen, wenn ein

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solches Gehäuseteil von dem übrigen Gehäuseteil über eine teilzylindrische Fläche getragen wird, deren Achse durch die Knotenachse des Universalgelenks verläuft. Im letzteren Fall kann der Neigungswinkel der durch das gesonderte Gehäuseteil unterstützten Kraftübertragungswelle durch Schwenken des Gehäuseteils um die Knotenachse des Universalgelenks stufenlos verstellt werden, wobei das Gehäuseteil durch die zylindrische Fläche geführt wird. Anschließend wird das gesonderte Gehäuseteil an dem übrigen Gehäuseteil befestigt.

Zur Erleichterung des Einsteilens des Neigungswinkels der Kraftübertragungswelle im Getriebe beim Vorhandensein eines Gleichlauf-Universalgelenks zwischen der Kupplungsabtriebswelle und dem auf ihr angeordneten Stirnzahnrad ist das Getriebegehäuse so ausgebildet, daß es nach dem Verändern seines Neigungswinkels am Kupplungsgehäuse befestigt werden kann. In diesem Fall wird durch die Veränderung des Winkels zwischen der Kupplungsabtriebswelle und dem auf ihr sitzenden Stirnzahnrad infolge der Neigungsänderung des Getriebegehäuses keine Störung der Kraftübertragung verursacht, und zwar ebenfalls deshalb, weil die Kupplungsabtriebswelle und das Stirnzahnrad über ein Gleichlauf-Universalgelenk miteinander in Verbindung stehen.

Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 die Seitenansicht eines mit einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs ausgerüsteten Bootes;

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Fig. 2 den Längsschnitt der Kupplungs- und Getriebeanordnung nach Fig. 1;

Fig. 3 den Schnitt HI-III in Fig. 2, der einen Teil der Getriebeanordnung zeigt;

Fig. 4 den Längsschnitt der Getriebeanordnung einer zveiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bootsantriebs;

Fig. 5 den Längsschnitt der Getriebeanordnung einer dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 6 in einem Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt eine vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 7 den Schnitt VII-VII in Fig. 6, der einen Teil der Getriebeanordnung nach Fig. 6 zeigt;

Fig. 8 den Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt einer fünften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 9 den Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt einer sechsten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 10 den Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt einer siebenten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 11 den Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt einer achten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

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Fig. 12 den Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt einer neunten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 13 eine Teilansicht eines Bootes, das mit einer zehnten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs ausgerüstet ist; und

Fig. 14 den Längsschnitt der bei dem Antrieb nach Fig. 13 verwendeten Getriebeanordnung.

In den Zeichnungen sind gleiche Teile durchgehend mit gleichen Bezugszahlen versehen. Fig. 1 bis 3 zeigen eine bevorzugte erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bootsantriebs. Die Jacht oder das Sportboot nach Fig. 1 besitzt einen Kiel 20 am Boden zur Stabilisierung seiner Lage, einen Mast 21 auf dem Deck und ein Steuerruder 22 am Heck; die Kraftquelle oder der Motor 23 ist im Heckteil in einer im wesentlichen nicht geneigten Lage angeordnet. Die Schraube 24, die das Boot direkt antreibt, wird von einer geneigten Schraubenwelle 25 getragen, die sich vom Boden des Rumpfes aus nach hinten und unten erstreckt. Die Schraubenwelle 25 ist nahe ihrem Ende in einem am Boden des Rumpfes angebrachten Wellenträger 26 gelagert. Der Motor 23 ist so angeordnet, daß sein Kraftabgabeende in Richtung auf den Bootssteven weist. Es handelt sich um einen Bootsantrieb der sogenannten V-Bauart, d.h. der Antrieb einschließlich des Motors 23 und der Schraubenwelle 25, die am Antriebsende die Schraube 24 trägt, zeigt im ganzen die Form des Buchstaben V. An der Vorderseite des Motors 23

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befindet sich ein Kupplungsgehäuse 27 und zwischen diesem und der Schraubenwelle 25 in geneigter Lage das Getriebegehäuse 28. Die Kraft des Motors 23 wird über das Kupplungsgehäuse 27 und das Getriebegehäuse 28 auf die Schraubenwelle 25 übertragen.

Innerhalb des Kupplungsgehäuses 27 sind gemäß Fig. 2 eine Antriebswelle 29, deren vorderer Endabschnitt sich zu dem Motor 23 erstreckt, sowie eine Abtriebswelle 30, deren Endabschnitt in das Getriebegehäuse 28 hineinragt, drehbar gelagert. Wie üblich, ist die Antriebswelle 29 an ihrem vorderen Ende durch eine nicht gezeigte Kupplungsanordnung mit dem Motor 23 verbunden. Zwischen der Antriebswelle 29 und der Abtriebswelle 30 befindet sich eine Kupplungsanordnung zum Übertragen der Drehung der Antriebswelle 29 auf die Abtriebswelle 30, um die Schraubenwelle 25 wahlweise in eine der Vorwärtsoder Rückwärtsfahrt entsprechende Drehung zu versetzen. Zu dieser Kupplungsanordnung gehören ein Antriebszahnrad 31 für Vorwärtsantrieb und ein Antriebszahnrad 32 für Rückwärtsantrieb, welche beide einen relativ kleinen Durchmesser haben und mit der Antriebswelle 29 aus einem Stück bestehen, sowie ein Abtriebszahnrad 33 für Vorwärtsfahrt und ein Abtriebszahnrad 34 für Rückwärtsfahrt, welche beide einen relativ großen Durchmesser haben und auf der Abtriebswelle über Lageranordnungen drehbar gelagert sind. Das Abtriebszahnrad für Vorwärtsfahrt befindet sich in ständigem Eingriff mit dem Antriebszahnrad 31 für Vorwärtsfahrt, während das Abtriebszahnrad 34 für Rückwärtsfahrt in ständigem Eingriff mit einem

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nicht gezeigten Zwischenzahnrad steht, das seinerseits in ständigem Eingriff mit dem Antriebszahnrad 32 für Rückwärtsfahrt steht. Zu der Kupplungsanordnung gehört außerdem eine Reibungskupplung 35, die dazu dient, die Abtriebszahnräder 33 und 34 für Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt wahlweise mit der Abtriebswelle 30 zu verbinden. In dieser Reibungskupplung 35 ist ein bewegliches Kupplungsglied 37 enthalten, das auf der Abtriebswelle 30 verschiebbar, aber nicht drehbar auf einem Schrägkeilwellenabschnitt 36 zwischen den Abtriebszahnrädern 33 und 34 gelagert ist. Dieses bewegliche Kupplungsglied 37 besitzt eine konische Reibungsfläche 38, die reibungsschlüssig mit einer kegelförmigen Reibungsfläche 33a an dem Abtriebszahnrad 33 für Vorwärtsfahrt und mit einer zweiten kegelförmigen Reibungsfläche 39 zusammenarbeitet, welche mit einer kegelförmigen Reibungsfläche 34a an dem Abtriebszahnrad 34 für Rückwärtsfahrt in Reibungsschluß gebracht werden kann. Die Reibungskupplung 35 verbindet das Abtriebszahnrad 33 für Vorwärtsfahrt mit der Abtriebswelle 30, wenn das bewegliche Kupplungsglied 37 in Fig. 2 nach links bewegt wird, um einen Reibungsschluß zwischen den Reibungsflächen 38 und 33a herzustellen. Umgekehrt verbindet die Kupplung 35 das Abtriebszahnrad 34 für Rückwärtsfahrt mit der Abtriebswelle 30, wenn das Kupplungsglied 37 in Fig. 2 nach rechts bewegt wird, um einen Reibungs$chluß zwischen den Reibungsflächen 39 und 34a herbeizuführen. Die Abtriebswelle 30 kann so mit herabgesetzter Drehzahl durch die Antriebswelle 29 wahlweise für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt angetrieben werden, indem ■tan entweder das Abtriebszahnrad 33 für Vorwärtsfahrt oder

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das Abtriebszahnrad 34 für Rückwärtsfahrt mit der Abtriebswelle 30 verbindet. Ein Beispiel für eine derartige Reibungskupplung und Einrichtungen zu ihrer Betätigung sind in der US-PS 3 269 497 beschrieben.

In dem Getriebegehäuse 28 ist eine Getriebeanordnung für die Antriebsverbindung zwischen der Abtriebswelle 30 der die Reibungskupplung 35 enthaltenden Kupplungsanordnung und der Schraubenwelle 25 untergebracht. Wie ebenfalls in Fig. 2 gezeigt, unterstützt das Getriebegehäuse 28 unterhalb der Kupplungsabtriebswelle 30 über ein Paar von Lagern 40 und 41 eine geneigte Kraftübertragungswelle 42, die mit ihrem Endabschnitt aus dem Gehäuse 28 herausragt und gleichachsig mit der Schraubenwelle 25 verläuft. Am Endabschnitt der Kraftübertragungswelle 42 ist mit Hilfe einer Keilwellenverbindung 43 und einer auf die Welle 42 aufgeschraubten Mutter 44 eine Kupplungshälfte fest angebracht. Die Kraftübertragungswelle 42 ist fest mit der Schraubenwelle 25 gekuppelt, und zwar mit Hilfe einer zweiten, nicht gezeigten, am Basisteil der Schraubenwelle 25 befestigten Kupplungshälfte, die an der ersten Kupplungshälfte 45 befestigt ist. Die Krafttibertragungswelle ist gegenüber der waagerecht verlaufenden Kupplungsabtriebswelle 30 um etwa 15° geneigt. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf die im folgenden beschriebene Verbindung zwischen diesen Wellen 30 und 42.

Auf dem Endabschnitt der Kupplungsabtriebswelle 30 ist innerhalb des Getriebegehäuses 28 gemäß Fig. 2 ein Stirnzahnrad 46

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mit Hilfe einer Keilwellenverbindung 47 und einer auf das Ende der Welle aufgeschraubten Mutter 48 befestigt. Auf dem Basisende der Übertragungswelle 42 ist ein zweites Stirnzahnrad 49 gelagert, das mit dem ersten Stirnzahnrad 46 auf der Abtriebswelle 30 in ständigem Eingriff steht. Das Stirnzahnrad 49 ist am Umfang seines Ansatzteils in dem Getriebegehäuse 28 über zwei Lager 50 und 51 drehbar gelagert. Das Stirnzahnrad 49 auf der geneigten Kraftübertragungswelle 42 ist mit dieser durch ein Gleichlauf-Universalgelenk 52 verbunden, wie im folgenden näher beschrieben.

Gemäß Fig. 2 und 3 handelt es sich bei dem Universalgelenk 52 um ein Gelenk der sogenannten Birfield-Bauart, wie es z.B. in der US-PS 2 838 919 beschrieben ist. Das Stirnzahnrad 49 weist in seinem Inneren einen Hohlraum mit großem Durchmesser mit einem abgestuften ringförmigen Abschnitt 53 auf. In den Hohlraum des Zahnrades 49 ist ein äußerer Laufring eingesetzt, dessen Innenwand einen Teil einer Kugelfläche bildet und der sich mit seiner Innenseite an der Abstufung 53 abstützt. Der äußere Laufring 54 ist an dem Stirnzahnrad mit Hilfe mehrerer in Umfangsabständen verteilter Kopfschrauben 55 befestigt. Auf der Kraftübertragungswelle 42 ist mit Hilfe einer Keilwellenverbindung 56 ein innerer Laufring mit einer einen Teil einer Kugelfläche bildenden Außenfläche befestigt. In den Teile von Kugelflächen bildenden inneren und äußeren Flächen des äußeren Laufringes 54 bzw. des inneren Laufringes 57 sind jeweils mehrere in Meridianrichtung verlaufende Kugelrillen 54a und 57a ausgebildet, und zwischen

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den Laufringen ist eine Anzahl von drehmomentübertragenden Kugeln 58 angeordnet, die jeweils zum Teil in die Kugelrillen 54a bzw. 57a hineinragen. In dem Zwischenraum zwischen den Teile von Kugelflächen bildenden Innen- bzw. Außenflächen des äußeren bzw. inneren Laufringes 54 und 57 befindet sich ein Käfig 59 zum Festhalten der Kugeln, der mit Öffnungen zum Aufnehmen und Halten der Kugeln 58 versehen ist. Venn der äußere Laufring 54 sich zusammen mit dem Stirnzahnrad 49 dreht, arbeiten die Kugeln 58 mit den Seitenwänden der Laufrillen 54a und 57a mit einem entsprechenden Eingriffswinkel zusammen und übertragen das Drehmoment von dem äußeren Laufring 54 auf den inneren Laufring 57. Die Mittelpunkte der Kugeln 58 liegen stets in einer Ebene Yl, die den Knotenpunkt YO des Gelenks 54 enthält, d.h. den Kreuzungspunkt zwischen der Achse Xl des Stirnzahnrades 49 und der Achse X2 der Kraftübertragungswelle 42, und die den Schnittwinkel θ zwischen den Achsen Xl und X2 halbiert. Somit wird eine Drehmomentübertragung mit konstantem Drehzahlverhältnis von dem äußeren Laufring 54 auf den inneren Laufring 57 und daher auch von dem Stirnzahnrad 49 auf die Kraftübertragungswelle 42 erzielt. Bei dieser Drehmomentübertragung ergeben sich keine Drehmomentschwankungen. Da derartige Gleichlauf-Universalgelenke bekannt sind, erübrigt sich eine nähere Beschreibung des Gelenks 52. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß für die betriebsmäßige Verbindung zwischen dem Stirnzahnrad 49 und der geneigten Kraftübertragungswelle 42 nur ein Gleichlauf-Universalgelenk 52 verwendet wird, welches innerhalb des Stirnzahnrades 49 angeordnet ist.

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Bei der ersten Ausführungsform des Bootsantriebs wird der Möglichkeit, beim Zusammenbau den Neigungswinkel der Kraft-Übertragungswelle 42 und damit auch der mit dieser verbundenen Schraubenwelle 25 ohne Schwierigkeiten zu variieren, besondere Beachtung geschenkt. Gemäß Fig. 2 ist am hinteren Ende der unteren Hälfte des Getriebegehäuses 28 ein ringförmiges, geneigtes Gehäuseteil 60 befestigt, in welchem die KraftUbertragungswelle 42 in den erwähnten Lagern 40 und aufgenommen und gelagert ist. Durch dieses Gehäuseteil 60 erstreckt sich eine geneigte zylindrische Bohrung 60a, deren Innendurchmesser größer ist als der Außendurchmesser der Lager 40 und 41, In die Bohrung 60a ist ein zylindrisches Kugellagerhalteteil 61 eingepaßt, dessen Flansch 61a sich an der Stirnfläche des Gehäuseteils 60 abstützt. Die Lager 40 und 41 werden durch das Lagerhalteteil 61 festgehalten, das getrennt von dem Gehäuseteil 60 ausgebildet ist. Das Lagerhalteteil 61 ist mit seinem Flansch 61a an dem Gehäuseteil 60 durch mehrere Kopfschrauben 62 befestigt.

Durch Verwendung eines Gehäuseteils mit verändertem Neigungswinkel der zylindrischen Bohrung 60a läßt sich daher der Neigungswinkel des Lagerhalteteils 61, das in diesem Lagerteil 60 angeordnet und befestigt ist, variieren, so daß auch der Neigungswinkel der über die Lager 40 und 41 durch das Lagerhalteteil unterstützten KraftUbertragungswelle 42 und der mit dieser fest gekuppelten Schraubenwelle 25 variiert werden kann. Die Notwendigkeit, den Neigungswinkel zu variieren oder anzupassen, kann sich ergeben, wenn der erfindungs-

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geraäße Bootsantrieb in ein Boot eingebaut werden soll, bei dem der für den Motor 23 und/oder das Kupplungsgehäuse 27 zur Verfügung stehende Platz bzw. ihre Anordnung von vornherein feststeht. In diesem Fall erlaubt es die beschriebene Konstruktion, den Neigungswinkel der Schraubenwelle 25 mit Leichtigkeit zu variieren oder einzustellen. Hierbei ergibt sich keine Störung der Kraftübertragung, da die Kraftübertragungswelle 42 über das Gleichlauf-Universalgelenk 52 mit dem Stirnzahnrad 49 in Verbindung steht. Das Gehäuseteil 60 kann mit dem übrigen Getriebegehäuse 28 entweder durch eine Schweißverbindung oder durch lösbare Befestigungsmittel, z.B. Schrauben, verbunden werden.

Venn das bewegliche Kupplungsglied 37 aus der neutralen Stellung der Reibungskupplung 35, bei der das Kupplungsglied 37 von beiden Abtriebszahnrädern 33 und 34 getrennt ist, mit dem Abtriebszahnrad 33 für Vorwärtsfahrt oder mit dem Abtriebszahnrad 34 für Rückwärtsfahrt in Berührung gebracht wird, treibt der Bootsantrieb nach Fig. 1 bis 3 das Boot dadurch an, daß die Kraft des Motors 23 auf die Schraubenwelle 25 übertragen wird, um die Schraube 24 in der Richtung für Vorwärts- oder Rückwärtsantrieb zu drehen. Obwohl die Schraube 24 mit einer hoben Drehzahl zwischen etwa 900 und 1500 U/min angetrieben wird, verursacht das Gleichlauf-Universalgelenk 52 im Kraftübertragungsweg weder Drehmomentschwankungen noch Vibrationen. Bei Verwendung eines nicht mit Gleichlauf arbeitenden Universalgelenks wäre dies nicht der Fall.

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Bei der beschriebenen ersten Ausführungsform dient das Gleichlauf-Universalgelenk dazu, eine betriebsmäßige Verbindung zwischen der Kraftübertragungswelle 42 und dem auf ihr in geneigter Stellung gelagerten Stirnzahnrad 49 herzustellen. Der erfindungsgemäße Bootsantrieb kann aber auch so ausgebildet sein, daß das auf der Kupplungsabtriebswelle 30 gelagerte Stirnzahnrad 46 dieser gegenüber eine geneigte Lage einnimmt und mit ihr durch ein Gleichlauf-Universalgelenk betriebsmäßig verbunden ist. Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung, bei der dies der Fall ist.

Bei dem Bootsantrieb nach Fig. 4 ist die Kraftübertragungswelle 42 nach hinten und unten geneigt wie die Kraftübertragungswelle 42 nach Fig. 1 bis 3, doch das Stirnzahnrad 49 ist gleichachsig mit der Welle 42 angeordnet und drehfest mit ihr verbunden. Das Stirnzahnrad 46, das mit dem Stirnzahnrad 49 kämmt, nimmt eine der Neigung der Kraftübertragungswelle 42 entsprechende geneigte Lage ein, in der es auf der Kupplungsabtriebswelle 30 gelagert ist. Das Stirnzahnrad 46 ist am Umfang seines Ansatzteils in dem Getriebegehäuse 28 über zwei Lager 50* und 51* drehbar gelagert, während die Kraftübertragungswelle 42 mit dem auf ihr fest sitzenden Stirnzahnrad 40 in dem Gehäuse 28 über ein Paar von Lagern 65 und 66 drehbar gelagert ist. Beide Stirnzahnräder 46 und 49 sind bei dieser Ausführungsform als Schrägzahnräder ausgebildet, wie in Fig. 4 an dem Stirnzahnrad 49 gezeigt, um das Berührungsverhältnis zwischen den Zahnrädern 46 und 49 zu vergrößern, was zur Geräuschverminderung beiträgt. Am Endabschnitt der aus

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dem Getriebegehäuse 28 ragenden Kraftübertragungswelle 42 ist mit Hilfe der Bauteile 43 und 44ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform eine Kupplungshälfte 45 fest angebracht. Die in dem Kupplungsgehäuse 27 enthaltene Kupplungsanordnung wurde in Fig. 4 fortgelassen, ähnelt jedoch der bei der ersten AusfUhrungsform verwendeten.

Bei der zweiten Ausführungsform nach Fig. 4 besitzt das Schrägzahnrad 46 auf der Kupplungsabtriebswelle 30 einen Hohlraum mit großem Durchmesser, dessen Innenwand eine ringförmige Abstufung 67 aufweist. Innerhalb des Schrägzahnrades 46 und auf der Abtriebswelle 30 ist ein Gleichlauf-Universalgelenk 52 angeordnet, zu dem ein äußerer Laufring 54 gehört, welcher in den Hohlraum des Zahnrades 46 eingesetzt ist, sich an dem abgestuften Abschnitt 67 seiner Innenfläche abstützt und durch Kopfschrauben 55 an dem Zahnrad 46 befestigt ist, ein durch eine Keilwellenverbindung an der Abtriebswelle 30 befestigter innerer Laufring 57, eine Anzahl von Drehmomentübertragungskugeln 58, die in in Meridianrichtung verlaufende Kugelrillen der Laufringe 54 und 57 eingreifen, sowie ein Kugelhalteteil 59, das zwischen den Laufringen 54 und 57 angeordnet ist, um die Kugeln 58 in ihrer Lage zu halten. Es ist ersichtlich, daß das gemäß Fig. 4 verwendete Gleichlauf-Universalgelenk ebenfalls ein kompaktes Verbindungs- oder Kupplungselement darstellt und eine Drehmomentübertragung von der Kupplungsabtriebswelle 30 zu dem auf dieser Welle gelagerten Stirnzahnrad 46 mit gleichmäßigem Drehzahlverhältnis und ohne Drehzahlschwankungen gestattet.

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Fig. 5 zeigt eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bootsantriebs, die so ausgebildet ist, daß der Neigungswinkel der KraftUbertragungswelle 42 variiert oder eingestellt werden kann. Gemäß Fig. 5 ist diese dritte Ausführungsform ähnlich derjenigen nach Fig. 1 bis 3 aufgebaut und weist ein Gleichlauf-Universalgelenk 52 innerhalb des Stirnzahnrades 40 auf der Kraftübertragungswelle 42 auf. Bei dem Antrieb nach Fig. 5 weist die Rückwand 70 der unteren Hälfte des Getriebegehäuses 28 jedoch an ihrer rückwärtigen oder äußeren Fläche eine Sitzfläche 70a in Form einer teilzylindrischen Fläche auf, die einen Teil eines gedachten Zylinders Zl bildet, dessen Achse durch den Knotenpunkt oder die Achse YO des Universalgelenks 52 verläuft. Ein zylindrisches Lagerhalteteil 71, das die Lager 40 und 41 der Kraftübertragungswelle 41 hält, ist mit seinem Basisteil in das Getriebegehäuse 28 eingesetzt, und zwar durch eine Öffnung 70b in der Wand 70, deren Durchmesser erheblich größer ist als der Außendurchmesser des Basisteils des Lagerhalteteils 71, so daß um dieses Halteteil 71 herum ein Spielraum 72 zur Verfügung steht, der ein Verstellen des Neigungswinkels des Lagerhalteteils 71 gestattet. Letzteres ist nahe seinem Ende mit einem Flansch 71a versehen. Zwischen der Rückwand und dem Flansch 71a des Halteteils 71 ist ein Einstellring eingeschaltet, dessen teilzylindrische Innenfläche 73a in engem Kontakt mit der Sitzfläche 70a der Rückwand 70 steht. Das Lagerhalteteil 71 ist mit seinem Flansch 71a durch mehrere Kopfschrauben 74 an dem Einstellring 73 befestigt. Die übrigen

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Teile des Antriebs nach Fig. 5 ähneln den entsprechenden Teilen nach Fig. 2 und sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.

Bei der dritten Ausführungsform nach Fig. 5 läßt sich der Neigungswinkel des Lagerhalteteils 71 sowie derjenige der Kraftübertragungswelle 42 und damit auch der Schraubenwelle 25, die mit der Übertragungswelle 42 gekuppelt wird, durch stufenloses Schwenken des Einstellringes 73 gegenüber der Rückwand 70 um den Knotenpunkt oder die Achse YO verstellen, wobei die zylindrische Innenfläche 73a des Einstellringes durch die Sitzfläche 70a geführt wird. Der Neigungswinkel der Kraftübertragungswelle 42 und damit auch der Schraubenwelle 25 läßt sich daher festlegen, indem man ihn in der beschriebenen Weise einstellt und dann den Einstellring 73 an der Rückwand 70 befestigt. Wegen der durch das Gleichlauf-Universalgelenk 52 hergestellten Verbindung zwischen dem Stirnzahnrad 49 und der Kraftübertragungswelle 42 verursacht eine solche Verstellung des Neigungswinkels ebenso vie bei der Vorrichtung nach Fig. 1 bis 3 keine Störung der Kraftübertragung. Der Einstellring 73 wird an der Rückwand durch eine Schweißverbindung oder durch Kopfschrauben oder dergl. befestigt. Bei einer Befestigung durch Schrauben genügt es, wenn jedes der in dem Einstellring 73 ausgebildeten Schraubenlöcher eine sich in der Drehrichtung zum Verstellen des Einstellringes 73 um den Knotenpunkt oder die Achse YO erstreckende längliche Form aufweist und wenn jede Gewindebohrung zur Aufnahme der Schrauben in der Rückwand 70 in Richtung auf den Knotenpunkt oder die Achse YO weist.

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Bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen ist der äußere Laufring 54 des Gleichlauf-Universalgelenks 52 getrennt von dem zugehörigen Stirnzahnrad 49 oder 46 ausgebildet und an diesem durch Befestigungsmittel 55 befestigt. Der äußere Laufring kann aber auch mit dem Stirnzahnrad 49 oder 46 aus einem Stück bestehen, wodurch die Zahl der Bauteile verringert und der Zusammenbau des Antriebs erleichtert wird. Fig. 6 und 7 sowie Fig. 8 zeigen jeweils eine vierte und eine fünfte Ausführungsform der Erfindung, bei der ein solcher äußerer Laufring verwendet wird.

Bei der vierten Ausführungsform nach Fig. 6 und 7 ist ein Gleichlauf-Universalgelenk 52 innerhalb des Stirnzahnrades 49 auf der Kraftübertragungswelle 42 angeordnet. Im Gegensatz zu den Universalgelenken 52 der vorhergehenden Ausführungsformen weist das Universalgelenk 52 dieser Ausführungsform keinen getrennten äußeren Laufring 54 auf. Stattdessen ist die Innenfläche des Stirnzahnrades 49, die einen Hohlraum innerhalb des Zahnrades begrenzt, als Teil einer Kugelfläche mit mehreren in Neridianrichtung verlaufenden Kugelrillen 76 ausgebildet, in die die Drehmomentübertragungskugeln 58 zum Teil eingreifen. Die übrigen Teile des Gleichlauf-Universalgelenks 52 der vierten Ausführungsform sind ähnlich ausgebildet wie die entsprechenden Teile der zuvor beschriebenen Ausführungsformen.

Die fünfte Ausführungsform nach Fig. 8 ist ein Beispiel für die Verwendung des Gleichlauf-Universalgelenks 52 für die Antriebsverbindung zwischen der Kupplungsabtriebswelle 30 und

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dem auf ihr in geneigter Stellung gelagerten Stirnzahnrad Auch bei dieser Ausführungsform wurde der gesonderte äußere Laufring fortgelassen und stattdessen die Innenfläche des Stirnzahnrades 46, die einen Hohlraum innerhalb des Zahnrades begrenzt, entsprechend ausgebildet, ähnlich wie der oben beschriebene äußere Laufring 54.

Außerdem ist bei der fünften Ausführungsform nach Fig. 8 die Möglichkeit gegeben, das Getriebegehäuse 28 an dem Kupplungsgehäuse 27 zu befestigen, nachdem der Neigungswinkel des Gehäuses 28 eingestellt worden ist, wodurch auch die Neigungslage der Kraftübertragungswelle 42 und damit der Schraubenwelle 25 sich einstellen läßt. Zu diesem Zweck ist ein Sitzteil 78, welches an der Vordersdte des Kupplungsgehäuses 27 angeordnet und an ihr befestigt ist, mit einer teilzylindrischen Fläche 78a versehen, die einen Teil einer gedachten Zylinderfläche Z2 bildet, deren Achse durch den Knotenpunkt oder die Achse YO, d.h. den Kreuzungspunkt der Achse X3 der Abtriebswelle 30 und der Achse X4 des Stirnzahnrades 46 verläuft. Am Basisende der oberen Hälfte des Getriebegehäuses ist ein Einstellring 79 befestigt, dessen teilzylindrische Fläche 79a in engem Kontakt mit der zylindrischen Fläche 78a steht. Der Einstellring 79 wird an dem Sitzteil 78 befestigt, nachdem der Neigungswinkel des Getriebegehäuses 28 durch Schwenken des Sitzteils 78 um den Knotenpunkt oder die Achse Ya eingestellt worden ist, wobei der Einstellring 79 durch die zylindrische Fläche 78a des Sitzteils 78 geführt wird. Bei dieser fünften Ausführungsform wird somit die Neigung

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oder der Neigungswinkel der Schraubenwelle 25, die mit der Kraftübertragungswelle 42 gekuppelt wird, durch Variieren oder Einstellen der Neigung des gesamten Getriebegehäuses 28 variiert, um den Neigungswinkel der durch das Gehäuse 28 getragenen Kraftübertragungswelle 42 zu variieren. Infolge der durch das Gleichlauf-Universalgelenk hergestellten Verbindung zwischen der Kupplungsabtriebswelle 30 und dem Stirnzahnrad 46 wird durch eine solche Veränderung der Neigungslage des Getriebegehäuses 28, die zu einer Veränderung des Schnittwinkels zwischen den Achsen der Abtriebswelle 30 und des Stirnzahnrades 46 führt, keine Störung der Übertragung der Antriebskraft bewirkt. Die übrigen Teile der fünften Ausführungsform des Bootsantriebs sind ähnlich wie die entsprechenden Teile der zweiten Ausführungsform ausgebildet.

Bei allen bisher beschriebenen Ausführungsformen ist ein Paar von Lagern 50, 51 oder 50', 51* am äußeren Umfang des Ansatzteils des Stirnzahnrades 49 oder 46 angebracht, innerhalb dessen ein Gleichlauf-Universalgelenk zu seiner drehbaren Lagerung angeordnet ist. Hierzu sind jedoch Lager erforderlich, die einen größeren Durchmesser haben als das Stirnzahnrad 49 oder 46. Fig. 9 und 10 zeigen eine sechste bzw. siebente Ausführungsform der Erfindung, bei denen darauf geachtet wurde, den Durchmesser dieser Lager zu verkleinern.

Bei der sechsten Ausführungsform nach Fig. 9 ist an das Stirnzahnrad 49, innerhalb dessen das Gleichlauf-Universalgelenk angeordnet ist, eine Welle 81 angebarbeitet, die von dem Ansatz-

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teil dieses Zahnrades 49 aus nach vorn ragt. Der Deckel des Getriebegehäuses 28 besitzt einen hohlen, zylindrischen Abschnitt 82, der die Welle 81 umgibt. Das Stirnzahnrad 49 ist in einem Paar von Lagern 83 und 84 gelagert, die durch den zylindrischen Abschnitt 82 unterstützt werden. Es ist klar, daß diese Lager 83 und 84 einen bedeutend kleineren Durchmesser haben können als die zuvor beschriebenen Lager 50 und 51. Die Welle 81 weist einen mit Gewinde versehenen Endabschnitt 81a mit verkleinertem Durchmesser auf, auf welchem ein Ring 85 und eine Nutter 86 sitzen, um ein Herausfallen der Lager 83 und 84 zu verhindern. Bei dieser sechsten Ausführungsform ist der äußere Laufring 54 des Gleichlauf-Universalgelenks 52 getrennt von dem Stirnzahnrad 49 ausgebildet. Die Stirnzahnräder 46 und 49 sind bei dieser sechsten Ausführungsform als Schrägzahnräder ausgebildet, wie in Fig. 9 an dem Zahnrad 46 gezeigt.

Bei der siebenten Ausführungsform nach Fig. 10 ist das Stirnzahnrad 46, in dem das Gleichlauf-Universalgelenk 52 angeordnet ist, mit einer angearbeiteten Welle 88 versehen, die von dem Ansatzteil des Zahnrades aus nach vorn ragt. Das Stirnzahnrad 46 ist in dem Getriebegehäuse 28 in einem Paar von Lagern 90 und 91 drehbar gelagert, welch letztere durch einen hohlen, zylindrischen Abschnitt 89 des Getriebegehäusedeckels gestützt werden. Auch in diesem Fall kann der Durchmesser der Lager 90 und 91 erheblich kleiner sein als derjenige der Lager 50' und 51* der oben beschriebenen Ausführungsformen. Die Welle 88 weist einen mit Gewinde versehenen Endabschnitt 88a mit

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kleinerem Durchmesser auf, auf den eine Mutter 92 aufgeschraubt ist, die ein Herausfallen der Lager 90 und 91 verhindert. Auch bei dieser siebenten Ausführungsform ist der äußere Laufring 54 des Gleichlauf-Universalgelenks 52 getrennt von dem Stirnzahnrad 46 ausgebildet.

Das Bestreben, den Durchmesser der Lager zu verkleinern, hat zu einer Weiterentwicklung geführt, bei der auf eigene Lager für ein ein Universalgelenk enthaltendes Stirnzahnrad verzichtet wurde und die als achte und neunte Ausführungsform in Fig. 11 bzw. 12 veranschaulicht ist.

Bei der achten Ausführungsform nach Fig. 11 sind für das Stirnzahnrad 49, in dem ein Gleichlauf-Universalgelenk 52 angeordnet ist, keine eigenen Lager vorhanden. Stattdessen ist das Getriebegehäuse 28 mit ringförmigen Lagerflächen 94 und 95 versehen, mit denen das Ansatzteil des Stirnzahnrades 49 in Gleitberührung stehen kann. Diese achte Ausführungsform ist so aufgebaut, daß eine auf das Stirnzahnrad in radialer Richtung aufgebrachte Schubkraft durch die Drehmomentübertragungskugeln 58 des Universalgelenks 52 aufgenommen wird und daß die Lagerflächen 94 und 95 ein Vibrieren des Stirnzahnrades 49 verhindern. Der Vorteil besteht darin, daß keine gesonderten Lageranordnungen erforderlich sind und daß die Abmessungen des Bootsantriebs weiter verkleinert werden können. Bei dieser achten Ausführungsform besteht der äußere Laufring des Universalgelenks 52 aus einem Stück mit dem Stirnzahnrad

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Bei der neunten Ausführungsform nach Fig. 12 besitzt das Getriebegehäuse 28 ähnlich wie bei der achten Ausführungsform zur Verhinderung von Getriebevibrationen dienende ringförmige Lagerflächen 97 und 98, mit denen der Ansatzabschnitt des Stirnzahnrades 46, in dem ein Universalgelenk 52 angeordnet ist, in Gleitberührung steht. Eine auf das Stirnzahnrad 46 aufgebrachte radiale Schubkraft wird durch die Kugeln 58 des Universalgelenks 52 aufgenommen. Der äußere Laufring des Universalgelenks 52 besteht mit dem Stirnzahnrad 46 aus einem Stück.

Alle bisher beschriebenen Ausführungsformen sind nach der oben erläuterten V-Bauart ausgebildet. Der erfindungsgemäße Bootsantrieb kann jedoch gemäß Fig. 13 auch nach einem anderen System aufgebaut sein. Bei dem Bootsantrieb nach Fig. 13 ist der Motor 23 umgekehrt angeordnet wie in Fig. 1, so daß sein Abtriebsende zum Bootsheck gerichtet ist. An der Stirnseite des Motors 23 ist ein Kupplungsgehäuse 27 und an diesem ein Getriebegehäuse 28 angebracht, und die Schraubenwelle 25 erstreckt sich vom Bootsrumpf aus in einer nach hinten und unten geneigten Richtung.

Bei dieser Bauart ragt die Kraftübertragungswelle 42, mit der die Schraubenwelle 25 fest gekuppelt ist, gemäß Fig. 14 nach hinten und unten aus dem unteren Teil des Getriebegehäuses Wie bei allen oben beschriebenen Ausführungsformen sind auf der Abtriebswelle 30 der in dem Kupplungsgehäuse 27 untergebrachten Kupplung und auf der Kraftübertragungswelle 42 zwei

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miteinander kämmende Stirnzahnräder 46 und 49 angeordnet. Bei der zehnten Ausführungsform nach Fig. 13 und 14 wird durch ein Gleichlauf-Universalgelenk 52 die betriebsmäßige Verbindung zwischen dem Stirnzahnrad 49 und der Kraftübertragungswelle 42 hergestellt. Dieses Universalgelenk 52 ist innerhalb des Stirnzahnrades 49 auf der Kraftübertragungsvelle 42 angeordnet. Die in Fig. 13 und 14 mit den zuvor verwendeten Bezugszahlan versehenen Bauteile sind ähnlich ausgebildet wie bei den weiter oben beschriebenen Ausführungsformen.

Der Bootsantrieb nach Fig. 13 hat gegenüber der V-Baia*t den Nachteil, daß der Motor 23 näher dem Bootssteven angeordnet werden muß. Für den Fall, daß ein Bootsantrieb dieser Bauart gemäß der Erfindung ausgebildet wird, ergibt sich jedoch der Vorteil, daß die erforderliche Neigung der Schraubenwelle 25 erreicht werden kann, ohne daß der Motor 23 in geneigter Lage angeordnet werden muß, so daß hinsichtlich seiner Gesamthöhe Raum gespart wird. Außerdem wird für den Fall, daß als Kraftquelle des erfindungsgemäßen Bootsantriebs ein Motor liegender Bauart verwendet wird, der Einbau dieses Motors, der höher angeordnet werden muß als ein Motor stehender Bauart, erleichtert, da sich mit Hilfe der die beiden Stirnzahnräder 46 und 49 enthaltenden Getriebeanordnung das Kraftabgabeende vom Motor zur Schraubenwelle 25 leicht nach unten verlegen läßt.

Es sei bemerkt, daß die Bestandteile der beschriebenen Ausführungsformen untereinander ausgetauscht werden können, soweit sich dabei keine Unvereinbarkeiten ergeben. Bei der in

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dem Kupplungsgehäuse 27 angeordneten Kupplung kann es sich um jede beliebige bekannte Kupplungseinrichtung handeln.

Alle in den Unterlagen offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die offenbarte räumliche Ausgestaltung, werden, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind, als erfindungswesentlich beansprucht.

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Claims

NATIONALE PCT- UND D H . E R I C U N E U (ί E IM ΙΈ H NATIONAL PCT AND EUROPÄISCHE PATENTE l'ATKNTANWAI.T EUROPEAN PATENTS WARENZEICHEN ZUtSKUABBKN BF1M KUHO1-A1SCHKN LATKN IAMT TRADEMARKS LIZENZVERTRAGE LICENSE AGREEMENTS 2940219 4· okt. 1979 lA-4058 ANSPRÜCHE

1. Bootsantrieb mit einem im Heckteil eines Bootes angeordneten Motor, einer sich aus dem Heckteil des Bootsrumpfes in nach hinten und unten geneigter Richtung erstreckenden Schraubenwelle, die an ihrem Ende eine Schraube trägt, einer Kupplungsanordnung zur Kraftübertragung von dem Motor auf die Schraubenwelle wahlweise für Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt des Bootes sovie mit einer Getriebeanordnung zur Herstellung einer Antriebsverbindung zwischen der Kupplungsabtriebswelle und der Schraubenwelle, wobei zu der Getriebeanordnung eine Kraftübertragungswelle gehört, die gleichachsig mit der Schraubenwelle verläuft und fest mit ihr gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet , daß zu dem Getriebe zwei miteinander in Eingriff stehende Stirnzahnräder (46, 49) gehören, die auf der Kupplungsabtriebswelle (30) bzw. der Kraftübertragungswelle (42) angeordnet sind, wobei ein erstes Stirnzahnrad (46; 49) fest auf der es tragenden Velle (30; 42) sitzt und ein zweites Stirnzahnrad (49; 46) mit der es tragenden Welle (42; 30) durch ein Gleichlauf-Universalgelenk (52) betriebs-

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POSTADRESSE: BORO: M00 MÖNCHEN 2 TELEFON (OM)224337 UND »2561 POSTSCHECKKONTO MÖNCHEN

DR E NEUGEBAUER ZWEIBROCKENSTBASSEIO TELEX 5-24477 pat-d 56It-KB (BLZ 70010010)

POSTFACH 31 EINGANG MORASSISTRASSE 2 TELEGRAMMADRESSE(CaBLES): BAYER. VEREINSBANK MÖNCHEN

D-MXM MÖNCHEN 26 (NEBEN DEM PATENTAMT) BAVARIAPATENT MÖNCHEN KONTO 565500 (BLZ 70020270)

mäßig verbunden ist, welches innerhalb des zweiten Stirnzahnrades auf der es tragenden Welle (42; 30) angeordnet ist.

2. Bootsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu dem Gleichlauf-Universalgelenk (52) ein äußerer Laufring (54; 49; 46) gehört, der an dea zweiten Stirnzahnrad (49; 46) befestigt ist und an seiner einen Teil einer Kugelfläche bildenden Innenfläche mehrere in Meridianrichtung verlaufende Kugelrillen (54a; 76) aufweist, ein innerer Laufring (57) auf der das zweite Stirnzahnrad (49; 46) tragenden Y'elle, der gegenüber dieser helle nicht drehbar ist und eine einen Teil einer Kugelfläche bildende Außenfläche mit Mehreren in Meridianrichtung verlaufenden Kugelrillen (57a) besitzt, eine Anzahl von Drehmomentübertragungskugeln (58), die in die Kugelrillen der Laufringe eingreifen, sowie ein Kugelhalteteil (59), das in dem Zwischenraum zwischen dem äußeren und dem inneren Laufring angeordnet ist, um die Kugeln in ihrer Lage zu halten.

3. Bootsantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Laufring (54) an dem Stirnzahnrad (49; 46) mit Hilfe von Befestigungsmitteln (55) befestigt ist.

4. Bootsantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Laufring mit dem zweiten Stirnzahnrad (49; 46) aus einem Stück besteht.

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5. Bootsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleichlauf-Universalgelenk (52) auf der Kraftübertragungswelle (42) innerhalb des von dieser getragenen Stirnzahnrades (49) angeordnet ist und daß das Getriebegehäuse (28) an seinem Abtriebsende ein getrenntes Gehäuseteil (60, 61; 71, 73) aufweist, das an dem übrigen Teil des Getriebegehäuses befestigt werden kann, nachdem seine Neigungslage verändert worden ist, wobei die Kraftübertragungswelle in diesem gesonderten Getriebegehäuseteil drehbar gelagert ist.

6. Bootsantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der gesonderte Teil (71, 73) des Getriebegehäuses (28) von einer teilzylindrischen Fläche (70a) getragen wird, die an dem restlichen Teil des Getriebegehäuses ausgebildet ist und deren Achse durch die Knotenachse (YO) des Gleichlauf-Universalgelenks (52) verläuft.

7. Bootsantrieb nach jedem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleichlauf-Universalgelenk (52) auf der Kupplungsabtriebswelle (30) innerhalb des auf dieser sitzenden Stirnzahnrades (46) angeordnet ist und daß das Getriebegehäuse (28) so ausgebildet ist, daß es nach dem Variieren der Neigungslage des gesamten Getriebegehäuses an dem die Kupplungsanordnung enthaltenden Kupplungsgehäuse (27) befestigt werden kann.

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8. Bootsantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (28) von einer teilzylindrischen Fläche (78a) getragen wird, die an der Stirnseite des Kupplungsgehäuses (27) ausgebildet ist und deren Achse durch die Knotenachse (Ya) des Gleichlauf-Universalgelenks (52) verläuft.

9. Bootsantrieb nach jedem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Stirnzahnrad (49; 46) auf einer Seite eine angearbeitete Welle (81; 88) trägt, auf der die Lager (83, 84; 90, 91) für das zweite Stirnzahnrad angeordnet sind.

10. Bootsantrieb nach jedem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (28) an seiner Innenseite zwei ringförmige Lagerflächen (94, 95; 97, 98) aufweist, mit denen das zweite Stirnzahnrad (49; 46) in Gleitberührung steht, so daß eine auf das zweite Stirnzahnrad wirkende Schubkraft durch die Drehmomentübertragungskugeln (58) aufgenommen und ein Vibrieren des zweiten Stirnzahnrades durch die genannten Lagerflächen verhindert wird.