DE2940219C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bootsantrieb mit einem im Heck­ teil eines Bootes angeordneten Motor, einer sich aus dem Heckteil des Bootsrumpfes nach hinten und unten gegenüber der Motorwelle geneigt erstreckenden Propellerwelle und einer von einem Gehäuse umschlossenen Getriebeanordnung mit einer Eingangs- und einer Ausgangswelle, und einer Gleichlaufgelenkverbindung in der Antriebsverbindung zwischen der Motorwelle und der Propeller­ welle zur gleichförmigen Übertragung des Drehmoments, wobei die Getriebeanordnung zwei miteinander in Eingriff stehende Stirnzahnräder aufweist.

Ein typisches Beispiel für Bootsantriebe der genannten Art sind Vorrichtungen der sogenannten V-Bauart, bei welchen der Motor im Heck des Schiffsrumpfes in nicht geneigter Lage so angeordnet ist, daß sein Kraftabgabeende in Richtung zum Bootssteven weist. Vor dem unteren Teil des Motors ist eine Kupplungseinrichtung angeordnet. Der Kraftübertragungsweg wird durch eine an der Stirnseite der Kupplung angeordnete Getriebeanordnung aus der waagerechten Richtung in eine nach hinten und unten geneigte Richtung umgelenkt. Diese Bauart wird als V-Bauart bezeichnet, weil auf den waagerechten Kraft­ übertragungsweg von dem Motor zum Abtriebsende der Kupplung eine von dem Getriebe aus nach unten geneigter Weg folgt, so daß der Kraftübertragungsweg von dem Motor zur Schiffs­ schraube im ganzen V-förmig ist. Im Vergleich mit anderen Antriebssystemen, z. B. einem solchen, bei dem der Motor in nach unten geneigter Lage mit dem Kraftabgabeende zum Heck des Bootes und mit einem geraden, nach hinten und unten ge­ neigten Kraftübertragungsweg angeordnet ist, bietet die V- Bauart den entschiedenen Vorteil, daß in einem Sportboot oder dergl. ein größerer Aufenthaltsraum zur Verfügung steht, da bei einem V-förmigen Kraftübertragungsweg der Motor im Vergleich zu anderen Antriebssystemen näher am Bootsheck an­ geordnet werden kann und in nicht geneigter Lage seine ge­ ringste Gesamthöhe aufweist. Ein vergrößerter Aufenthalts­ raum ist bei Sportbooten sehr wichtig.

Bei einer Antriebsvorrichtung der V-Bauart oder einer ähn­ lichen Bauart mit einem Richtungswechsel im Laufe des Kraft­ übertragungsweges ergibt sich das Problem, über den ge­ knickten Kraftübertragungsweg eine einwandfreie Kraftüber­ tragung sicherzustellen. Gewöhnlich wird dieses Problem durch die Verwendung von Kegelzahnrädern gelöst, wobei zwei miteinander kämmende Kegelzahnräder auf der Abtriebswelle der Kupplung und der mit der Schraubenwelle gekuppelten Kraftübertragungswelle fest angebracht sind. Hierbei besteht der Nachteil, daß die diese beiden Kegelzahnräder enthalten­ de Getriebeanordnung relativ groß ist. Außerdem besteht ein schwerer Nachteil darin, daß die Herstellung solcher Kegel­ zahnräder sehr schwierig und kostspielig ist. Der Neigungs­ winkel der Schraubenwelle nach unten beträgt etwa 15°, und es sind Kegelzahnräder mit einem großen Kegelabstand von etwa 330 mm erforderlich, um den Kraftübertragungsweg um einen so kleinen Winkel zu knicken. Zur Fertigung von Kegel­ zahnrädern mit einem so großen Kegelabstand sind sehr große Maschinen erforderlich, so daß ihre Herstellung erschwert und verteuert wird.

Die US-PS 36 36 909 beschreibt den Gebrauch eines Paares von Universalgelenken zur Lösung des genannten Problems.

Die nicht vorveröffentlichte DE-OS 27 48 359 beschreibt einen Bootsantrieb, bei dem der Motor und ein diesem nachgeschalte­ tes Getriebe elastisch im Bootskörper und das den Schub des Propellers auf das Boot übertragende Lager federnd im Boots­ körper gelagert ist und bei dem paarweise angeordnete Gleich­ laufgelenke als Gleichlaufgelenkverbindung in der Antriebs­ verbindung zwischen der Motorwelle und der Propellerwelle zur gleichförmigen Übertragung des Drehmoments vorgesehen sind, wobei die Getriebeanordnung zwei miteinander in Eingriff stehende Stirnzahnräder aufweist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bootsantrieb mit einer einfachen, billig herzustellenden Getriebeanordnung und mit einem geringen Raumbedarf zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Gleichlaufgelenkverbindung nur ein einziges Gleichlaufgelenk aufweist, dessen äußerer Laufring mit einem der beiden Stirn­ zahnräder und dessen innerer Laufring mit der Eingangs- bzw. Ausgangswelle fest verbunden sind und daß die Ausgangswelle gleichachsig mit der Propellerwelle gelagert und mit dieser gekuppelt ist.

Der erfindungsgemäße Bootsantrieb bietet den Vorteil, daß nur ein einziges Gleichlaufgelenk vorgesehen und eine ein­ fache Verbindung zwischen dem Stirnrädergetriebe und der anzutreibenden Propellerwelle geschaffen ist. Bei den beiden Stirnzahnrädern kann es sich entweder um gewöhnliche Stirn­ räder mit parallel zur Achse verlaufenden Zähnen oder um Schrägzahnräder handeln, deren Zähne diagonal zur Achse verlaufen. Bei Verwendung der letzteren Art von Stirnzahn­ rädern wird das Berührungsverhältnis zwischen den beiden Stirnzahnrädern vergrößert.

Gleichlaufgelenke werden auf den verschiedensten Gebieten der Industrie benutzt, um eine betriebsmäßige Verbindung zwischen zwei umlaufenden Wellen zur Erzielung einer Gleichlauf-Drehmomentübertragung zu schaffen, wenn die Achsen der beiden Wellen gegeneinander versetzt sind oder in einem Winkel zueinander stehen. Zwei solche Wellen sind gewöhnlich durch zwei Gleichlaufgelenke miteinander ver­ bunden. Im Gegensatz hierzu ist bei dem erfindungsgemäßen Bootsantrieb ein Stirnzahnrad mit der es tragenden Welle durch ein einziges Gleichlaufgelenk verbunden. Da Gleich­ laufgelenke wegen ihrer vielfältigen Verwendung in der Industrie leicht und billig herzustellen sind und da die gemäß der Erfindung neben dem einzigen erforderlichen Gleichlaufgelenk verwendeten Stirnzahnräder ebenfalls leicht und billig herzustellen sind, läßt sich der erfindungsgemäße Bootsantrieb leicht und sehr viel billiger herstellen als ein Bootsantrieb, der ein mit Kegelzahnrädern arbeitendes Getriebe aufweist. Die in Eingriff miteinander stehenden Stirnzahnräder benötigen sehr viel weniger Raum als mit­ einander kämmende Kegelzahnräder. Der erfindungsgemäße Bootsantrieb mit seiner klein bemessenen Getriebeanordnung ist daher sehr kompakt im Aufbau. Obwohl Propellerwelle und Propeller mit hohen Drehzahlen von etwa 900 bis 1500 U/min angetrieben werden, verursacht der erfindungsgemäße Boots­ antrieb dank der Verwendung eines Gleichlaufgelenks keine Drehmomentschwankungen und keine Vibrationen der Getriebe­ anordnung.

Als Gleichlaufgelenk kann bei dem erfindungsgemäßen Boots­ antrieb vorteilhaft das sogenannte Birfield-Gelenk ver­ wendet werden, wie es z. B. in der US-PS 28 38 919 beschrieben ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Bootsantriebes ist der äußere Laufring des Gleichlaufgelenkes innerhalb des mit ihm fest verbundenen Stirnzahnrades angeordnet und an demselben angeschraubt. Dies bietet den Vorteil, daß das Gleichlaufgelenk keinen zusätzlichen Raum einnimmt und im Handel erhältliche Gleichlaufgelenke unverändert verwendet werden können.

Bei einer alternativen Ausführungsform des Bootsantriebes ist der äußere Laufring des Gleichlaufgelenkes innerhalb des mit ihm fest verbundenen Stirnzahnrades angeordnet und mit demselben einstückig ausgebildet. Diese Ausbildung bietet ebenfalls den Vorteil, daß das Gleichlaufgelenk keinen zu­ sätzlichen Raum einnimmt, und den weiteren Vorteil, daß sich die Zahl der Bauteile verringert und der Zusammenbau verein­ facht.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn bei mit der Ausgangswelle fest verbundenem inneren Laufring des Gleichlaufgelenkes die Lagerung für diese Welle an dem Getriebegehäuse über ein Zwischenteil abgestützt ist, durch das die Neigung der Aus­ gangswelle wählbar ist. Hierdurch läßt sich der Bootsantrieb bei Sportbooten und dergl., bei denen sich die Einbaulage des Motors, der Kupplung usw. häufig nach der Konstruktion des Bootsrumpfes richtet, leicht an eine vorbestimmte Kon­ struktion anpassen. Bei solchen Booten von vorgestimmter Konstruktion variiert der Neigungswinkel der Propellerwelle bei jedem Boot. Es ist daher vorteilhaft, wenn dafür gesorgt wird, daß sich der Neigungswinkel der Ausgangswelle des Getriebes, mit der die Propellerwelle fest gekuppelt ist, leicht verändern und anpassen läßt. Im vorliegenden Fall kann durch Verändern oder Anpassen der Neigung des gesonderten Zwischenteils der Neigungswinkel der durch dieses unter­ stützten Ausgangswelle entsprechend dem der Propellerwelle zu erteilenden Neigungswinkel verändert werden. Eine solche Anpassung des Neigungswinkels der Ausgangswelle verursacht keine Störung der Kraftübertragung, da die Welle mit dem auf ihr sitzenden Stirnzahnrad durch ein Gleichlaufgelenk ver­ bunden ist. Eine solche Möglichkeit besteht nicht bei einer Getriebeanordnung mit zwei Kegelzahnrädern, bei der der Neigungswinkel der Ausgangswelle, mit der die Propellerwelle gekuppelt wird, durch die verwendeten Kegelzahnräder fest­ gelegt ist. Das erwähnte Zwischenteil kann für jeden einzu­ stellenden Neigungswinkel entsprechend angefertigt werden, doch ist es vorzuziehen, wenn bei mit der Ausgangswelle fest verbundenem inneren Laufring des Gleichlaufgelenkes die Lagerung für diese Welle an dem Getriebegehäuse über ein Zwischenteil abgestützt ist, das über eine teilzylindrische Fläche an dem Getriebegehäuse ein- und feststellbar ist, deren Zylinderachse senkrecht zu der von den Achsen der Eingangs- und Ausgangswellen gebildeten Ebene durch die Mitte des Gleichlaufgelenkes verläuft. In diesem Fall kann der Neigungswinkel der durch das Zwischenteil unterstützten Ausgangswelle durch Schwenken des Zwischenteils um die Knotenachse des Gleichlaufgelenks stufenlos verstellt werden, wobei das Zwischenteil durch die teilzylindrische Fläche geführt wird. Anschließend wird das Zwischenteil an dem übrigen Getriebegehäuse befestigt.

Zur Erleichterung des Einstellens des Neigungswinkels der Ausgangswelle des Bootsantriebes kann bei mit der Eingangs­ welle fest verbundenem inneren Laufring des Gleichlaufge­ lenkes das Getriebegehäuse über eine die Eingangswelle um­ gebende geneigte Anschlußfläche an dem vorgeschalteten Ge­ häuse anschraubbar sein. In diesem Fall wird durch die Ver­ änderung des Winkels zwischen der Eingangswelle und dem auf ihr sitzenden Stirnzahnrad infolge der Neigungsänderung des Getriebegehäuses keine Störung der Kraftübertragung verur­ sacht, und zwar ebenfalls deshalb, weil die Eingangswelle und das Stirnzahnrad über ein Gleichlaufgelenk miteinander in Verbindung stehen. Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn das Getriebegehäuse an dem vorgeschalteten Gehäuse über zwei eine teilzylindrische Fläche aufweisende Zwischen­ ringe ein- und feststellbar ist, deren Zylinderachse senk­ recht zu der von den Achsen der Eingangs- und Ausgangswelle gebildeten Ebene durch die Mitte des Gleichlaufgelenkes verläuft.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen des Bootsantriebs sind in den Unteransprüchen 8 und 9 gekennzeichnet.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeich­ nungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Seitenansicht eines mit einer ersten Ausführungs­ form des erfindungsgemäßen Antriebs ausgerüsteten Bootes;

Fig. 2 den Längsschnitt der Kupplungs- und Getriebeanordnung nach Fig. 1;

Fig. 3 den Schnitt III-III in Fig. 2, der einen Teil der Getriebeanordnung zeigt;

Fig. 4 den Längsschnitt der Getriebeanordnung einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bootsantriebs;

Fig. 5 den Längsschnitt der Getriebeanordnung einer dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 6 in einem Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt eine vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 7 den Schnitt VII-VII in Fig. 6, der einen Teil der Getriebeanordnung nach Fig. 6 zeigt;

Fig. 8 den Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt einer fünften Aus­ führungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 9 den Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt einer sechsten Aus­ führungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 10 den Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt einer siebenten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 11 den Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt einer achten Aus­ führungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 12 den Fig. 5 ähnelnden Längsschnitt einer neunten Aus­ führungsform des erfindungsgemäßen Antriebs;

Fig. 13 eine Teilansicht eines Bootes, das mit einer zehnten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebs aus­ gerüstet ist; und

Fig. 14 den Längsschnitt der bei dem Antrieb nach Fig. 13 verwendeten Getriebeanordnung.

In den Zeichnungen sind gleiche Teile durchgehend mit glei­ chen Bezugszahlen versehen. Fig. 1 bis 3 zeigen eine bevor­ zugte erste Ausführungsform des Bootsantriebs. Die Jacht oder das Sportboot nach Fig. 1 besitzt einen Kiel 20 am Boden zur Stabilisierung seiner Lage, einen Mast 21 auf dem Deck und ein Steuerruder 22 am Heck; die Kraftquelle oder der Motor 23 ist im Heckteil in einer im wesentlichen nicht geneigten Lage angeordnet. Der Propeller 24, der das Boot direkt antreibt, wird von einer geneigten Propellerwelle 25 getragen, die sich vom Boden des Rumpfes aus nach hinten und unten erstreckt. Die Propellerwelle 25 ist nahe ihrem Ende in einem am Boden des Rumpfes angebrachten Wellenträger 26 gelagert. Der Motor 23 ist so angeordnet, daß sein Kraftab­ gabeende in Richtung auf den Vordersteven weist. Es handelt sich um einen Bootsantrieb der sogenannten V-Bauart, d. h. der Antrieb einschließlich des Motors 23 und der Propeller­ welle 25, die am Antriebsende den Propeller 24 trägt, zeigt im ganzen die Form des Buchstaben V. An der Vorderseite des Motors 23 befindet sich ein Kupplungsgehäuse 27 und zwischen diesem und der Propellerwelle 25 in geneigter Lage das Getriebegehäuse 28. Die Kraft des Motors 23 wird über das Kupplungsgehäuse 27 und das Getriebegehäuse 28 auf die Propellerwelle 25 übertragen.

Gemäß Fig. 2 beinhaltet das Kupplungsgehäuse 27 eine sich mit ihrem vorderen Ende zum Motor 23 erstreckende Eingangs­ welle 29, die zwei Zahnräder 31 und 32 trägt, eine mit ihrem Endabschnitt in das Getriebegehäuse 28 hineinragende Eingangswelle 30, auf der ein mit dem Zahnrad 31 kämmendes Zahnrad 33 und ein über ein nicht dargestelltes Zwischen­ zahnrad mit dem Zahnrad 32 kämmendes Zahnrad 34 drehbar gelagert sind und einer Reibungskupplung 35 mit einem Kupplungsglied 37, das auf der Eingangswelle 30 verschieb­ bar, aber nicht drehbar auf einem Schrägkeilwellenabschnitt 36 gelagert ist und dessen konische Reibungsflächen 38 bzw. 39 bei Vorwärtsfahrt mit der Reibungsfläche 33 a und bei Rückwärts­ fahrt mit der Reibungsfläche 34 a in Reibungsschluß gebracht werden.

Wie in Fig. 2 ge­ zeigt, unterstützt das Getriebegehäuse 28 unterhalb der Eingangswelle 30 über ein Paar von Lagern 40 und 41 eine geneigte Ausgangswelle 42, die mit ihrem Endabschnitt aus dem Gehäuse 28 herausragt und gleichachsig mit der Propeller­ welle 25 verläuft. Am Endabschnitt der Ausgangswelle 42 ist mit Hilfe einer Keilwellenverbindung 43 und einer auf die Welle 42 aufgeschraubten Mutter 44 eine Kupplungshälfte fest angebracht. Die Ausgangswelle 42 ist fest mit der Propeller­ welle 25 gekuppelt, und zwar mit Hilfe einer zweiten, nicht gezeigten, am Basisteil der Propellerwelle 25 befestigten Kupplungshälfte, die an der ersten Kupplungshälfte 45 be­ festigt ist. Die Ausgangswelle 42 ist gegenüber der waage­ recht verlaufenden Eingangswelle 30 um etwa 15° geneigt.

Auf dem Endabschnitt der Eingangswelle 30 ist innerhalb des Getriebegehäuses 28 gemäß Fig. 2 ein Stirnzahnrad 46 mit Hilfe einer Keilwellenverbindung 47 und einer auf das Ende der Welle aufgeschraubten Mutter 48 befestigt. Auf dem Basisende der Ausgangswelle 42 ist ein zweites Stirnzahn­ rad 49 gelagert, das mit dem ersten Stirnzahnrad 46 auf der Eingangswelle 30 in ständigem Eingriff steht. Das Stirn­ zahnrad 49 ist am Umfang seines Ansatzteils in dem Getriebe­ gehäuse 28 über zwei Lager 50 und 51 drehbar gelagert. Das Stirnzahnrad 49 auf der geneigten Ausgangswelle 42 ist mit dieser durch ein Gleichlaufgelenk 52 verbunden, wie im folgenden näher beschrieben.

Gemäß Fig. 2 und 3 handelt es sich bei dem Gleichlaufgelenk 52 um ein Gelenk der sogenannten Birfield-Bauart, wie es z. B. in der US-PS 28 38 919 beschrieben ist. Das Stirnzahn­ rad 49 weist in seinem Inneren einen Hohlraum mit großem Durchmesser mit einem abgestuften ringförmigen Abschnitt 53 auf. In den Hohlraum des Zahnrades 49 ist ein äußerer Lauf­ ring 54 eingesetzt, dessen Innenwand einen Teil einer Kugel­ fläche bildet und der sich mit seiner Innenseite an der Ab­ stufung 53 abstützt. Der äußere Laufring 54 ist an dem Stirn­ zahnrad 49 mit Hilfe mehrerer in Umfangsabständen verteilter Kopfschrauben 55 befestigt. Auf der Ausgangswelle 42 ist mit Hilfe einer Keilwellenverbindung 56 ein innerer Laufring 57 mit einer einen Teil einer Kugelfläche bildenden Außenfläche befestigt. In den Teile von Kugelflächen bildenden inneren und äußeren Flächen des äußeren Laufringes 54 bzw. des inne­ ren Laufringes 57 sind jeweils mehrere in Meridianrichtung verlaufende Kugelrillen 54 a und 57 a ausgebildet, und zwischen den Laufringen ist eine Anzahl von drehmomentübertragenden Kugeln 58 angeordnet, die jeweils zum Teil in die Kugelril­ len 54 a bzw. 57 b hineinragen. In dem Zwischenraum zwischen den Teile von Kugelflächen bildenden Innen- bzw. Außenflächen des äußeren bzw. inneren Laufringes 54 und 57 befindet sich ein Käfig 59 zum Festhalten der Kugeln, der mit Öffnungen zum Aufnehmen und Halten der Kugeln 58 versehen ist. Wenn der äußere Laufring 54 sich zusammen mit dem Stirnzahnrad 49 dreht, arbeiten die Kugeln 58 mit den Seitenwänden der Laufrillen 54 a und 57 a mit einem entsprechenden Eingriffswinkel zusammen und übertragen das Drehmoment von dem äußeren Laufring 54 auf den inneren Laufring 57. Die Mittelpunkte der Kugeln 58 liegen stets in einer Ebene Y 1, die den Knotenpunkt Y 0 des Gelenks 52 enthält, d. h. den Kreuzungspunkt zwischen der Achse X 1 des Stirnzahnrades 49 und der Achse X 2 der Ausgangswelle 42, und die den Schnittwinkel R zwischen den Achsen X 1 und X 2 halbiert. Somit wird eine Drehmomentübertragung mit konstan­ tem Drehzahlverhältnis von dem äußeren Laufring 54 auf den inneren Laufring 57 und daher auch von dem Stirnzahnrad 49 auf die Ausgangswelle 42 erzielt. Bei dieser Drehmoment­ übertragung ergeben sich keine Drehmomentschwankungen. Da derartige Gleichlaufgelenke bekannt sind, erübrigt sich eine nähere Beschreibung des Gelenks 52. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß für die betriebsmäßige Verbindung zwischen dem Stirnzahnrad 49 und der geneigten Ausgangswelle 42 nur ein Gleichlaufgelenk 52 verwendet wird, welches innerhalb des Stirnzahnrades 49 angeordnet ist.

Bei der ersten Ausführungsform des Bootsantriebs wird der Möglichkeit, beim Zusammenbau den Neigungswinkel der Aus­ gangswelle 42 und damit auch der mit dieser verbundenen Propellerwelle 25 ohne Schwierigkeiten zu variieren, be­ sondere Beachtung geschenkt. Gemäß Fig. 2 ist am hinteren Ende der unteren Hälfte des Getriebegehäuses 28 ein ring­ förmiges, geneigtes Zwischenteil 60 befestigt, in welchem die Ausgangswelle 42 in den erwünschten Lagern 40 und 41 aufgenommen und gelagert ist. Durch dieses Zwischenteil 60 erstreckt sich eine geneigte zylindrische Bohrung 60 a, deren Innendurchmesser größer ist als der Außendurchmesser der Lager 40 und 41. In die Bohrung 60 a ist ein zylindrisches Kugellagerhalteteil 61 eingepaßt, dessen Flansch 61 a sich an der Stirnfläche des Zwischenteils 60 abstützt. Die Lager 40 und 41 werden durch das Lagerhalteteil 61 festgehalten, das getrennt von dem Zwischenteil 60 ausgebildet ist. Das Lagerhalteteil 61 ist mit seinem Flansch 61 a an dem Zwischen­ teil 60 durch mehrere Kopfschrauben 62 befestigt.

Durch Verwendung eines Zwischenteils mit verändertem Neigungs­ winkel der zylindrischen Bohrung 60 a läßt sich daher der Neigungswinkel des Lagerhalteteils 61, das in diesem Lager­ teil 60 angeordnet und befestigt ist, variieren, so daß auch der Neigungswinkel der über die Lager 40 und 41 durch das Lagerhalteteil unterstützten Ausgangswelle 42 und der mit dieser fest gekuppelten Propellerwelle 25 variiert werden kann. Die Notwendigkeit, den Neigungswinkel zu variieren oder anzupassen, kann sich ergeben, wenn der Bootsantrieb in ein Boot eingebaut werden soll, bei dem der für den Motor 23 und/oder das Kupplungsgehäuse 27 zur Verfügung stehende Platz bzw. ihre Anordnung von vornherein feststeht. In diesem Fall erlaubt es die beschriebene Konstruktion, den Neigungswinkel der Propellerwelle 25 mit Leichtigkeit zu variieren oder einzustellen. Hierbei ergibt sich keine Störung der Kraft­ übertragung, da die Ausgangswelle 42 über das Gleichlauf­ gelenk 52 mit dem Stirnzahnrad 49 in Verbindung steht. Das Zwischenteil 60 kann mit dem übrigen Getriebegehäuse 28 entweder durch eine Schweißverbindung oder durch lösbare Befestigungsmittel, z. B. Schrauben, verbunden werden.

Bei der beschriebenen ersten Ausführungsform dient das Gleichlaufgelenk dazu, eine betriebsmäßige Verbindung zwischen der Ausgangswelle 42 und dem auf ihr in geneigter Stellung gelagerten Stirnzahnrad 49 herzustellen. Der Boots­ antrieb kann aber auch so ausgebildet sein, daß das auf der Eingangswelle 30 gelagerte Stirnzahnrad 46 dieser gegenüber eine geneigte Lage einnimmt und mit ihr durch ein Gleich­ laufgelenk betriebsmäßig verbunden ist. Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform, bei der dies der Fall ist.

Bei dem Bootsantrieb nach Fig. 4 ist die Ausgangswelle 42 nach hinten und unten geneigt wie die Ausgangswelle 42 nach Fig. 1 bis 3, doch das Stirnzahnrad 49 ist gleichachsig mit der Welle 42 angeordnet und drehfest mit ihr verbunden. Das Stirnzahnrad 46, das mit dem Stirnzahnrad 49 kämmt, nimmt eine der Neigung der Ausgangswelle 42 entsprechende geneigte Lage ein, in der es auf der Eingangswelle 30 gelagert ist. Das Stirnzahnrad 46 ist am Umfang seines Ansatzteils in dem Getriebegehäuse 28 über zwei Lager 50′ und 51′ drehbar ge­ lagert, während die Ausgangswelle 42 mit dem auf ihr fest sitzenden Stirnzahnrad 49 in dem Gehäuse 28 über ein Paar von Lagern 65 und 66 drehbar gelagert ist. Beide Stirnzahn­ räder 46 und 49 sind bei dieser Ausführungsform als Schräg­ zahnräder ausgebildet, wie in Fig. 4 an dem Stirnzahnrad 49 gezeigt, um das Berührungsverhältnis zwischen den Zahnrädern 46 und 49 zu vergrößern, was zur Geräuschverminderung bei­ trägt. Am Endabschnitt der aus dem Getriebegehäuse 28 ragen­ den Ausgangswelle 42 ist mit Hilfe der Bauteile 43 und 44 ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform eine Kupplungs­ hälfte 45 fest angebracht. Die in dem Kupplungsgehäuse 27 enthaltende Kupplungsanordnung wurde in Fig. 4 fortgelassen, ähnelt jedoch der bei der ersten Ausführungsform verwendeten.

Bei der zweiten Ausführungsform nach Fig. 4 besitzt das Schrägzahnrad 46 auf der Eingangswelle 30 einen Hohlraum mit großem Durchmesser, dessen Innenwand eine ringförmige Abstufung 67 aufweist. Innerhalb des Schrägzahnrades 46 und auf der Eingangswelle 30 ist ein Gleichlaufgelenk 52 angeordnet, zu dem ein äußerer Laufring 54 gehört, welcher in den Hohlraum des Zahnrades 46 eingesetzt ist, sich an dem abgestuften Abschnitt 67 seiner Innenfläche abstützt und durch Kopfschrauben 55 an dem Zahnrad 46 befestigt ist, ein durch eine Keilwellenverbindung an der Eingangswelle 30 befestigter innerer Laufring 57, eine Anzahl von Drehmoment­ übertragungskugeln 58, die in in Meridianrichtung verlaufende Kugelrillen der Laufringe 54 und 57 eingreifen, sowie ein Kugelhalteteil 59, das zwischen den Laufringen 54 und 57 angeordnet ist, um die Kugeln 58 in ihrer Lage zu halten. Es ist ersichtlich, daß das gemäß Fig. 4 verwendete Gleich­ laufgelenk ebenfalls ein kompaktes Verbindungs- oder Kupp­ lungselement darstellt und eine Drehmomentübertragung von der Eingangswelle 30 zu dem auf dieser Welle gelagerten Stirnzahnrad 46 mit gleichmäßigem Drehzahlverhältnis und ohne Drehzahlschwankungen gestattet.

Fig. 5 zeigt eine dritte Ausführungsform des Bootsantriebs, die so ausgebildet ist, daß der Neigungswinkel der Ausgangs­ welle 42 variiert oder eingestellt werden kann. Gemäß Fig. 5 ist diese dritte Ausführungsform ähnlich derjenigen nach Fig. 1 bis 3 aufgebaut und weist ein Gleichlaufgelenk 52 innerhalb des Stirnzahnrades 49 auf der Ausgangswelle 42 auf. Bei dem Antrieb nach Fig. 5 weist die Rückwand 70 der unteren Hälfte des Getriebegehäuses 28 jedoch an ihrer rückwärtigen oder äußeren Fläche eine Sitzfläche 70 a in Form einer teil­ zylindrischen Fläche auf, die einen Teil eines gedachten Zylinders Z 1 bildet, dessen Achse durch den Knotenpunkt oder die Achse Y 0 des Gleichlaufgelenks 52 verläuft. Ein zylindri­ sches Lagerhalteteil 71, das die Lager 40 und 41 der Ausgangs­ welle 42 hält, ist mit seinem Basisteil in das Getriebegehäuse 28 eingesetzt, und zwar durch eine Öffnung 70 b in der Wand 70, deren Durchmesser erheblich größer ist als der Außendurch­ messer des Basisteils des Lagerhalteteils 71, so daß um dieses Halteteil 71 herum ein Spielraum 72 zur Verfügung steht, der ein Verstellen des Neigungswinkels des Lagerhalteteils 71 ge­ stattet. Letzteres ist nahe seinem Ende mit einem Flansch 71 a versehen. Zwischen der Rückwand 70 und dem Flansch 71 a des Halteteils 71 ist ein Zwischenteil 73 eingeschaltet, dessen teilzylindrische Innenfläche 73 a in engem Kontakt mit der Sitzfläche 70 a der Rückwand 70 steht. Das Lagerhalteteil 71 ist mit seinem Flansch 71 a durch mehrere Kopfschrauben 74 an dem Zwischenteil 73 befestigt. Die übrigen Teile des An­ triebs nach Fig. 5 ähneln den entsprechenden Teilen nach Fig. 2 und sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.

Bei der dritten Ausführungsform nach Fig. 5 läßt sich der Neigungswinkel des Lagerhalteteils 71 sowie derjenige der Ausgangswelle 42 und damit auch der Propellerwelle 25, die mit der Ausgangswelle 42 gekuppelt wird, durch stufenloses Schwenken des Zwischenteiles 73 gegenüber der Rückwand 70 um den Knotenpunkt oder die Achse Y 0 verstellen, wobei die zylindrische Innenfläche 73 a des Zwischenteiles 73 durch die Sitzfläche 70 a geführt wird. Der Neigungswinkel der Ausgangswelle 42 und damit auch der Propellerwelle 25 läßt sich daher festlegen, indem man ihn in der beschriebenen Weise einstellt und dann das Zwischenteil 73 an der Rück­ wand 70 befestigt. Wegen der durch das Gleichlaufgelenk 52 hergestellten Verbindung zwischen dem Stirnzahnrad 49 und der Ausgangswelle 42 verursacht eine solche Verstellung des Neigungswinkels ebenso wie bei der Vorrichtung nach Fig. 1 bis 3 keine Störung der Kraftübertragung. Das Zwischenteil 73 wird an der Rückwand durch eine Schweißverbindung oder durch Kopfschrauben oder dergl. befestigt. Bei einer Befestigung durch Schrauben genügt es, wenn jedes der in dem Zwischenteil 73 ausgebildeten Schraubenlöcher eine sich in der Dreh­ richtung zum Verstellen des Zwischenteils 73 um den Knoten­ punkt oder die Achse Y 0 erstreckende längliche Form aufweist und wenn jede Gewindebohrung zur Aufnahme der Schrauben in der Rückwand 70 in Richtung auf den Knotenpunkt oder die Achse Y 0 weist.

Bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen ist der äußere Laufring 54 des Gleichlaufgelenks 52 getrennt von dem zuge­ hörigen Stirnzahnrad 49 oder 46 ausgebildet und an diesem durch Befestigungsmittel 55 befestigt. Der äußere Laufring kann aber auch mit dem Stirnzahnrad 49 oder 46 aus einem Stück bestehen, wodurch die Zahl der Bauteile verringert und der Zusammenbau des Antriebs erleichtert wird. Fig. 6 und 7 sowie Fig. 8 zeigen jeweils eine vierte und eine fünfte Ausführungsform, bei der ein solcher äußerer Laufring ver­ wendet wird.

Bei der vierten Ausführungsform nach Fig. 6 und 7 ist ein Gleichlaufgelenk 52 innerhalb des Stirnzahnrades 49 auf der Ausgangswelle 42 angeordnet. Im Gegensatz zu den Gleich­ laufgelenken 52 der vorhergehenden Ausführungsformen weist das Gleichlaufgelenk 52 dieser Ausführungsform keinen ge­ trennten äußeren Laufring 54 auf. Stattdessen ist die Innen­ fläche des Stirnzahnrades 49, die einen Hohlraum innerhalb des Zahnrades begrenzt, als Teil einer Kugelfläche mit mehre­ ren in Meridianrichtung verlaufenden Kugelrillen 76 ausgebil­ det, in die die Drehmomentübertragungskugeln 58 zum Teil eingreifen. Die übrigen Teile des Gleichlaufgelenks 52 der vierten Ausführungsform sind ähnlich ausgebildet wie die entsprechenden Teile der zuvor beschriebenen Ausführungsformen.

Die fünfte Ausführungsform nach Fig. 8 ist ein Beispiel für die Verwendung des Gleichlaufgelenks 52 für die Antriebsver­ bindung zwischen der Eingangswelle 30 und dem auf ihr in ge­ neigter Stellung gelagerten Stirnzahnrad 46. Auch bei dieser Ausführungsform wurde der gesonderte äußere Laufring fortge­ lassen und stattdessen die Innenfläche des Stirnzahnrades 46, die einen Hohlraum innerhalb des Zahnrades begrenzt, ent­ sprechend ausgebildet, ähnlich wie der oben beschriebene äußere Laufring 54.

Außerdem ist bei der fünften Ausführungsform nach Fig. 8 die Möglichkeit gegeben, das Getriebegehäuse 28 an dem Kupplungs­ gehäuse (vorgeschaltetes Gehäuse) 27 zu befestigen, nachdem der Neigungswinkel des Gehäuses 28 eingestellt worden ist, wodurch auch die Neigungs­ lage der Ausgangswelle 42 und damit der Propellerwelle 25 sich einstellen läßt. Zu diesem Zweck ist ein Zwischenring 78, welches an der Vorderseite des Kupplungsgehäuses 27 ange­ ordnet und an ihr befestigt ist, mit einer teilzylindrischen Fläche 78 a versehen, die einen Teil einer gedachten Zylin­ derfläche Z 2 bildet, deren Achse durch den Knotenpunkt oder die Achse Y 0, d. h. den Kreuzungspunkt der Achse X 3 der Ab­ triebswelle 30 und der Achse X 4 des Stirnzahnrades 46 ver­ läuft. Am Basisende der oberen Hälfte des Getriebegehäuses 28 ist ein weiterer Zwischenring 79 befestigt, dessen teilzylindrische Fläche 79 a in engem Kontakt mit der zylindrischen Fläche 78 a steht. Der Zwischenring 79 wird an dem Zwischenring 78 befestigt, nachdem der Neigungswinkel des Getriebegehäuses 28 durch Schwenken des Zwischenringes 78 um den Knotenpunkt oder die Achse Ya eingestellt worden ist, wobei der Zwischenring 79 durch die zylindrische Fläche 78 a des Zwischenringes 78 geführt wird. Bei dieser fünften Ausführungsform wird somit die Neigung oder der Neigungswinkel der Propellerwelle 25, die mit der Ausgangswelle 42 gekuppelt wird, durch Variieren oder Ein­ stellen der Neigung des gesamten Getriebegehäuses 28 variiert, um den Neigungswinkel der durch das Gehäuse 28 getragenen Ausgangswelle 42 zu variieren. Infolge der durch das Gleich­ laufgelenk hergestellten Verbindung zwischen der Eingangs­ welle 30 und dem Stirnzahnrad 46 wird durch eine solche Ver­ änderung der Neigungslage des Getriebegehäuses 28, die zu einer Veränderung des Schnittwinkels zwischen den Achsen der Eingangswelle 30 und des Stirnzahnrades 46 führt, keine Störung der Übertragung der Antriebskraft bewirkt. Die übrigen Teile der fünften Ausführungsform des Bootsantriebs sind ähnlich wie die entsprechenden Teile der zweiten Aus­ führungsform ausgebildet.

Bei allen bisher beschriebenen Ausführungsformen ist ein Paar von Lagern 50, 51 oder 50′, 51′ am äußeren Umfang des Ansatz­ teils des Stirnzahnrades 49 oder 46 angebracht, innerhalb des­ sen ein Gleichlaufgelenk zu seiner drehbaren Lagerung ange­ ordnet ist. Hierzu sind jedoch Lager erforderlich, die einen größeren Durchmesser haben als das Stirnzahnrad 49 oder 46. Fig. 9 und 10 zeigen eine sechste bzw. siebente Ausführungs­ form, bei denen darauf geachtet wurde, den Durchmesser dieser Lager zu verkleinern.

Bei der sechsten Ausführungsform nach Fig. 9 ist an das Stirn­ zahnrad 49, innerhalb dessen das Gleichlaufgelenk 52 ange­ ordnet ist, ein Zapfen 81 angearbeitet, der von dem Ansatz­ teil dieses Zahnrades 49 aus nach vorn ragt. Der Deckel des Getriebegehäuses 28 besitzt einen hohlen, zylindrischen Ab­ schnitt 82, der den Zapfen 81 umgibt. Das Stirnzahnrad 49 ist in einem Paar von Lagern 83 und 84 gelagert, die durch den zylindrischen Abschnitt 82 unterstützt werden. Es ist klar, daß diese Lager 83 und 84 einen bedeutend kleineren Durchmes­ ser haben können als die zuvor beschriebenen Lager 50 und 51. Der Zapfen 81 weist einen mit Gewinde versehenen Endabschnitt 81 a mit verkleinertem Durchmesser auf, auf welchem ein Ring 85 und eine Mutter 86 sitzen, um ein Herausfallen der Lager 83 und 84 zu verhindern. Bei dieser sechsten Ausführungsform ist der äußere Laufring 54 des Gleichlaufgelenks 52 ge­ trennt von dem Stirnzahnrad 49 ausgebildet. Die Stirnzahn­ räder 46 und 49 sind bei dieser sechsten Ausführungsform als Schrägzahnräder ausgebildet, wie in Fig. 9 an dem Zahn­ rad 46 gezeigt.

Bei der siebenten Ausführungsform nach Fig. 10 ist das Stirn­ zahnrad 46, in dem das Gleichlaufgelenk 52 angeordnet ist, mit einem angearbeiteten Zapfen 88 versehen, der von dem Ansatzteil des Zahnrades aus nach vorn ragt. Das Stirnzahn­ rad 46 ist in dem Getriebegehäuse 28 in einem Paar von Lagern 90 und 91 drehbar gelagert, welch letztere durch einen hohlen, zylindrischen Abschnitt 89 des Getriebegehäusedeckels gestützt werden. Auch in diesem Fall kann der Durchmesser der Lager 90 und 91 erheblich kleiner sein als derjenige der Lager 50′ und 51′ der oben beschriebenen Ausführungsformen. Der Zapfen 88 weist einen mit Gewinde versehenen Endabschnitt 88 a mit kleinerem Durchmesser auf, auf den eine Mutter 92 aufge­ schraubt ist, die ein Herausfallen der Lager 90 und 91 ver­ hindert. Auch bei dieser siebenten Ausführungsform ist der äußere Laufring 54 des Gleichlaufgelenks 52 getrennt von dem Stirnzahnrad 46 ausgebildet.

Das Bestreben, den Durchmesser der Lager zu verkleinern, hat zu einer Weiterentwicklung geführt, bei der auf eigene Lager für ein ein Gleichlaufgelenk enthaltendes Stirnzahnrad ver­ zichtet wurde und die als achte und neunte Ausführungsform in Fig. 11 bzw. 12 veranschaulicht ist.

Bei der achten Ausführungsform nach Fig. 11 sind für das Stirn­ zahnrad 49, in dem ein Gleichlaufgelenk 52 angeordnet ist, keine eigenen Lager vorhanden. Stattdessen ist das Getriebe­ gehäuse 28 mit ringförmigen Lagerflächen 94 und 95 versehen, mit denen das Ansatzteil des Stirnzahnrades 49 in Gleitbe­ rührung stehen kann. Diese achte Ausführungsform ist so auf­ gebaut, daß eine auf das Stirnzahnrad in radialer Richtung aufgebrachte Schubkraft durch die Drehmomentübertragungs­ kugeln 58 des Gleichlaufgelenks 52 aufgenommen wird und daß die Lagerflächen 94 und 95 ein Vibrieren des Stirnzahnrades 49 verhindern. Der Vorteil besteht darin, daß keine gesonder­ ten Lageranordnungen erforderlich sind und daß die Abmessun­ gen des Bootsantriebs weiter verkleinert werden können. Bei dieser achten Ausführungsform besteht der äußere Laufring des Gleichlaufgelenks 52 aus einem Stück mit dem Stirnzahnrad 49.

Bei der neunten Ausführungsform nach Fig. 12 besitzt das Getriebegehäuse 28 ähnlich wie bei der achten Ausführungsform zur Verhinderung von Getriebevibrationen dienende ringförmige Lagerflächen 97 und 98, mit denen der Ansatzabschnitt des Stirnzahnrades 46, in dem ein Gleichlaufgelenk 52 angeordnet ist, in Gleitberührung steht. Eine auf das Stirnzahnrad 46 aufgebrachte radiale Schubkraft wird durch die Kugeln 58 des Gleichlaufgelenks 52 aufgenommen. Der äußere Laufring des Gleichlaufgelenks 52 besteht mit dem Stirnzahnrad 46 aus einem Stück.

Alle bisher beschriebenen Ausführungsformen sind nach der oben erläuterten V-Bauart ausgebildet. Der Bootsantrieb kann jedoch gemäß Fig. 13 auch nach einem anderen System aufge­ baut sein. Bei dem Bootsantrieb nach Fig. 13 ist der Motor 23 umgekehrt angeordnet wie in Fig. 1, so daß sein Abtriebsende zum Bootsheck gerichtet ist. An der Stirnseite des Motors 23 ist ein Kupplungsgehäuse 27 und an diesem ein Getriebegehäuse 28 angebracht, und die Propellerwelle 25 erstreckt sich vom Bootsrumpf aus in einer nach hinten und unten geneigten Richtung.

Bei dieser Bauart ragt die Ausgangswelle 42, mit der die Propellerwelle 25 fest gekuppelt ist, gemäß Fig. 14 nach hinten und unten aus dem unteren Teil des Getriebegehäuses 28. Wie bei allen oben beschriebenen Ausführungsformen sind auf der Eingangswelle 30 der in dem Kupplungsgehäuse 27 unterge­ brachten Kupplung und auf der Ausgangswelle 42 zwei mit­ einander kämmende Stirnzahnräder 46 und 49 angeordnet. Bei der zehnten Ausführungsform nach Fig. 13 und 14 wird durch ein Gleichlaufgelenk 52 die betriebsmäßige Verbindung zwi­ schen dem Stirnzahnrad 49 und der Ausgangswelle 42 herge­ stellt. Dieses Gleichlaufgelenk 52 ist innerhalb des Stirn­ zahnrades 49 auf der Ausgangswelle 42 angeordnet. Die in Fig. 13 und 14 mit den zuvor verwendeten Bezugszahlen ver­ sehenen Bauteile sind ähnlich ausgebildet wie bei den weiter oben beschriebenen Ausführungsformen.

Der Bootsantrieb nach Fig. 13 hat gegenüber der V-Bauart den Nachteil, daß der Motor 23 näher dem Vordersteven angeordnet werden muß. Für den Fall, daß ein Bootsantrieb dieser Bauart gemäß der Erfindung ausgebildet wird, ergibt sich jedoch der Vorteil, daß die erforderliche Neigung der Propellerwelle 25 erreicht werden kann, ohne daß der Motor 23 in geneigter Lage angeordnet werden muß, so daß hinsichtlich seiner Gesamthöhe Raum gespart wird. Außerdem wird für den Fall, daß als Kraft­ quelle ein Motor liegender Bauart verwendet wird, der Einbau dieses Motors, der höher angeordnet werden muß als ein Motor stehender Bauart, erleichtert, da sich mit Hilfe der die beiden Stirnzahnräder 46 und 49 enthaltenden Getriebeanordnung das Kraftabgabeende vom Motor zur Propellerwelle 25 leicht nach unten verlegen läßt.

Es sei bemerkt, daß die Bestandteile der beschriebenen Aus­ führungsformen untereinander ausgetauscht werden können, so­ weit sich dabei keine Unvereinbarkeiten ergeben. Bei der in dem Kupplungsgehäuse 27 angeordneten Kupplung kann es sich um jede beliebige bekannte Kupplungseinrichtung handeln.

Claims (9)

1. Bootsantrieb mit einem im Heckteil eines Bootes ange­ ordneten Motor, einer sich aus dem Heckteil des Bootsrumpfes nach hinten und unten gegenüber der Motorwelle geneigt er­ streckenden Propellerwelle, einer von einem Gehäuse um­ schlossenen Getriebeanordnung mit einer Eingangs- und einer Ausgangswelle und einer Gleichlaufgelenkverbindung in der Antriebsverbindung zwischen der Motorwelle und der Propeller­ welle zur gleichförmigen Übertragung des Drehmoments, wobei die Getriebeanordnung zwei miteinander in Eingriff stehende Stirnzahnräder aufweist, dadurch gekennzeich­ net, daß die Gleichlaufgelenkverbindung nur ein einzi­ ges Gleichlaufgelenk (52) aufweist, dessen äußerer Lauf­ ring (54) mit einem der beiden Stirnzahnräder (46 oder 49) und dessen innerer Laufring (57) mit der Eingangs- bzw. Ausgangswelle (30; 42) fest verbunden sind und daß die Ausgangswelle (42) gleichachsig mit der Propellerwelle (25) gelagert und mit dieser gekuppelt ist.

2. Bootsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der äußere Laufring (54) des Gleichlaufgelenkes (52) innerhalb des mit ihm fest ver­ bundenen Stirnzahnrades (46 oder 49) angeordnet und an dem­ selben angeschraubt ist. (Fig. 2, 4, 5, 9, 10 und 14)

3. Bootsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der äußere Laufring des Gleich­ laufgelenkes (52) innerhalb des mit ihm fest verbundenen Stirnzahnrades (46 oder 49) angeordnet und mit demselben einstückig ausgebildet ist. (Fig. 6 bis 8; 11, 12)

4. Bootsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei mit der Ausgangs­ welle (42) fest verbundenem inneren Laufring (57) des Gleichlaufgelenkes (52) die Lagerung (40, 41, 61) für diese Welle (42) an dem Getriebegehäuse (28) über ein Zwischen­ teil (60) abgestützt ist, durch das die Neigung der Aus­ gangswelle (42) wählbar ist. (Fig. 2)

5. Bootsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei mit der Ausgangs­ welle (42) fest verbundenem inneren Laufring (57) des Gleichlaufgelenkes (52) die Lagerung (40, 41, 71) für diese Welle (42) an dem Getriebegehäuse (28) über ein Zwischen­ teil (73) abgestützt ist, das über eine teilzylindrische Fläche (70 a) an dem Getriebegehäuse (28) ein- und feststell­ bar ist, deren Zylinderachse senkrecht zu der von den Achsen der Eingangs- und Ausgangswellen (30, 42) gebildeten Ebene durch die Mitte des Gleichlaufgelenkes (52) verläuft. (Fig. 5)

6. Bootsantrieb nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei mit der Eingangswelle (30) fest verbundenem inneren Laufring (57) des Gleichlaufgelenkes (52) das Getriebegehäuse (28) über eine die Eingangswelle (30) umgebende geneigte Anschlußfläche an dem vorgeschalteten Gehäuse (27) anschraubbar ist. (Fig. 4)

7. Bootsantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Getriebegehäuse (28) an dem vor­ geschalteten Gehäuse (27) über zwei eine teilzylindrische Fläche (79 a) aufweisende Zwischenringe (78, 79) ein- und feststellbar ist, deren Zylinderachse senkrecht zu der von den Achsen der Eingangs- und Ausgangswelle (30, 42) gebil­ deten Ebene durch die Mitte des Gleichlaufgelenkes (52) verläuft. (Fig. 8)

8. Bootsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem äußeren Lauf­ ring (54) des Gleichlaufgelenkes (52) fest verbundene Stirnzahnrad (49 oder 46) mit einem Zapfen (81; 88) ver­ sehen ist, auf dem es in dem Getriebegehäuse (28) ge­ lagert ist. (Fig. 9 und 10)

9. Bootsantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem äußeren Lauf­ ring des Gleichlaufgelenkes (52) fest verbundene Stirn­ zahnrad (49 oder 46) über die Drehmomentübertragungskugeln (58) von dem Gleichlaufgelenk (52) radial getragen und an zwei ringförmigen Lagerflächen (94, 95; 97, 98) im Getriebe­ gehäuse (28) axial geführt ist. (Fig. 11 und 12)