DE2939942A1

DE2939942A1 - Elektrische abschalteinrichtung, insbesondere fuer einen fensterhebermotor eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2939942A1
Application number: DE19792939942
Authority: DE
Inventors: Antrag Auf Nichtnennung
Original assignee: Fhn Verbindungstechnik 8501 Eckental GmbH; FHN VERBINDUNGSTECHNIK GmbH
Current assignee: Fhn-Verbindungstechnik 8501 Eckental De Ver GmbH
Priority date: 1979-10-02
Filing date: 1979-10-02
Publication date: 1981-04-09
Also published as: BR8006348A; EP0026719A1; EP0026719B1; US4351016A; CA1169949A; YU250180A; ES8105903A1; JPS56108481A; ES495585A0; PT71858B; DE2939942C2; PT71858A

Description

29399A2

FHN-Verbindungstechnik GmbH, 85OI Eckental

Elektrische Abschalteinrichtung, insbesondere für einen Fensterhebermotor eines Kraftfahrzeuges

Die Erfindung betrifft eine Abschalteinrichtung für ein Antriebsaggregat eines Bauteils, wie Tür, Fenster oder Schiebedach, insbesondere für einen Fensterhebermotor eines Kraftfahrzeugs.

Eine Abschalteinrichtung für einen Fensterhebermotor ist in der DE-AS 12 10 69O beschrieben. Zur Abschaltung des Antriebsmotors bei Überlastung ist ein Sicherheitsrelais vorgesehen, welches eine Verbindung zwischen für jede Drehrichtung des Motors vorgesehenen Arbeitsrelais herstellt, welche unabhängig von der Kontaktstellung eines Handschalters zur Betätigung des Motors beide Arbeitsrelais zur Stillsetzung des Antriebmotors ansprechen läßt. Mit dieser Einrichtung erübrigen sich Endschalter für den Antriebsmotor. Außerdem soll diese Einrichtung

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den Fensterhebermotor auch dann abschalten, wenn der Benutzer unachtsamerweise die Hand auf den Fensterscheibenrand legt. Als Kriterium für das Ansprechen des Motors dient ein bei Belastung der Fensterscheibe auftretendes erhöhtes Drehmoment, welches zu einer Steigerung der Stromaufnähme des Motors führt. Der Motor wird also erst dann abgeschaltet, wenn er ein erhöhtes Drehmoment aufbringt. Dies stellt für ein eingeklemmtes Körperteil eine beträchtliche Verletzungsgefahr dar.

In der DE-AS 15 30 992 ist eine elektrische Einrichtung beschrieben, mit der die Schließkraft der Fensterscheibe auf einen Höchstwert begrenzt ist, während die in Richtung des Öffnens wirkende Verstellkraft einen beträchtlich höheren Wert hat. Es wird hier bei einer Bewegung des Motors im Schließsinne der Fensterscheibe dessen Drelizahl-Drehmoment-Kennlinie mittels einer dritten Bürste entsprechend verschoben. Einer weitgehenden Reduzierung des Drehmoments im Schließsinne steht Jedoch die Forderung entgegen, daß der Fensterhebermotor das Fenster auch bei im Laufe der Zeit eintretenden VerschleiDerscheinungen noch sicher schließen soll. Darüber hinaus ist hier ein besonderer Motor erforderlich.

In der DE-AS 21 63 7^6 ist eine mechanisch-elektrische Einklemmsicherung beschrieben. Es sollen hier u.a. die Nachteile von Kontaktleistenpaaren vermieden werden, die sich bei einer Berührung gegenseitig kontaktieren und einen Kurzschluß bilden, da solche Kontaktleisten sich bei Gewalteinwirkung verformen können und dann einen

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Dauerkurzschluß bilden. Es ist in einer elastischen Gummidichtung ein Seil vorgesehen, mit dem sich ein Schalter betätigen läßt. Auch diese Einrichtung ist mechanisch aufwendig und störanfällig. Bei Fensterscheiben eines Kraftfahrzeugs kann diese Einrichtung nicht zum Einsatz kommen.

Mechanische Einrichtungen zur Steuerung des Drehmoments eines Fensterhebermotors sind beispielsweise aus der DE-OS 18 01 339, der DE-OS 19 31 169 und der DE-OS 20 28 195 bekannt. Dabei soll nach dem Vorschlag der DE-OS 19 31 169 eine vorgesehene Rutschkupplung mittels eines durch einen weiteren Handschalter einschaltbaren Überbrückungsgliedes wirkungslos geschaltet werden. Nach dem Vorschlag der DE-OS 20 28 195 soll in Öffnungsrichtung der Fensterscheibe das Überbrückungsglied abgeschaltet sein.

Für die Überwachung von Türen von Fahrzeugen sind nach der DE-OS 15 80 28k Lichtschranken vorgesehen. Die an die automatische Betätigung von Türen gestellten Anforderungen weichen von den bei der Betätigung von Fensterscheiben von Kraftfahrzeugen gestellten Anforderungen wesentlich ab.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung der eingangs genannten Art vorzuschlagen, mit der sich das Antriebsaggregat abschalten läßt, ohne daß hierzu ein erhöhtes Drehmoment notwendig ist und ohne daß das Drehmoment aus Sicherheitsgründen reduziert werden muß.

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Erfindungrsgemäß ist obige Aufgabe bei einer Einrichtung der eingajngs genannten Art dadurch gelöst, daß der in einer Of f'nungsstel lung des Bauteils die Öffnung begrenzende Rand des Bauteils mit einem elektrischen Leiter belegt ist, daß der Leiter an eine elektronische Aus— werteschaltung angeschlossen ist, welche das Antriebsaggregat abschaltet, sobald der Leiter mit einem Körper in Kontakt steht.

Es ist damit erreicht, daß bei jedem Kontakt zwischen einem Körper bzv. Körperteil und dom Randbereich des Bauteils, insbesondere der Fensterscheibe, der eine Beschädigung oder Verletzung hervorrufen könnte, die Schließbewegung des Bauteils, insbesondere des Fensters, sofort stoppt. Es muß hierfür nicht das zum Schließen des Bauteils bzw. der Fensterscheibe an sich erwünschte hohe Drehmoment des Motors herabgesetzt werden. Es ist vermieden, daß vor dem Abschalten des Motors beim Einklemmen eines Körperteils erst ein erhöhtes Drehmoment auftritt. Insgesamt ist also gleichzeitig ein auch bei Klemmungen der Fensterscheibe sicherer Fensterscheibenantrieb und eine hohe Einklemmsicherheit gegeben.

In bevorzTigter Ausgestaltung der Erfindung liegt der Leiter am Ausgang einer Oszillatorstufe, welcher eine Auswertestufe und eine Verstärkerstufe nachgeschaltet sind. Bei einem Kontakt mit einem Körper bedämpft der Leiter die Schwingungen der Oszillatorstufe, die Auswertestufo spricht auf die Bedämpfung an und schaltet über die Verstärkerstufe ab.

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Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß besondere Abschaltmittel die in der Schließstellung und gc(;obonftnfalls in dor ÖffnuiiKsst.pllung des Fensters ansprechen, überflüssig sind, da die elektronische Auswerteschaltung auch dann anspricht, wenn der Leiter gegen den Rahmen des Fensters fährt. Es ist damit erreicht, daß die motorisch angetriebene Fensterscheibe keine Kraft auf den Rahmen ausübt, die diesen verziehen könnte.

Die Erfindung ist nicht nur bei Fensterhebermotoren einzusetzen. Sie kann auch bei Türantrieben oder Schiebedachantrieben eingesetzt werden. Sie kann darüber hinaus auch zur Sicherung von automatisch schließenden Türen von Fahrstühlen eingesetzt werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Kraftfahrzeugtür schematisch, Fig. 2 ein Blockschaltbild der elektrischen Schaltung, Fig. 3 einen Schaltplan der elektrischen Schaltung nach Fig. 2,

Fig. k einen Anschlußplan der Schaltung nach Fig. 3t Fig. 5 eine Zusatzschaltung für die elektronische Auswerteschaltung und

Fig. 6 einen Anschlußplan für die Auswerteschaltung mit der Zusatzschaltung nach Fig. 5·

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-B-

Eine Kraftfahrzeugtür 1 weist einen Fensterrahmen 2 und einen Türkörper 3 auf. In dem Türkörper 3 sind nicht näher dargestellte Führungen für eine Fensterscheibe k vorgesehen.

Zum Antrieb der Fensterscheibe U ist im Türkörper 3 Motor 5 angebracht, der über ein nicht näher dargestelltes Gestänge, das am unteren Rand der Fensterscheibe h angreift, auf diese wirkt.

Der in einer beliebigen Stellung der Fensterscheibe k innerhalb des Fensterrahmens 2 liegende Randbereich 6 ist mit einem elektrischen Leiter 7 belegt. Dieser reicht bei dem in Fig. 1 dargestellten Türschnitt etwa wenigstens von der Stelle 8 bis zur Stelle 9. Im Ausführungsbeispiel erstreckt sich der elektrische Leiter J am Rand der Fensterscheibe h durchgehend von der Stelle 8 bis zur Stelle IO (vgl. Fig. i). Der elektrische Leiter kann beispielsweise ein auf den Rand der Fensterscheibe k aufgeklebter Draht oder Streifen sein. Der elektrische Leiter 7 kann auch eine metallische Beschichtung dee Randes der Fensterscheibe b sein.

Die Stelle 8 ist vom Führungsholm 2· beabstandet, so daß zwischen diesem und dem elektrischen Leiter 7 kein Kontakt besteht. Dort wo die Fensterscheibe k in den Türkörper 3 eintritt sind Gummidichtleisten vorgesehen. Diese stehen nicht mit dem elektrischen Leiter 7 in Kontakt, da dieser nur auf dem Rand der Fensterscheibe k angebracht ist. Erstreckt sich der elektrische Leiter 7

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auch im Bereich einer Führung der Fensterscheibe k, dann ist diese zu isolieren bzw. gegenüber dem elektrischen Leiter 7 entsprechend abzuschirmen.

Im unteren Randbereich 11 der Fensterscheibe k ist an den elektrischen Leiter 7 ein Innenleiter 12 eines Koaxialkabels 13 angeschlossen, dessen Außenleiter Ik im Bereich der Anschlußstelle freiliegt. Das Koaxialkabel 13 ist mit einer elektronischen Auswerteschaltung 15 verbunden, welche im elektrischen Steuerkreis des Motors 5 liegt.

Die elektronische Auswerteschaltung 15 ist im Blockschaltbild nach Fig. 2 dargestellt. Sie weist eine

an
Oszillatorstufe 16 auf, deren Ausgang der elektrische Leiter 7 bzw. das Koaxialkabel 13_f sowie eine Auswertestufe 17 angeschlossen sind. Die Oszillatorstufe 16 beaufschlagt den elektrischen Leiter 7 mit einer Frequenz im Kiloherzbereich, beispielsweise 2OO kHz. Der elektrische Leiter 7 wirkt damit als Sendeantenne. Die Oszillatorstufe 16 ist so ausgelegt, daß dann, wenn ein Körper mit dem elektrischen Leiter 7 in Kontakt kommt, die Oszillatorstufe 16 hinsichtlich ihrer Amplitude bedämpft wird. Eine solche Bedämpfung erfolgt nicht nur dann, wenn ein niederohmiger Körper mit dem elektrischen Leiter 7 in Verbindung kommt, sondern auch dann, wenn die elektrische Leitfähigkeit des Körpers an sich gering ist, dieser jedoch eine zur Bedämpfung der Oszillatorstufe 16 ausreichende Kapazität bzw. Masse aufweist.

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Der Zeltpunkt der Bedämpfung der Schwingungen der Oszillatorstufe wird in der Auswertestufe 17 orfaßt. Diese gibt bei einer Bedämpfung der Schwingungen ein Schaltsignal an eine Schaltstufe 18, welche ihrerseits dann den Motor 5 abschaltet. Zwischen der Auswertestufe 17 und der Schaltstufe 18 ist nötigenfalls eine Pegelanpassungsstufe 19 vorgesehen.

Bei dem Ausführangsbeispiel nach Fig. 3 ist die Oszillatorstufe 16 von zwei hintereinandergeschalteten Invertern 11, 12 gebildet, wobei der Ausgang des Inverters 12 über einen Kondensator C1 auf den Eingang des Inverters 11 rückgekoppelt ist. Zwischen dem Eingang des Inverters 12 bzw. dem Ausgang des Inverters II und dem Kondensator C1 liegt ein Widerstand R1. Der Widerstand R1 und der Kondensator CI bestimmen die Frequenz der Oszillatorstufe 16. Über einen Koppelkondensator C2 ist der Oszillatorausgang an den Innenleiter 12 und damit an den elektrischen Leiter 7 gelegt. Der Oszillatorausgang ist außerdem über den Koppelkondensator CJ an einen

Impedanzwandler OP gelegt. Zur Festlegung des Arbeitspunkts des Tmpedanzwandlers OP ist ein Spannungsteiler aus Widerständen R2 und R3 vorgesehen. Der Impedanzwandler OP ist zur Frequenzkompensation mit einer Serienschaltung aus einem Widerstand R^ und einem Kondensator Ck beschaltet. Der Ausgang des Impedanzwandlers OP ist über einen Koppelkondensator C5 an den Außenleiter lh des Koaxialkabels 13 angeschlossen. Damit liegt an dem Außenleiter 14 und an dem Innenleiter 12 das gleiche Hochfrequenzsignal. Beide Hochfrequenzsignale

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haben die gleiche Phasenlage. Die an sich vorhandene Kapazität des Koaxialkabels 13 ist damit kompensiert, da zu keinem Zeitpunkt eine Potentialdifferenz, d.h. keine Spannung zwischen dem Außenleiter \k und dem Innenleiter 12 auftritt. Eine derartige Kompensation der Kapazität des Koaxialkabels 13 ist günstig, da damit ohne weiteres je nach dem Aufbau der Tür 1 verschieden lange Koaxialkabel 13 zur Verbindung des elektrischen Leiters 7 mit der elektronischen Auswerteschaltung 15 eingesetzt werden können. Vorteilhaft wirkt sich diese Kompensation auch deswegen aus, da im Zuge der Bewegung der Fensterscheibe k sich das Koaxialkabel 13 im Türkbrper 3 verlagert und diese Verlagerung hinsichtlich ihres Einflusses auf eine Bedämpfung des Innenleiters 12 ansonsten schwer be— herrschbar wäre.

Das auf dem Innenleiter 12 anstehende Signal ist hochohmig. Das auf dem Außenleiter \k anstehende Signal ist aufgrund des Impedanzwandlers OP demgegenüber niederohmig. Es ist damit der Innenleiter 12 und damit auch der elektrische Leiter 7 empfindlich für eine Bedämpfung.

Über einen Koppelkondensator C6 ist der Innenleiter 12 und damit der Ausgang der Oszillatorstufe i6 an die Auswertestufe 17 angeschlossen. Diese weist zwei Inverterstufen 13 und Ik auf. Zur Festlegung des Arbeitspunktes ist ein Widerstand R5 vorgesehen. Zwischen die beiden Inverter 13 und Xk ist eine Gleichrichterdiode DI geschaltet. Außerdem ist an den Eingang des Inverters Tk die Parallelschaltung eines Kondensators C7 und eines

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Widerstands Ρ6 angeschlossen. Sobald und solange der elektrische Leiter 7 berührt und damit die Schwingung bedämpft wird, steht am Eingang des Inverters 13 über den Widerstand R5 das logische Signal H. Dementsprechend erscheint am Ausgang des Inverters 13 das logische Signal L. Das über die Diode DI gleichgerichtetes Signal L führt zu einer Entladung des zuvor aufgeladenen Kondensators C7 über den Widerstand R6_f so daß sich auch am Eingang des Inverters I^ das logische Signal L einstellt und damit am Ausgang des Inverters I^ das logische Signal H ansteht.

Die Inverterstufen 11 bis Ik können von einem einzigen integrierten Schaltkreis gebildet sein. Beispielsweise kann hierfür der IC HCF *4θ69 von Signetics eingesetzt werden.

Für die bisher beschriebenen Schaltungsteile eignen sich Schaltkreise in CMOS-Technik. Diese lassen sich mit in weiten Grenzen schwankenden Versorgungsspannungen betreiben, was beim Anschluß an das Bordnetz eines Kraftfahrzeugs günstig ist. Allerdings lassen sich größere Leistungen nicht schalten. Es ist deshalb eine Leistungs-Pegelanpassungsstufe 19 vorgesehen. Diese ist beispielsweise von einem in TTL-Technik aufgebauten integrierten Schaltkreis gebildet. Dieser weist zwei Inverterstufen 15 und I6 auf. Diese sind beispielsweise in einem handelsüblichen integrierten Schaltkreis mit der Bezeichnung SN 75 ^91 enthalten. Zur Festlegung der Arbeitspunkte der Inverter 15 und l6 sind Widerstände R7 und R8

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vorgesehen. Der Ausgang des Inverters l6 ist über einen Widerstand R9 mit der Basis eines von zwei Transistoren TI und T2 gebildeten Darlington-Verstärkers verbunden. In Serie zur Kollektor-Emitterstrecke des Transistors T2 liegt die Wicklung W eines Relais, das oinen Relaiskontakt K aufweist, der dann geöffnet wird, wenn die Wicklung W stromdurchflossen ist. Parallel zur Wicklung W ist eine Schutz- oder Freilaufdiode D2 geschaltet. Die beschriebene Schaltung ist einerseits über eine als Verpolungsschutz dienende Diode D3 an einen Pol 20 des Bordnetzes angeschlossen. Andererseits liefet die Schaltung über eine Diode D^ an dem anderen Pol 21 des Bordnetzes. Der Pol 20 ist über den Relaiskontakt K mit einem Anschluß 22 des Motors 5 verbunden.

Wird die Oszillatorschwingung bedämpft, dann werden die Transistoren T1 und T2 durch das logische Η-Signal der Leistungs-Pegelanpassungsstufe 19 leitend geschaltet, so daß über die Wicklung W der Relaiskontakt K öffnet, wodurch der Motor 5 abschaltet.

Zwischen den Dioden D3 und D^ kann ein Siebkondensator C8 zur Aussiebung von störenden Wechselspannungen vorgesehen sein. Die beschriebene Schaltung selbst kann nicht zu Funkstörungen in der Umgebung des elektrischen Leiters 7 führen, da die "Sendeleistung¹¹ des eine Antenne bildenden Leiters 7 wesentlich niedriger liegt als der Störpegel des Motors des Kraftfahrzeugs, in das die Schaltung eingebaut ist und die Schaltung nur dann in Betrieb ist, wenn auch die Zündung des Kraftfahrzeugmotors eingeschaltet ist.

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/it

In Fig. U ist die elektrische Verbindung des Motors 5 über die elektronische Auswerteschaltung 15 und einen üblichen Fensterschnlter 23 mit einer Betätigungstaste 2k mit dem Pluspol 25 und dom Minuspol 26 des Bordnetzes gezeigt. Der Fensterschalter 23 weist zwei Umschalter 23· und 23"auf. In der in Fig. k dargestellten Schaltstellung sind beide Schaltkontakte 23'und 23"mittels der Betätigungstaste Zk so eingestellt, daß der Motor 5 die Fensterscheibe k hochfährt. Sobald der elektrische Leiter 7 «nit einem Körper in Kontakt kommt, öffnet der Relaiskontakt K, so daß der Motor 5 stehenbleibt und keine weitere Schließbewegung der Fensterscheibe k stattfindet.

Spätestens wird der Relaiskontakt K öffnen, wenn die Fensterscheibe k in Schließstellung gegen den Rahmen fährt. Zum Öffnen des Fensters wird die Betätigungstaste 2.k gedrückt. Dabei schalten beide Schaltkontakte 23 'und 23"um, so daß der Schaltkontakt 23·am Minuspol 26 und der Schaltkontakt 23"am Pluspol 25 der Batterie liegt. Damit liegt am Pol 20 der elektronischen Auswerteschaltung 15 nagatives Potential, so daß die Diode D3 sperrt. Ebenso spjrrt die Diode D^, da am Pol 21 positive Spannung liegt. Damit ist die elektronische Auswerteschaltung 15 ohne Versorgungsspannung, so daß die Oszillatorstufe 16 nicht schwingt und auch der elektrische Leiter J und die übrigen Schaltungsteile wirkungslos sind. Der Relaiskontakt K bleibt damit geschlossen. Dies hat zur Folge, daß über den Relaiskontakt K und die Schaltkontakte 23'luid 23·"der Motor 5 umgepolt ist, so daß sich

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die Fensterscheibe k in Offnungsrichtung bewegt. Während des Öffnens der Fensterscheibe 4 ist ein unabhängig von der Bedienung der Betätigungstaste 24 erfo gondes Abschalten des Motors nicht erforderlich, da beim Öffnen des Fensters keine Einklommgefahr besteht.

Mittels der Diode D4 wird aufgrund deren Schwellspannung von etwa 0,7 V das beim Schließen der Fensterscheibe k an der dann wirksamen elektronischen Auswerteschaltung 15 anstehende Potential des Minuspols 26 um etwa 0,7 V angehoben. Damit ist erreicht, daß dünn, wenn aufgrund extremer Feuchtigkeit zwischen «lern elektrischen Leiter 7 und dem Fensterrahmen 2, insbesondere beim Dichtungsgummi, sich eine Wasserbrücke einstellt, diese Wasserbrücke nicht zu einem dauerhaften Abschalten des Motors 5 führt.

In Fig. 3 sind strichliert eine Zusatzschaltung 27 und Dioden D5 und D6 gezeigt. Die Dioden D5 und d6 werden zusammen mit der Zusatzschaltung 27 verwendet. Mit der Zusatzschaltung 27 ist erreicht, daß über den elektrischen Leiter 7 ein Abschalten des Motors 5 auch dann erfolgt, wenn die Fensterscheibe k in ihre Öffnungsstellung gefahren ist. Dies ist insbesondere deswegen günstig, da dann bisher verwendete aufwendige Dämpfungsmittel für die Fensterscheibe bzw. deren Antrieb entfallen.

Die Zusatzschaltung 27 ist in Fig. 5 dargestellt. Sie liegt praktisch parallel zu dem Siebkonden.sator C8. Die

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Zusatzschaltung 27 arbeitet mit einer monostabilen Kippstufe KS, welche beispielsweise von einem integrierten Schaltkreis NE 555 gebildet sein kann, der ebenso wie der integrierte Schaltkreis SN 75 ^91 von der Firma Texas Instruments vertrieben wird.

Der Steuoreingang der Kippstufe KS liegt am Abgriff einer Serienschaltung eines Widerstands R10 und eines Kondensators C9. Sobald an die Auswerteschaltung 15 über den Fensterschalter 23 Spannung gelegt wird, liegt je nach der Betätigungsrichtung der Betätigungstaste 2k über die Dioden Dl und Ok oder über die Dioden D5 und Do an der Reihenschaltung RIO, C9 Spannung. Damit wird im Moment des Schließens der Kontakte des Fensterschalters 23 über den Kondensator C9 ein Startimpuls an die Kippstufe KS gegebon. Dieser Startimpuls schaltet einen Ausgang der Kippstufe KS, an dem über einen Widerstand RI5 die Basis eines Transistors T3 liegt. Der Transistor T3 wird damit leitend geschaltet. Der Transistor T3 liegt über einen Widerstand R16 an dem Vorwiderstand der Basis des Transistors TI. Es wird also die Darlingtonstufe bestehend aus den Transistoren T1 und T2 gesperrt, so daß die Relaiswicklung W den Kontakt K nicht öffnen kann, ganz unabhängig davon, ob der Innenleiter 12 bzw. der elektrische Leiter 7 die Schwingungen der Oszillator— stufe i6 bedämpft oder nicht.

Die Zeitdauer, während der über die Kippstufe KS der Transistor T3 leitend und damit der elektrische Leiter unwirksam geschaltet ist, ist durch eine Beschaltung der

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Kippstufe KS mit einem Widerstand R13 und einem Kondensator C10 bestimmt. Der Widerstand RI3 und der Kondensator C10 sind so ausgelegt, daß der den Transistor T3 leitend schaltende Tinpuls in der Größenordnung von beispielsweise 0,5 s liegt.

Widerstände R12 und R1^ dienen der notwendigen Vorspan— nungserzeugung. Parallel zum Widerstand R10 liegt eine Serienschaltung aus einer Diode D7 und einem Widerstand RI1. Der Widerstand R11 ist wesentlich kleiner als der Widerstand R10. Über die Diode D7 und den Widerstand R11 wird der Kondensator C9 entladen, sobald keine Spannung an der Schaltung anliegt.

Am Reset-Eingang 28 ist wenigstens ein Schalter 29 (vgl. Fig. 6) angeschlossen, der andererseits an der Masse des Fahrzeugs bzw. einem der Pole 25_f 26 liegt. In einem Bereich, den der elektrische Leiter 7 in der Öffnungsstellung der Fensterscheibe h erreicht, ist ein elektrisches Kontaktstück 30, beispielsweise ein auf Masse lleg«?n<ler Bl echstroi f on, angeordnet. Tn Fig. 6 ist die Fensterscheibe h mit ihrem elektrischen Leiter in der Öffnungsstellung gezeigt, in der der elektrische Leiter 7 das Kontaktstück JO berührt.

Die Funktionsweise der beschriebenen Zusatzschaltung ist e twa fο1gende:

Geht man von der in Fig. 6 dargestellten vollständigen Öffnungsstellung der Fensterscheibe k aus und soll die

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Fensterscheibe geschlossen werden, dann wird die Betätigungstaste 2h entsprechend bedient, so daß an der Schaltung 15 die Batteriespannung liegt. Da die Oszillatorschwingung in der Offnungsstellung der Fensterscheibe k über das Kontaktstück 30 bedampft ist, wäre hierdurch allein der Schaltkontakt K offen, so daß der Motor 5 nicht anlaufen könnte. Da jedoch im Moment des Schließens der Kontakte des Fensterschalters 23 über die Kippstufe KS bzw. den Transistor T3 die Darlingtonstufe Tl, T2 gesperrt ist, bleibt der Kontakt K geschlossen, so daß der Motor 5 anläuft. Die Zeit, beispielsweise 0,5 s, während der die Kippstufe KS den Transistor T3 und die Darlingtonstufe T1, T2 zwangsweise geschlossen hält ist so bemessen, daß die Fensterscheibe k bzw. deren Leiter 7 in dieser Zeit mit Sicherheit das Kontaktstück 30 verläßt. Anschließend an die genannte Zeitspanne ist die Oszillatorschaltung in der Weise wirksam, daß eine etwaige Berührung des elektrischen Leiters 7 zum sofortigen Abschalten des Motors führt.

Gleiches gilt dann, wenn die Fensterscheibe aus ihrer Schließstellung geöffnet werden soll. Auch in diesem Fall wird ein den Oszillator an sich bedampfender Kontakt zwischen dem oberen Rand des Fensterrahmens 2 und des elektrischen Leiters 7 durch die Kippstufe KS zunächst wirkungslos geschaltet.

Geht man davon aus, daß die Fensterscheibe in einer teiler weisen Schließstellung steht, in der zwischen dem Fensterrahmen oben und dem Pand 6 nur ein solcher Spalt frei

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ist, der gerade zum Einschieben eines Körperteils reicht, dann besteht an sich theoretisch die Gefahr, daß in der genannten Zeitspanne von beispielsweise 0,5 s, in der der elektrische Leiter 7 wirkungslos geschaltet ist, sich die Fensterscheibe so weit bewegt, daß ein schmerzhaftes Einklemmen eines Körperteils nicht mit Sicherheit ausgeschlossen ist.

Um auch diese Gefährdung auszuschließen, ist der von der Fensterscheibe k betätigbare Schalter 29 vorgesehen. Sobald die Fensterscheibe h aus ihrer Öffnungsstellung und gegebenenfalls auch aus ihrer Schließstellung verfahren ist, ist der Schalter 29 geschlossen, so daß der Reset-Eingang 28 der Kippstufe KS angesteuert ist. In diesem Fall gibt die Kippstufe KS bei einer Bedienung der Betätigungstaste 2.k keinen Impuls ab. Die sofortige Ansprechbereitschaft der Oszillatorschaltung ist damit dann gewährleistet, wenn die Fensterscheibe k aus der bzw. den Endstellungen gefahren ist.

Im Rahmen der Erfindung liegen zahlreiche weitere Ausführungsbeispiele. So ist es beispielsweise möglich, dem elektrischen Leiter eine elektronische Auswerteschaltung nachzuschalten, die eine Widerstandsänderung, die an ihrem Eingang durch einen gegen die Fahrzeugmasse leitenden Körper hervorgerufen wird, auswertet. Eine solche Schaltung ist mit üblichen Mitteln zu schaffen. Sie kann genügen, wenn in Kauf genommen wird, daß sie nur dann anspricht, wenn über ein Körperteil zwischen dem elektrischen Leiter 7 im Randbereich 6 und dem

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Fensterrahmen 2 ein elektrisch leitender Kontakt vor bzw. beim Abschalten bestehen muß. Es kann für gewisse Fälle auch genügen, wenn die Ausverteschaltung mit an sich bekannten Mitteln so ausgelegt wird, daß die Betätigungstaste 2U eine Gegenelektrode zu dem elektrischen Leiter 7 bildet, wobei dann eine gcpcbcnenfalls zwischen dt?n beiden Elektroden bestehende leitende Verbindung aufgrund beiderseitigen Körperkontakts ausgewertet werden kann.

Es kann auch die bei der Berührung des Leiters 7 durch den menschlichen Körper wirksame elektrische Kapazität in der Auswerteschaltung zum Abschalten des Antriebsaggregate ausgenutzt werden.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche / Schutzansprüche

1.1 Elektrische Abschalteinrichtung für ein Antriebs— rogat eines Bauteils, wie Tür, Fenster oder Schiebedach, insbesondere für einen Fensterhebermotor eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß der in einer Öffnungöstellung des Bauteile (k) die Öffnung (2) begrenzende Rand (6, 8, 9) des Bauteils (k) mit einem elektrischen Leiter (7) belegt ist, daß der Leiter (7) an eine elektronische Auswerteschaltung (15) angeschlossen ist, welche das Antriebsaggregat (5) abschaltet, sobald der Leiter (7) mit einem Körper in Kontakt steht;.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leiter (7) am Ausgang einer Oszillatorstufe (i6) liegt, welcher eine Auswertestufe (17) und eine Verstärkerstufe (18, 19) nachgeschaltet sind, und daß beim Kontakt mit einem Körper der Leiter (7) die Schwingungen der Oszillatorstufe (16) bedämpft und die Auswertestufe (i7) auf die Bedämpfung anspricht und das Antriebsaggregat (5) über die Verstärkerstufe (18, I9) abschaltet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat solange abgeschaltet ist, solange der Körper mit dem Leiter in Kontakt steht.

k. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3f dadurch gekenn-

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zeichnet, daß die Frequenz der Oszillatorstufe (i6) im Hochfrequenzbereich, insbesondere bei'.700 MIz ,

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des Randbe— reichs (6, 8, 9) an den elektrischen Leiter (7) ein Tnnenleiter (12) eines Koaxialkabels (13) elektrisch leitend befestigt ist und daß der Außenleiter (i4) des Koaxialkabels (13) angrenzend an den elektrischen Leiter (7) frei liegt.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenleiter (i^) des Koaxialkabels (13) über einen Impedanzwandler (OP) mit dem Ausgang der Oszillatorstufe (16) verbunden ist.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertestufe (17) eine einem Inverter(l3)nachgeschaltote Diode (Dl) aufweist, welche die Ladung bzw. Entladung eines einem Entl adewidorstand (r6) paral 1 el ge.schal te ten Kondensators (C7) steuert.

8. Einrichtung nach «inein der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Diode (D^) vorgesehen ist, deren Schwellspannung das Potential der elektronischen Auswerteschaltung (l5) gegenüber einem Pol (21, 26) des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs vorschiebt.

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9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein elektronisches Bauelement (D3) vorgesehen ist, weiches bei einer Umpolung eines Schalters (23) für das Antriebsaggregat (5) die Auswerteschaltung (15) unvirksam schaltet.

10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kippschaltung (27) vorgesehen ist, die beim Anlegen der Betriebsspannung (20, 2i) an die Auswerteschaltung (15) für eine Zeitda\ier aus einem ersten Schaltzustand in ihren zweiten Schaltzustand schaltet, daß die Zeitdauer des zweiten Schaltzustandes kurz im Vergleich zur für ein Verfahren der Fensterscheibe (k) von der Schließstellung in die Öffnungsstelle notwendigen Zeit ist und daß die Kippschaltung (27) mit der Auswerteschaltung (i5) gekoppelt ist und diese während des zweiten Schaltzustandes sperrt.

11. Einrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kippschaltung (27) eine monostabile Kippstufe (KS) aufweist, die über einen Schalttransistor (Τ3) an die Schaltstufe (18) angeschlossen ist.

12. Einrichtung nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Fensterscheibe (k) betätigbarer Schaltkontakt (29) vorgesehen ist, der an die Kippschaltung (27) angeschlossen ist und diese im ersten Schaltzustand hält, wenn die Fensterscheibe (k) aus einer Endstellung gefahren ist.

-U-

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-k-

13. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Leiter (7) sich so weit um den Rand (6) der Fensterscheibe {k) erstreckt, daß er in der Öffnungsstellung der Fensterscheibe (k) ein Kontaktstück (30) berührt.

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