DE2927110A1

DE2927110A1 - Kraftstoff-einspritzanlage

Info

Publication number: DE2927110A1
Application number: DE19792927110
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: Audi NSU Auto Union AG; Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1979-07-05
Filing date: 1979-07-05
Publication date: 1981-01-08
Also published as: SU1056919A3; FR2461107A1; GB2054032A; FR2461107B1; JPS5614855A; GB2054032B; US4346687A; SE8004606L

Description

Kraftstoff-EinSpritzanlage

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Einspritzanlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei einer derartigen Kraftstoff-Einspritzanlage, wie sie beispielsweise durch die DE-OS 23 49 688 bekannt geworden ist, können sich nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine Kraftstoff-Dampfblasen bilden, die ein Wiederstarten bei noch warmer Brennkraftmaschine außerordentlich erschweren, wenn nicht ein bestimmter Druck zumindest über einen gewissen Zeitraum in dem System aufrechterhalten bleibt. So hat sich beispielsweise gezeigt, daß der Kraftstoffdruck nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine auf unerwünschte Weise absinken kann, wenn der unter Druck in den Zylinderraum zwischen den Lagerstellen des Steuerzylinders eingeführte Kraftstoff infolge des Druckgefälles zwischen diesem Zylinderraum und außerhalb der Lagerstellen und trotz des mit hoher Präzisionsund Oberflächengüte gebildeten engen Spaltes zwischen dem Steuerzylinder und dem Steuerkolben aus diesem Spalt austreten kann. Eine Aufrechterhaltung des Druckes ist aber auch schwierig, weil über den Ventilsitz des Membranventiles bei Spannungen oder Verbeulungen der Membran ebenfalls geringe Kraftstoffmengen entweichen können, und weil sich über diesen Ventilsitz die von der Einspritzdüse ausgehende Dampfblasenbildung in das System ausdehnen kann. Ein Absinken des Kraftstoffdruckes kann aber auch über die mit der Rücklaufleitung verbundene Ventilöffnung des Differenzdruck-Regelventiles erfolgen. Um diese Schwierigkeiten zu überwinden, ist es bekannt (DE-AS 23 13 164), in der Kraftstoff-Einspritzanlage einen zusätzlichen Kraftstoffspeicher anzuordnen, so daß der Druck auch bei abgestellter Brennkraftmaschine aufrecht erhalten werden kann.

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Aus der US-PS 2 985 l6O ist es bekannt, in der gemeinsamen
Rücklaufleitung der Kraftstoff-Einspritzanlage ein Absperrventil anzuordnen. Dieses Absperrventil ist als Magnetventil
ausgebildet und schließt die Rücklaufleitung ab, wenn die
Brennkraftmaschine abgestellt ist. Eine Leckage kann bei dieser Anlage beispielsweise am Kraftstoff-Zumeßventil nicht eintreten, da das Zumeßventil vom Luftmengen-Meßorgan über eine
magnetische Einrichtung betätigt wird. Derartige magnetische
Einrichtungen sind jedoch verhältnismäßig aufwendig und in Bezug auf die Genauigkeit der JKraf tstof f-Zumessung, bei der eine formschlüssige Verbindung vorgesehen ist, unterlegen.

Der Erfindung liegt tiie Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoff-Einspritzanlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 zu
schaffen, bei der die geschilderten Nachteile vermieden werden und bei der ein schneller Abbau des Kraftstoff-Druckes in der Anlage nach dem Stillsetzen der Brennkraftmaschine verhindert wird.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Kennzeichnes des Patentanspruches 1 gelöst.

Durch die vorgeschlagene Anordnung von Dichtringen in mindestens einer Lagerstelle zwischen dem Steuerzylinder und dem Steuerkolben wird verhindert, daß Kraftstoff aus den Lagerstellen
austreten und zu Leckverlusten führen kann. Ein weiterer Vorteil dieser Lösung besteht darin, daß die enge Passungstoleranz in den Lagerstellen zwischen dem Steuerzylinder und dem Steuerkolben geringfügig erweitert werden kann, wodurch eine kostengünstigere Herstellungsweise erzielbar ist. Das Absperrventil
in der Rücklaufleitung des Differenzdruck-Regelventiles macht
es dagegen möglich, daß nach dem Abstellen einerseits ein
schnelles Schließen der Einspritzventile eintritt und andererseits in dem ganzen System ein bestimmter Druck aufrechterhalten und ein Entleeren der Anlage zuverlässig verhindert wird. Da das

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Absperrventil vom Druck in der zweiten Kammer des Differenzdruck-Regelventiles im Offnungssinn beaufschlagt wird, ist gewährleistet, daß es im Betrieb offen ist, so daß keine Rückwirkungen auf den Differenzdruck eintreten können. Dadurch, daß das Systemdruckventil mit seinem Ablaufkanal stromaufwärts des Absperrventils mit der Rüclvlauf leitung verbunden ist, ist auch über diesen Ablaufkanal keine Entleerung der Anlage möglich. Durch die Anordnung einer Feder im Membranventil wird schließlich vermieden, daß sich der Kraftstoffdruck nach dem Abstellen über das Membranventil abbauen, bzw. eine evtl. von dem Einspritzventil ausgehende Dampfblasenbildung in die Anlage eindringen kann.

Die vorgeschlagenen Maßnahmen machen es möglich, daß der Kraftstoffdruck in der Anlage nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen über einen bedeutend längeren Zeitraum in einer bestimmten Höhe weitgehend aufrechterhalten wird. Die Verhinderung des Abbaues des Kraftstoffdruckes erleichtert dadurch sehr wesentlich ein Wiederstarten einer noch warmen Brennkraftmaschine und ermöglicht darüberhinaus, daß auf die Verwendung eines KraftstoffSpeichers verzichtet und die im Umlauf befindliche Kraftstoffmenge bedeutend verringert werden kann. Dadurch läßt sich eine preiswertere und einfachere Bauweise der Anlage verwirklichen.

Der Dichtring im Kraftstoff-Zumeßventil kann aus einem im Grund der Ringnut anliegenden federnden O-Rxng aus elastomeren Werkstoff und einem radial von diesem angeordneten, auf der gegenüberliegenden Lagerstelle anliegenden Gleitring aus Kunststoff bestehen. Bei dieser Ausführung bildet der O-Ring ein die Ringnut abdichtendes Federelement, welches den Gleitring auf der Lagerstelle in dichtende Anlage bringt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform, bei der der Steuerkolben relativ zum Steuerzylinder verdrehbar ist, kann zwischen dem Gleitring und der Lagerstelle aufgrund der Werkstoffpaarung ein derart geringer Reibungswiderstand hergestellt werden, daß der Steuerkolben nach einem zeitweiligen Stillstand oder einer sehr geringen Bewegung

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relativ zum Steuerzylinder verdreht werden kann, ohne eine spürbare, die Bewegung beeinträchtigende Haftreibung überwinden zu müssen. Als vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn der Gleitring aus PTFE hergestellt ist.

Die Ringnut kann mit ihrem Dichtring' im_ Steuerzylinder angeordnet sein. Natürlich ist es auch möglich, daß die Ringnut mit ihrem Dichtring im Steuerkolben angeordnet ist.

Das Absperrventil in der Rücklaufleitung weist einen im Schließsinn federbelasteten Ventilkörper auf, der mit einer Membran verbunden ist, die auf der einen Seite vom Druck in der zweiten Kammer des Differenzdruck-Regelventiles int Öffnungssinn des Ventxlkörpers und auf der anderen Seite von dem Druck des aus der ersten Kammer des Differenzdruck-Regelventiles über das Ventil in die Rücklaufleitung abgesteuerten Kraftstoffes beaufschlagbar ist. Dies ergibt den Vorteil, daß keine Abdichtung des Ventilschaftes, der die Membran mit dem Ventilkörper verbindet, notwendig ist.

Das Absperrventil kann im Gehäuse des Kraftstoff-Zumeßventiles angeordnet sein, wodurch sehr wenig zusätzlicher Raum für das Absperrventil erforderlich ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kraftstoff—Einspritzanlage in zum Teil vereinfachter Darstellung,

Fig. 2 den in Fig. 1 strichpunktiert eingekreisten Bereich im vergrößerten Maßstab, und

Fig. 3 den eingekreisten Bereich ähnlich Fig. 2 in einer zweiten Ausführungsfon».

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Die in Fig. 1 gezeigte Kraftstoff-Einspritzanlage -weist ein Kraftstoff-Zumeßventil 1 auf, das im Saugrohr 2 einer nicht dargestellten, gemischverdichtenden Brennkraftmaschine angeordnet ist. Das Kraftstoff-Zumeßventil 1 besteht bei diesem Ausführungsbeispiel im wesentlichen aus einem drehbar im Zylinderraum eines Steuerzylinders k gelagerten Steuerkolben 3, wobei der Steuerzylinder 4 in einem Gehäuse 5 sowie in einem seitlichen Ansatz 6 des Saugrohres 2 in einer entsprechenden Bohrung dicht und fest eingesetzt ist. Das Gehäuse 5 ist auf seiner Oberseite mit einem Deckel 7 verschlossen, der mit dem Saugrohr 2 durch angedeutete Schrauben 8 verbunden ist. Das Saugrohr 2 enthält ein als Stauklappe ausgebildetes, entsprechend der durchströmenden Luftmenge schwenkbares Meßorgan 9, das sich zu seiner seitlichen Lagerung mit einem Fortsatz 10 in den seitlichen Ansatz 6 des Saugrohres 2 hinein erstreckt. Der Fortsatz 10 weist eine Bohrung 11 auf, mit der das untere, aus dem Steuerzylinder k herausragende und als Betätigungszapfen dienende Ende 12 des Steuerkolbens 3 verbunden ist und somit eine drehfeste Aufnahme für das Meßorgan 9 bildet. Die drehbare Lagerung des Steuerkolbens 3 wird von einer unteren Lagerstelle 13 und einer oberen Lagerstelle Ik gebildet, wobei die Lagerstellen im Steuerzylinder k gleichzeitig die schwenkbare Lagerung des Meßorganes 9 darstellen. Die Axiallagerung des Steuerkolbens 3 und dem mit diesem verbundenen Meßorgan 9 erfolgt mittels eines Axialkugellagers 15, das zwischen dem oberen Ende des Steuerzylinders k und einer Scheibe 16 angeordnet ist, welche am oberen Ende 17 über eine Schraube 18 fest mit dem Steuerkolben 3 verbunden ist. Die die Laufbahn des Kugellagers 15 bildende obere Stirnfläche des Steuerzylinders k und die untere Stirnfläche der Scheibe 16 sind zweckmäßigerweise gehärtet .

Der Steuerkolben 3 trägt zwischen seinen beiden Lagerstellen 13 und Ik eine schraubenförmige Nut 19, die mit der Außenwand des Steuerkolbens 3 eine Steuerkante 20 bildet. Die Nut 19 steht über eine Ringnut 21 mit einem Kraftstoff-Zuflußkanal 22 in Ver-

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bindung. In der Innenwand des Steuerzylinders 4 sind Durchtrittsöffnungen 23 vorgesehen, deren Anzahl der Anzahl der durch Pfeile angedeuteten Einspritzventile 2h entspricht, wobei bei diesem Ausführungsbeispiel jedoch nur eins dargestellt ist. Die Durchtrittsöffnungen 23 wirken mit der schraubenförmig umlaufenden Steuerkante 20 des Steuerkolbens 3 zusammen und bilden jeweils einen veränderlichen Drosselquerschnitt. Jeder Durchtrittsöffnung 23 ist ein Membranventil 25 nachgeschaltet, das eine erste Kammer 26 und eine zweite Kammer 27 aufweist, die durch eine als bewegliches Ventilteil dienende Membran voneinander getrennt sind, welche zwischen zwei einander zugewandten planen Flächen des Gehäuses 5 und einem das Membranventil 25 enthaltenden und mit dem Gehäuse 5 fest verschraubten Ventilgehäuses 29 eingespannt ist. Die erste Kammer 26 ist über einen Kanal 30 ^a*i die Durchtrittsoffnungs 23 angeschlossen und steht über einen zentralen Ventilsitz 3I mit dem Einspritzventil 24 in Verbindung. Die Membran 28 steht auf ihrer der zweiten Kammer 27 zugewandten Seite unter der Wirkung einer Feder 32, die sich zwischen einem verstellbaren Schraubstopfen 33 im Gehäuse 5 und einem an der Membran 28 anliegenden Federteller Jk abstützt und die Membran 28 im schließenden Sinne auf den Ventilsitz 31 drückt. Durch die Anordnung des Schraubstopfens 33 ist es möglich, die Membran 26 zwischen den planen Flächen der Gehäuse spannungsfrei einzubauen. Erst dann wird der Schraubstopfen 33 eingeschraubt, bis die gewünschte Vorspannung erreicht ist. Zweckmäßigerweise ist der Schraubstopfen 33 durch einen nicht gezeigten Dichtring gegenüber dem Gewinde im Gehäuse 5 abgedichtet.

Das zur Kraftstoff-Einspritzanlage gehörende Differenzdruck-Regelventil 35 weist zwei durch eine Membran 36 voneinander getrennte Kammern 37 und 38 auf. Die Kammer 37 wird über eine Leitung 39, während die Ringnut Cl im Steuerkolben 3 des Kraftstoff-Zumeßventiles 1 über einen von der Leitung 39 ausgehenden Abzweig und den Zuflußkanal 22 von einer elektrisch angetriebenen Kraftstoffpumpe 40 mit Kraftstoff unter Systemdruck beschickt wird. Der Systemdruck wird durch ein im Ventilgehäuse

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angeordnetes Systemdruckventil 4l bestimmt, das an den Zuflußkanal 22 angeschlossen ist und einen Ventilkörper 42 aufweist, der durch eine in ihrer Vorspannung einstellbare Feder 43 gegen einen Ventilsitz 44 gedrückt wird bzw. einen Ablaufkanal 45 aufsteuert. Die Kammer 38 des Differenzdruck-Regelventiles 35 ist mit der Kammer 37 über einen Bypasskanal 46 mit einer Drosselstelle 47 sowie durch einen Verbindungskanal 48 und eine Federkammer 49 über eine Leitung 50 mit den zweiten Kammern 27 aller Membranventile 25 verbunden.

Die Membran 36 wird auf ihrer der ersten Kammer 38 zugewandten Seite von zwei Federn beaufschlagt, wobei sich die eine Feder 51 direkt zwischen der Membran 36 und dem Gehäuse abstützt. Die zweite, nur teilweise gezeigte Feder 52 liegt dagegen mit ihrem in der Zeichnung oberen Ende über einen die erste Kammer 38 durchdringenden, in einer Bohrung 53 verschiebbaren Ventilkörper 54 an der Membran 36 an. An dem anderen, nicht gezeigten Ende der Feder 52 liegt eine angedeutete, beispielsweise auf den Lastzustand der Brennkraftmaschine ansprechende Einrichtung 55 an. Auf ihrer der zweiten Kammer 37 zugewandten Seite stützt sich auf der Membran 36 eine Feder 56 ab, die über einen die zweite Kammer 37 durchdringenden Verstellstift 57 beispielsweise an einer angedeuteten Einrichtung 58 zur Kaltstartanreicherung anliegt. Durch die Anordnung der direkt auf die Membran 36 wirkenden Federn 51 und 56, deren Federkräfte gemeinsam mit der Feder 52 aufeinander abgestimmt sind, wird der Ventilkörper 54 weitgehend von Federkräften entlastet und somit seine leichte Verschiebbarkeit in seiner Bohrung 53 gewährleistet.

Der Druck in der ersten Kammer 38 des Differenzdruck-Regelventiles 35j der den Differenzdruck im Zumeßventil 1 bestimmt, wird durch die auf den Lastzustand der Brennkraftmaschine ansprechende Einrichtung 55 und durch die Einrichtung 58 für die Kaltstartanreicherung gesteuert, welche beidseitig gegen die Membran 36 wirken und den Durchströmquerschnitt im Ventilkörper 54 mehr oder weniger frei geben und somit die Druckdifferenz

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zwischen den Kammern 37 und 38 ändern. Zu diesem Zweck weist der Ventilkörper 54 eine über einen Kanal 59 mit der Kammer verbundene Steueröffnung 6O auf, die mit einer Ablauföffnung 6l zusammenwirkt, welche in der Wand der Bohrung 53 angeordnetist und über eine Rücklaufleitung 62 mit einem Absperrventil 63 in Verbindung steht.

Das Absperrventil 63 ist, wie ersichtlich, ebenfalls teilweise in das mit dem Kraftstoff-Zumeßventil 1 verschraubte Ventilgehäuse 29 integriert, wodurch der Raumaufwand für das Absperrventil 63 äußerst klein ist. Dieses Absperrventil 63 weist einen V.entilkörper 64 auf, der im Ruhezustand von einer Feder dicht gegen einen Ventilsitz 66 gedrückt wird. Ein mit dem Ventilkörper 64 verbundener Ventilschaft ist an einer Membran 67 befestigt, die eine mit dem Zuflußkanal 22 verbundene und vom Systemdruck beaufschlagte Kammer 68 une eine mit der Rücklauf leitung 62 verbundene Kammer 69 begrenzt. Die Kammer 69 ist aber

auch über den in die Rücklaufleitung 62 mündenden Ablaufkanal mit dem Systemdruckventil 4l verbunden.

Im Betriebszustand wirkt der Systemdruck gegen die Membran 67, so daß das Absperrventil 63 geöffnet ist und somit der Durchfluß für den aus dem Abflußkanäl 45 des Systemdrückventiles "4-1 und aus der Ablauföffnung 6l des Differenzdruck-Regelventiies 35 austretenden Kraftstoff in die sich an das Absperrventil 63 anschließende und in den Kraftstoffbehälter 70 mündende Rücklaufleitung 71 freigegeben ist.

Der von der Kraftstoffpumpe 40 aus dem Kraftstoffbehälter geförderte Kraftstoff gelangt unter Druck durch die Leitung sowohl in die zweite Kammer37 des Dif f erenzdruck-Regelventiies 35 als auch über den Zuflußkanal 22 und die Ringnut 21 in die Nut 19 des Steuerkolbens 3· Entsprechend einer das Saugrohr 2 durchströmenden Luftmenge wird der Steuerkolben 3 von dem über den Betätigungszapfen 12 verbundene Meßorgan 9 verdreht, wobei von der Steuerkante 20 der Nut I9 und der Duchtrittsöffnung 23 ein mehr oder weniger großer Drosselquerschnitt freigegeben, und eine entsprechende Kraftstoffmenge über die

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Durchtrittsöffnung 23 abgegeben wird. Der Kraftstoff gelangt durch den Kanal 30 in die erste Kammer 26 des Membranventiles 25j von wo aus er durch den Ventilsitz 31 zu dem zugehörigen Einspritzventil 24 strömt.

Um zu vermeiden, daß der unter Druck in die Ringnut 21 und in die Nut 19 in den Zylinderraum des Steuerzylinders k eingeführte Kraftstoff, der infolge des Druckgefälles gegenüber dem Bereich außerhalb der Lagerstellen in den Lagerstellen 13 und lk einen Kraftstoffilm bildet, trotz der engen Passung nach außen in Richtung auf das Kugellager 15 und den Betätigungszapfen 12 aus den Lagerstellen 13 und lk austreten kann, weist der Steuerkolben 3 ^an den Lagerstellen 13 und lk radiale Ringnuten 72 auf, in denen Dichtringe 73 angeordnet sind.

Nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine erfolgt ein schnelles Schließen des Absperrventiles 63, so daß weder durch das Systemdruckventil kl noch durch das Differenzdruck-Regelventil 35 eine Entleerung der Anlage über die Rücklaufleitung 71 möglich ist. Ebenso bleibt der Ventilsitz 3I des Membranventiles 25 verschlossen, wodurch vermieden wird, daß sich der Kraftstoffdruck über das Membranventil 25 abbaut oder eine von dem Einspritzventil 2k ausgehende Dampfblasenbildung in die Anlage eindringt. Auch durch die im Steuerkolben 3 angeordneten Dichtringe 73 wird erreicht, daß der Kraftstoffdruck in der somit abgedichteten, bzw. verschlossenen Anlage längere Zeit nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine zuverlässig aufrechterhalten bleibt und ein Wiederstarten der Brennkraftmaschine erheblich erleichtert wird.

Wie aus der vergrößerten Teilansicht in Fig. 2 hervorgeht, besteht der im Steuerkolben 3 angeordnete Dichtring 73 bei diesem Ausführungsbeispiel aus einem auf der gegenüberliegenden Lagerstelle I3 bzw. lk im Steuerzylinder k anliegenden geschlossenen Gleitring 7k aus einem Werkstoff mit günstigen Gleiteigenschaften, beispielsweise aus PTFE, und einem sich

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radial zwischen dem Grund der Ringnut 72 und dem Gleitring 74 abstützenden geschlossenen O-Ring 75 aus elastomeren Werkstoff. Der Gleitring 74 dichtet hierbei die Lagerstellen 13 und l4 und der O-Ring 75 die Ringnut 72 gegen ein Übertreten von Kraftstoff ab. Der O-Ring 75 drückt gleichzeitig federnd radial gegen den Gleitring 74 und hält diesen auf dem Steuerzylinder 4 in ständiger gleitfähiger Anlage. Bei dieser Anordnung und Werkstoffpaarung wird ein besonders geringer Reibungswiderstand erreicht, so daß an der Berührungsstelle zwischen dem Gleitring Jk und den Lagerstellen bei_ einer Relativbewegung nach einem zeitweiligen Stillstand oder einer sehr geringen Drehbewegung keinerlei Haftreibung zu überwinden ist.

In Fig. 3 ist ersichtlich, daß - abweichend von der Ausführung nach Fig. 2 - der Dichtring 73' im Steuerzylinder 4 angeordnet ist und auf der gegenüberliegenden Lagerstelle 13 bzw. 14 am SteuerkolTsen 3 anliegt. Der Dichtring 73' setzt sich aus einem am Steuerkolben 3 anliegenden geschlossenen Gleitring 74' und einem sich radial zwischen dem Grund der Ringnut 72' und dem Gleitring 74' abstützenden geschlossenen O-Ring 75' aus elastomerem Werkstoff zusammen. Der Gleitring 74', der wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 aus einem Werkstoff mit günstigen Gleiteigenschaften, beispielsweise aus PTFE besteht, dichtet die Lagerstellen 13 und 14 und der O-Ring 75' die Ringnut im Steuerzylinder 4 gegen ein Übertreten von Kraftstoff ab. Der O-Ring 75' drückt auch in diesem Fall federnd radial gegen den Gleitring 74' und hält diesen auf dem Steuerkolben 3 in ständiger gleitfähiger Anlage.

Die Erfindung ist nicht nur auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann z„ B. .,anstelle von zwei Dichtringen in den Lagerstellen 13 und 14 nui ein einziger Dichtring 73 oder 73' in der unteren Lagerstelle I3 für die Abdichtung des Kraftstoff-Zumeßventiles 1 ausreichend sein. Ebenso ist es möglich, daß die Dichtringe aus einem anderen Werkstoff bestehen

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können, wie ζ. B. Polyamid oder Fluorkohlenwasserstoff, die dDenso gute Gleiteigenschaften besitzen. Im Rahmen der Erfindung können auch hier nicht aufgeführte Betriebsparameterauf andere bekannte, hier nicht genannte Art, auf den Ventilkörper ^k des Differenzdruck-Regelventiles 35 wirken und zur Regelung des Differenzdruckes eingesetzt werden. Wie schon erwähnt, sind im Steuerzylinder k Durchtrittsöffnungen 23 vorgesehen, deren Anzahl der Anzahl der Einspritzventile 2k entspricht. Das bedeutet, daß beispielsweise für eine Vierzylinder-Brennkraftmaschine mit vier Einspritzventilen analog vier mit der Steuerkante 20 des Steuerkolbens 3 zusammenwirkende Durchtrittsöffnungen 23 und vier Membranventile 25 vorzusehen sind.

N/EXP, Co/tk
2. Juli 1979

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AS

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Claims

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AUDI NSU AUTO UNION AKTIENGESELLSCHAFT, Neckarsulm/Württ.

Kraftstoff-Einspritzanlage

Patentansprüche

Kraft stoff -Einspritzanlage für gemischverdichtende, fremdgezündete Brennkraftmaschine mit kontinuierlicher Einspritzung mit

-) einem Kraftstoff-Zumeßventil, das von einem im Saugrohr der Brennkraftmaschine angeordneten Luftmengen-Meßorgan betätigbar ist und die Kraftstoffmenge bei konstanter, jedoch durch Betriebsparameter änderbarer Druckdifferenz zumisst, und das einen in einem Steuerzylinder in zwei in einem Abstand voneinander angeordneten zylindrischen Lagerstellen gelagerten Steuerkolben aufweist, der vom Luftmengen-Meßorgan relativ zum Steuerzylinder bewegbar ist, und in dem Zylinderraum zwischen den Lagerstellen über ein Systemdruck-Ventil Kraftstoff unter Druck eingeführt wird und außerhalb mindestens einer Lagerstelle ein niedrigerer Druck herrscht,

-) einem Differenzdruck-Regelventil zur Einstellung der durch Betriebsparameter änderbaren Druckdifferenz/zwei durch exne als bewegliches Ventilteil dienende Membran voneinander getrennte Kammern aufweist, von denen die erste Kammer über eine von der Membran gesteuerte Öffnung eines Ventils mit einer Rücklaufleitung in Verbindung steht, während die zweite .Kammer vom Druck vor dem Zumeßventil beaufschlagt ist, -

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-) einem Membranventil, das zwei durch eine Membran voneinander getrennte Kammern aufweist, dessen als bewegliches Ventilteil dienende Membran zwischen zwei planen Flächen eines Ventilgehäuses eingespannt ist und mit einem zentralen Ventilsitz zusammenwirkt., dessen erste Kammer vom Druck hinter dem Zumeßventil beaufschlagt ist und über den Ventilsitz mit einem Einspritzventil in Verbindung steht, während die zweite Kammer mit der ersten Kammer des Differenzdruck-Regelventiles in Verbindung steht,

gekennzeichnet durch folgende Merkmal-Kombination:

a) das Kraftstoff-Zumeßventil (l) weist in mindestens einer Lagerstelle (13, 14) zwischen dem Steu^rzyliner (4) und dem Steuerkolben (3) eine Ringnut (72, 72') auf, in der ein Dichtring (73? 73') angeordnet ist,

b) in der Rücklaufleitung (62, 71) des Differenzdruck-Regelventiles (35) ist ein Absperrventil (63) angeordnet, das vom Druck in der zweiten Kammer (37) des Differenzdruck-Regelventiles (35) im Öffnungssinne beaufschlagbar ist,

c) das Systemdruckventil (kl) ist mit seinem Ablaufkanal (45) stromaufwärts des Absperrventiles (63) mit der Rücklaufleitung (62, 71) verbunden,

d) das Membranventil (25) weist eine Feder (32) auf, die sich in einem den Ventilsitz (31) schließenden Sinne zwischen der Membran (28) und dem Ventilgehäuse (5) abstützt.
2. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtring (73, 73') im Kraftstoff-Zumeßventil (1) aus einem am Grund der Ringnut (72, 72') anliegenden federnden O-Ring (75, 75') aus elastomeren Werkstoff und einem radial von diesem angeordneten, auf der gegenüberliegenden Lagerstelle (I3, Ik) anliegenden Gleitring (?k, 7k') aus

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- 3 einem Kunststoff besteht.
3. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitring (74-, 74') aus PTFE hergestellt ist.
4. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringnut (72') mit Dichtring (73') im Steuerzylinder (4) angeordnet ist.
5. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (63) in der Rücklaufleitung (62, 71) einen im Schließsinn federbelasteten Ventilkörper (64) aufweist j der mit einer Membran (67) verbunden ist, die auf der einen Seite vom Druck in der zweiten Kammer (37) des Differenzdruck-Regelventiles (35) im Öffnungssinne des Veniälτ körpers (64) und auf der anderen Seite von dem Druck des aus der ersten Kammer (38) des Differenzdruck-Regelventiles (35) über das Ventil (54) in die Rücklaufleitung (62) abgesteuerten Kraftstoffe beaufschlagbar ist.
6. Kraftstoff-Einspritzanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (63) im Gehäuse des Kraftstoff-Zumeßventiles (l) angeordnet ist.

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ORIGINAL INSPECTED