DE2925727A1

DE2925727A1 - Drahtspeichen-kfz-rad

Info

Publication number: DE2925727A1
Application number: DE19792925727
Authority: DE
Inventors: Richard Gregory Weld
Original assignee: WELDWHEELS Inc
Current assignee: WELDWHEELS Inc
Priority date: 1978-06-23
Filing date: 1979-06-22
Publication date: 1980-03-27
Also published as: JPS554298A; IT7949504A0; US4226479A; IT1119762B; BR7903994A; CA1133029A; GB2023515B; GB2023515A; MX149223A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein billig herzustellendes Drahtspeichenrad und insbesondere ein solches Rad, das besonders geeignet ist für herkömmliche schlauchlose Reifen und das robust und dauerhaft ist.

Bisher sind Drahtspeicherräder für schlauchlose Reifen nur schwer und teuer herstellbar gewesen. Bei einem typischen Herstellungsverfahren wurden die nippeiförmigen Speichenenden durch Löcher im Felgentiefbett gezogen; aus diesem Grund war es oft nicht möglich, einen zuverlässigen und wirkungsvollen luftdichten Abschluß herzustellen. Um dieses Problem zu überwinden, hat man Konstruktionen vorgeschlagen, in denen die Speichenenden an einem konzentrisch einwärts der Mitte des vertieften ITelgenbetts liegenden Felgenring befestigt sind. Diese Konstruktion ergibt eine zuverlässige Befestigung für schlauchlose Reifen, ist aber notwendigerweise kompliziert und teuer. Weiterhin löst keine dieser Anordnung die vorherrschenden Probleme, die sich aus der Verwendung von Spanndraht-Speichenrädern ergeben, d.h. das anfängliche Spannen der Speichen und ihr späteres Nachlassen, nachdem sie längere Zeit im Einsatz gewesen oder auf Gegensbände aufgeschlagen sind, wie beispielsweise Rinnsteine, Schlaglöcher und dergleichen.

Dio Kosten der Herstellung von Spanndrahtspeichenrädern sind außerdem sehr hoch, da beim Zusammenbau und beim Spannen der Speichen viel Handarbeit geleistet v/erden muß. Ein typisches LSpanndrahtspeichonrad kostet datier oft lau doppolte eines vergleichbaren. iiicht;:;püLchenrades, ist aber- ^:./enL;:or dauerhaft.

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Innerhalb der letzten Jahre haben einige Kfz-Hersteller versucht, die mit den Spanndrahtspeichenrädern zusammenhängenden Probleme zu lösen, indem sie verhältnismäßig starre und ungespannte Stäbe radial zwischen der Nabe und der Felge einsetzten. Diese Maßnahme' ist zwar funktionsgerecht, aber die Räder werden dadurch auch schwerer und kommen den Käuferwünschen nicht entgegen.

Die Hauptziele der vorliegenden Erfindung sind, ein Drahtspeicher+ rad für schlauchlose Reifen anzugeben, das die Torteile eines ;

: Spanndrahtspeichenrades ohne dessen Nachteile hat. Weiterhin

■ will die Erfindung ein solches Speichenrad angeben, bei dem eine < Anordnung verwendet ist, mit der die Innenenden der Speichen · sicher an einer rohrförmigen Nabenanordnung befestigt sind. Weiterhin soll ein solches Rad angegeben werden, das ein neuartiges Zusammenwirken der Teile zeigt, indem die Außenenden der Speichen

. sicher an einem Felgenring befestigt sind. Die Speichen verbinden dabei einen Felgenring und eine rohrförmige Nabenanordnung im betrieblich ungespannten Zustand, so daß ein Spannen der Draht-

"-. Speichen nicht mehr erforderlich ist. Schließlich will die Erfindung ein "Verfahren zur Herstellung eines Speichenrades angeben, ^; nach, dem die Außenenden der Speichen mit einem neuartigen Schweiß-· : verfahren an dem Felgenring befestigt sind, so daß ein Draht- ; speichenrad entsteht, das verhältnismäßig einfach herzustellen, im Einsatz robust und dauerhaft ist und sich Ausgestaltungen, die für den Käufer besonders attraktiv sind, leicht anpassen läßt,

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Andere Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bestimmter Ausführungsformen der Erfindung unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung.

Fig. 1 ist ein Seitenriß eines Drahtspeichenrades nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist ein Seitenriß von der anderen Seite des Drahtspeichenrades her, wobei Teile weggebrochen sind, um den Innenaufbau zu zeigen;

■ Fig. 3 ist ein Vertikalschnitt durch das Rad auf der Linie 3-3 der Fig. 2;

Fig. 4 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung der Radnabenanordnung ;

' Fig. 5 ist ein Teilvorderriß der Nabe;

I Fig. 6 ist ein Seitenriß der Nabe von der Rückseite;

ι Fxg. 7 ist eine Explosionsdarstellung eines Teils der Nabenan-

! Ordnung und zeigt miteinander ausgerichtete Aussparungen : zur Aufnahme der nabenseitigen Speichenenden;

; Fig. 8 ist eine vergrößerte Teildarstellung, die die gepaarten I Aussparungen zur Aufnahme der Speichenenden an der Rück-

seite der Nabe zeigen;

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Fig. 9 ist eine vergrößerte Teilansicht gepaarter nabenseitiger Speichenenden;

Fig. 10 ist ein vergrößerter Teilschnitt auf der Linie 10-10 der Fig. 9;

Fig. 11 ist ein vergrößerter Teilschnitt auf der Linie 11-11 der Fig. 9;

Fig. 12 ist ein vergrößerter T_eilschnitt auf der Linie 12-12 der Fig. 1 und zeigt Einzelheiten der Nabenanordnung;

Fig. 13 ist ein vergrößerter T_eilschnitt auf der Linie 13-13 der Fig. 4- und zeigt Einzelheiten des hinteren Nabenringjjs;

Fig. 14- ist ein vergrößerter Teilschnitt auf der Linie 14—14- der Fig. 2 und zeigt die Verbindung zwischen den Speichenenden und dem Felgenring;

Fig. 15 ist ein vergrößerter T_eilGchnitt, der das Einsetzen des Außenendes einer Speiche in die Bohrung im Felgenring vor dem Verschweißen zur Ausbildung einer Verbindung zeigt;

Fig. 16 ist ein vergrößerter Teilschnitt, der eine Bohrung im Felgenring mit angesetzter Schweißvorrichtung zeigt;

Fig. 17 ist eine Teildarstellung auf der Linie 17-1? der Fig. und zeigt die Führung der Schweißdrahtspitze beim Einschweißen eines Speichenendes;

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Fig. 18 ist ein vergrößerter Teilschnitt und zeigt eine verschweißte Steckverbindung zwischen einem Speichenende lind dem Felgenring, der von der Felge für schlauchlose Reifen überdeckt ist;

Fig. 19 ist eine der Fig. 18 ähnliche Darstellung, zeigt aber die Steckverbindung durch einen schweren Schlag aufgebrochen, aber immer noch im Felgenring festgehalten.

Das Bezugszeichen 1 bezeichnet allgemein ein Drahtspeichenrad nach der vorliegenden Erfindung. Das Rad 1 weist eine äußere Felge 2 für einen schlauchlosen Reifan, einen konzentrisch mit und einwärts von ihr angeordneten Felgenring 3 und eine konzentrisch einwärts der Felge liegende Habenanordnung 4 auf. Die ungespannten Drahtspeichen 5 verbinden die Nabenanordnung ¹V mit dem Felgenring 3 in einer in Umfangerichfcung verlaufenden Anordnung und bilden mit ihr einen Radkörper 6, der mit der Feige 2 verbunden ist.

Wie am besten in Kig. 3 zu sehen, weist die Felge 2 die vordere und hintere Auflage 9, 10 für die Deckenwulste sowie eine vordere und eine hintere gneigte Wandung I3, 14 auf, die in einen Teil reduzierten Durchmessers bzw. das sogenannte Tief bett 16 hinabverlaufen. Die Gestalt der Felge 2 ist einem modernen schlauchlosen Reifen entsprechend herkömmlich und erlaubt; einen luftdichten bzw. leckfreien Abschluß zu diesem. Wine (nicht gezeigte) Öffnung durch den inneren vorderen Wand teil H'Laubt das Durchführen eines (nicht gozei^tonj tieiforivüiit L hi.

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Der Felgenring 3 ist konzentrisch einwärts des Tiefbetts 16 angeordnet und besteht in diesem Beispiel aus einem Abschnitt aus
massiven gewalzten Bandstahl, derjzu einem Ring verschweißt ist
und der Anordnung Festigkeit und Steife verleiht. Eine Vielzahl
von Bohrungen 19 verläuft in Umfangsrichtung um den Felgenring 3 herum und durch ihn hindurch an vorbestimmten Stellen, um die
Außenenden 7 der Drahtspeichen 5 aufzunehmen und in Radialrichtung festzulegen, wie unten ausführlich beschrieben ist. Der
Felgenring 3 hat eine innere und eine äußere Eingflache 20, 21,
von denen die äußere Fläche 21 der Mitte des Tiefbetts 16 angepaßt an diesem befestigt ist.

ι Wie in Fig. 14· gezeigt, sind die Bohrungen 19 zu einer ersten j

Reihe 23 an der Hinterkante 26 des Felgenrings und zu einer ι

zweiten Reihe 24 an deren Vorderkante 25 angeordnet. Die hintere ! Eeihe 23 ist aus einzelnen beabstandeten Bohrungen 19 gebildet, ! während die vordere Reihe 24- aus beabstandeten Bohrungspaaren ■

besteht. !

Die Bohrungen 19 der Fig. 15» 16 verlaufen durch den Felgenring 3! von der inneren Ringfläche 20 zur äußeren Ringfläche 21 und ! weisen einen Bohrungsteil 28 mit geringerem Durchmesser und _: einen mit diesem koaxialen Senkteil 29 mit größerem Durchmesser j auf, der einwärts von der äußeren Ringfläche 21 etwa air Hälfte i der Dicke des Rings 3 verläuft. Der Übergang zwischen dem Senkteil 29 und dem Bohrungsteil 28 bildet eine innere Ringschulter
30.

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ORIGINAL INSPECTED

Die Nabenanordnung 4 (Fig. 4) weist ein Nabenstück 33 aus einem ausreichend festen Werkstoff auf, um aufgebrachten Lasten zu widerstehen - beispielsweise Stahl, einer spritzgegossenen Al- ; Legierung oder dergleichen. Das Nabenstück 33 hat ein vorderes , und ein hinteres Ende 34- bzw. 35» eine durchlaufende axiale Bohrung sowie einen vorderen und einen hinteren Plansch 38, bzw. 40, an denen die inneren Enden der Speichen 5 befestigt sind, wie unten beschrieben. Um eine verhältnismäßig breite Fläche zum ebenen flächigen Anliegen an der Fläche der Fahrzeugnabe sowie ausreichend Raum für die Langlöcher 42 zu schaffen, hat der hintere Flanschteil 40 eine wesentlich größere Radialabmessung als der vordere Verbindungsflanschteil 38. Die Ausnehmungen 43 im Flansch 40 um die Löcher 42 herum erlauben das Einlegen herkömmlicher Unterlegscheiben (nicht gezeigt) mit zentrierter oder versetzter Bohrung, um das Rad 1 an Fahrzeuge mit Naben unterschiedlicher Ausführungen ansetzen zu können.

Die Außenfläche 44 des Nabenstücks 33 ist zum hinteren Flansch glatt radial auswärts aufgeweitet. Zusätzlich weist die Nabenbohrung 36 eine Reihe von Absätzen bzw. geschrägten Schultern auf, die den Innendurchmesser so verändern, daß man eine ausreichende Wandfestigkeit bei minimalem Gewicht erhält. Eine Innenschulter 47 am vorderen Ende 34 der Nabe stellt eine Anschlagfläche dar, an die sich eine Halteplatte 48 anlegen kann mit einer Axialbohrung 49, die in einen Befestiger wie beispielsweise eine Mutter 50 übergeht, die an der Platte beispielsweise festgeschweißt ist. Eine Zierkappe 52 ist auf der Innenfläche mit

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ORIGINAL INSPECTED

einem Gewindebolzen 53 versehen, der in die Mutter 50 eingeschraubt werden kann, um die Radkappe 52 auf dem vorderen Ende 34 der Felge zu befestigen.

In dem dargestellten Beispiel sind die Drahtspeichen 5 aus einem geeigneten Werkstoff ausgebildet - beispielsweise Stahl; es handelt sich bei ihnen um vordere Speichen 55 und hintere Speichen 57 mit entsprechend gewinkelten Schäften 60, radial inneren Enden 58 und äußeren Enden 59 (Fig. 4). Die Innenenden 58 sind mit vergrößerten Zapfen oder Füßen 61 mit auswärts geneigten Flächen 62 und einer flachen Grundfläche 63 versehen, die zu einem Rundkeil angeordnet sind. Die Vorderspeichen 55 sind einzeln angeordnet und die Hinterspeichen 57 an den aneinandergrenzenden Füßen 61 entsprechend der Anordnung zusammengefaßt, die oben zur Fig. 14 erläutert wurde. Die auswärts geneigten oberen Flächen 62 gehen an ihrem Umriß zu einem Stoß 65 ineinander über (Fig. 9 - 11).

Wie die Fig. 1 und 2 am besten zeigen, hat das beispielhafte Rad 1 dreißig Speichen 5» wobei die vorderen Speichen 55 langer al3 die hinteren Speichen 57 sind, um den Felgenring 3 von einer axial vorn und radial weiter einwärts liegenden Stelle (Fig. 3) zu erreichen. Die Außenenden 59 der Speichen sind einfache auslaufende Enden; d.h. sie haben keinen auswärts aufgeweiteten Teil, sondern nur eine flache Stirnfläche 64 (Fig. 15)» die vorzugsweise an der Kante angefaßt ist.

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Die inneren und äußeren Enden 58» 59 sind die jeweils so abgebogenen Enden der Schenkel bzw. Schäfte 60, daß sie im wesentlichen radial in den Felgenring 3 und die Nabe 4 eintreten, obgleich der Rest der Speichen unter verschiedenen Winkeln zur .Radialrichtung verläuft, wie die Fig. 1 und 3 zeigen. Die Vorderspeichen 55 stehen zwischen dem vorderen Verbindungsflansch 38 und der Reihe 23 von Bohrungen 19 an der Hinterkante 26 des Felgenrings vor. Umgekehrt verlaufen die Hinterspeichen 57 vom hinteren Flansch 40 der Reihe 24 von gepaarten Bohrungen 19 zur Vorderkante 25 des Felgenrings und kreuzen dabei die Vorderspeichen 55 (Fig. 3)·

Der vordere Verbindungsflanschteil 38 der Nabe weist eine Einrichtung auf, um die radial innenliegenden Enden 58 der Vorderspeichen 55 zn fassen und festzulegen. In dem dargestellten Beispiel nimmt der vordere Verbindungsxlanschteil 38 ein Vorder— ringelement 67 auf, das teleskopartig auf die zylindrische Schulter 68 des Kabenvorderendes 3 aufgeschoben ist. Das Vorderringelement 67 hat eine innere und eine äußere Zylinderfläche bzw. yo sowie eine vordere und eine hintere radiale Kante oder Wandung 7'1 bzw. 72. Die Vorderkante bzw. -wandung ^Γ/Λ ist mit einer umlaufenden Schräge oder Schulter 74 versehen.

In Umfangsrich burig um die Hinterkante bzw. -wandung 72 des Vorderringelements herum sind die Zapfenlöcher bzw. Vertiefungen 76 angeordnet, die jeweils einen Teil der Speicheninnerienden 58 aufnehmen, wobei Jede(s) der Zapfenlöcher bzw. der Ausnehmungen

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einen Bohrungsteil 77 und einen geschrägten Fußteil 78 aufvreist, ι _; die in ihren Abmessungen dem Speichenschaft 60 und dem Zapfen ι bzw. Fuß 61 entsprechen. Die Auflagen 79 sind vorstehende
Flächen zwischen den Zapfenlöchern bzw. Ausnehmungen 76 und . liegen an entsprechenden Teilen in der (unten beschriebenen) ; Vorderschulter 68 an, wenn das Vorderringelement 67 auf das ; Nabenvorderende 34- aufgeschoben wird. Eine Vielzahl von Bohrungeni 80 (fünf in der dargestellten Ausführungsform) verlaufen durch j - das Vorderringelement 67 von der Vorderkante bzw. -wandung 71 ΐ zur Hinterkante bzw. -wandung 72 und enden in einer Auflage 79
zur Aufnahme von Befestigern wie beispielsweise Bolzen 81 mit
Innensechskant, mit denen das Vorderringelement 67 zur vorderen
Nabenwandung 86 (Fig. 5) gezogen wird.

Die Vordernabenwand 86 verläuft radial auswärts von der Zylinderfläche 68 und enthält in Zuordnung zur Gestaltung des Vorderringelements 67 eine Vielzahl von Zapfenlöchern bzw. Vertiefungen 88, die in Umfangsrichtung entlang angeordnet sind und Bohrungsteile ■ 89 und geschrägte Fußteile 90 aufweisen. Die Auflagen 91 zwischen den Zapfenlöchern oder Vertiefungen 88 weisen Bohrungen 92 auf,
■; die die Befestiger 81 aufnehmen. Die Innenenden 58 der Vorderspeichen sind in gepaarten gegenüberliegenden Zapfenlöchern bzw. Vertiefungen 76, 88 festgehalten, wobei der Schaft 60 jeweils von ι den Bohrungsteilen 77, 89 und der Zapfen bzw. Fuß 61 in Fußteilen 78, 9*0 festgelegt ist. Es ist einzusehen, daß die Speichen auf
diese Weise sicher am vorderen Ende 34 der Nabe festgelegt sind und sich nur mit einer so hohen Kraft aus ihm herausziehen lassen,

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! daß die Konstruktion insgesamt bricht oder verformt wird. Entj sprechend wird Drucklasten auf den Vorderspeichen 55 zum vorderen

j Nabenende 34- hin wirkungsvoll Widerstand geleistet.

^: Am hinteren Ende 35 der Nabe ist eine der des vorderen Nabenendes ι 34- ähnliche Anordnung vorgesehen. Ein hinteres ßingelement 95 ; läßt sich auf eine hintere zylindrische Schulter 96 auf der

Nabe 4 aufschieben und enthält beabstandete Zapfenlöcher bzw.

; Vertiefungen 103, die gepaarte radial innenliegende Enden 58 der J Hinterspeichen 57 aufnehmen. In dem dargestellten Beispiel weist j das hintere Ringelement 95 eine innere und eine äußere zylindrische Fläche 98, 99 sowie eine vordere und eine hintere radiale Kante bzw. Wandung 100 bzw. 101 auf. Eine Vielzahl gepaarter Zapfenlöcher bzw. Vertiefungen 103 sind in Umfangsrichtung um die Vorderkante oder Wandung 100 herum verteilt und weisen Bohrungsteile 104- und Pußteile 105 zur Aufnahme der Speichenschäfte 60 und der Speichenzapfen bzw. -fuße 61 auf. Die hintere Schulter 96 verläuft zu einer radialen Hinterkante bzw. -fläche 109 niit entsprechend angeordneten und ausgerichteten gepaarten Zapfenlöchern bzw. Vertiefungen 11 mit den Bohrungsteilen 112 und den Fußteilen 113. Die Auflagen 114- trennen die Paare von Vertiefungen 111 und die verhältnismäßig kleineren Auflagen 115 trennen die einzelnen Vertiefungen der Paare.

Eine Vielzahl beabstandeter Bohrungen 117 (i^m dargestellten Beispiel zehn) verlaufen durch das hintere Ringelement 95 von der Vorderkante oder -wandung 100 zur Hinterkante bzw. -wandung

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zur Aufnahme von Befestigern wie den Bolzen 118 mit Innensechskant, die weiterhin in die Bohrungen 119 in den Auflagen 114 der Hinterfläche 109 vorstehen.

Wie die Yerbindungseinrichtung des Vorderringelements 67 werden die Innenenden 58 der gepaarten Hinterspeichen 56 von den Zapfenlöchern bzxtf» Yertiefungen 111 der Hinterkante bzw» -fläche aufgenommen» Ist das hintere Ringelement 95 auf die Außenfläche 96 aufgeschoben worden, umgreifen die Zapfenlöcher bzw. Vertiefungen 1OJ des hinteren Rings die inneren Enden 58 der aneinanderliegenden Speichen· Gleichzeitig xverden die Auflagen 114, II5 an die zugeordneten Auflageflächen herangebracht und die Enden der Hinterspeichen auf diese Weise sicher im hinteren Nabenende 35 festgelegt»

Bei der Herstellung des Rades 1 wird zunächst der Körper 6 zusammengesetzt, wie unten beschrieben^ und dann in der Felge 2 montiert» Um den Radkörper 6 zusammenzusetzen«, wird das Nabenstück 33 innerhalb des Felgenrings 3 mit einer (nicht gezeigten) entsprechenden Vorrichtung zentriert, dann die Vorder- und Hinter· Speichen 55» 57 mit ihren inneren Enden 58 am Nabenstück 33 befestigt und die Außenenden 59 der Speichen in den entsprechenden Reihen 23, 24 in die Bohrungen 19 des Felgenrings eingesetzte

Vorzugsweise legen die Vertiefungen sich dicht um die Speichenschäfte 60, wenn diese eingesetzt werden. Weiterhin bleibt vorzugsweise ein geeigneter Zwischenraum (beispielsweise 75 /um bis

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125 /um) zwischen den verschiedenen zugewandten Flächen der ßinge 95» 6? und des Ilabenstücks 33, damit ein Bindemittel wie beispielsweise ein Epoxykleber niedriger Dichte oder dergleichen zwischen sie eingebracht werden kann. Zusätzlich zur Verbesserung der mechanischen Verbindungen werden auf diese Weise die Speichen 5 festgelegt und wird unerwünschtes Spiel verhindert. Nachdem weiterhin die Befestiger 81, 118 eingeschraubt und festgezogen ivorden sind, werden vorzugsweise die Bolzenvertiefungen mit dem Bindemittel 121 ausgefüllt, um die Befestiger 81, 118 gegen Drehung festzulegen und zu verhindern, daß sie nach dem Zusammenbau absichtlich gelöst werden.

Lie äußeren Enden 59 der Speicher. 5 verlaufen radial etwa durch die halbe Dicke des Felgenrings 5 zu einem Punkt, v/o sie etwa auf der gleichen Höhe wie die Innenschulter 30 der Bohrung 19 (Fig. 5) liegen. Die Außenenden 59 der Speichen v/erden dann in der Bohrung 19 in einem Elektroschweißvorgang mit einer Vorrichtung 125 festgelegt, die eine rosettenförmige Schweißnaht ausbildet. Die Schweißvorrichtung 125 weist eine Zuführeinrichtung in Form eines Hohlgehäuses auf, aus der ein Schweißdraht 128 aus Flußstahl oder dergleichen vorgeschoben wird. Die Schweißvorrichtung 125 ist Teil einer (nicht gezeigten) größeren Anlage, die der Vorrichtung 125 eine Drehschwenkbewegung erteilt, derzufolge die Spitze des Drahts 128 auf einer Kreisbahn (Fig. 1?) umläuft, während sie in den Senkbohrteil 29 der Bohrung 19 hinein vorsteht. In dem dargestellten Beispiel hat der Schweißdraht einen Durchmesser von etwa 0,9 mm (0,035 in.) und v/ird mit einer

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Geschwindigkeit von etwa 0,13 ni/s aus der Spitze 127 der Schweißvorrichtung 125 vorgeschoben. Zusätzlich strömt durch einen Ringkanal 130, der um den Schweißdraht 128 herum verläuft, ein Gasgemisch aus beispielsweise 95 % Argon und 5 °/° Kohlendioxid, das als Inertgasabschirmung um den Schweißdraht 128 wirkt und eine Verschmutzung der Schweißstelle verhindert.

Bei der Herstellung der Schweißstelle wird der Schweißdraht 128 |

in den Senkteil 29 eingesetzt und dann in der vorerwähnten Dreh- \

schwenkbewegung geführt, um eine rosettenförmige oder spulenarti-! ge kreisförmige Schweißnaht 129 auf dem Außenende 59 der Speiche ί auszubilden. Diese Schweißung 129 ist mit sowohl der Abschluß- J

ί fläche 64- der Speiche als auch der Innenwandfläche des Senkboh- ; rungsteils 29 verschmolzen und stellt - grob gesehen - einen Stopfen dar, der seitlich die Vertiefung ausfüllt und in die angrenzenden Flächen bei 133, 134·, 135 (KLg. 18) übergeht. Diese Übergangsteile 133, 134·, 135 verlaufen also im wes ent liehen in das Material des Felgenrings 3 und des Außenendes 59 der Speiche hinein und legen die Speiche im Felgenring sicher fest.

Nach diesen Arbeitsgängen wird der Radkörper 6 in der Felge bzw· dem Radkreuz 2 befestigt. Der Durchmesser des Felgenrings 3 ist vorzugsweise etwas größer als der Innendurchmesser der Felge 2, damit der Radkörper 6 fest in die Felge 2 eingedrückt werden kann. Mit einer Richtvorrichtung wird der Radkörper 6 in der Felge 2 einwandfrei ausgerichtet und auf seitlichen und radialen Verzug geprüft. Der Felgenring 3 wird dann entlang des Außenum-

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fangs der Hinterkante 26 mit der Innenfläche des Tiefbetts 16 verschweißt. Die resultierenden Schweißnähte 132 können verhältnismäßig kurze Abschnitte, wie dargestellt, oder durchgehend um den Ring herumgeführt sein. DaLn. reinigt man das Rad, verchromt es vorzugsweise und poliert es, um seine Korrosionsbeständigkeit zu erhöhen und ihm ein attraktives Aussehen zu erteilen.

Die Kappe 52 wird danach auf den vorderen Verbindungsflanschteil 58 aufgesetzt und auf der Schulter 74 des Ringelements zentriert, um den Straßenschmutz fernzuhalten. Die Kappe kann beispielsweise mit dem Firmenzeichen des Radherstellers oder Kfz-Herstellerfirma verziert v/erden.

Es ist einzusehen, daß bei einem schwerwiegenden Zusammenstoß mit einem widerstehenden Gegenstand wie einem Schlagloch, einem Bordstein oder dergleichen, bei dem Belastungen über der Elastizitätsgrenze des Radwerkstoffs auftreten, das Rad brechen muß. Infolge der oben erläuterten Konstruktion führt ein solcher Bruch oder Riß im Bereich des Speichen-Felgenring-Eingriffs jedoch nicht zu der Gefahrensituation, die auftritt, wenn die Speichen und der Felge^nring sich voneinander lösen. Die Fig. 18 zeigt die normale vollständige Verbindung zwischen Speichen und Felgenring, die oben beschrieben ist. Die Fig. 19 zeigt schematisiert das Ergebnis eines schweren Schlags, wobei die radial auswärts gerichtete Kraft auf der Speiche 5 lastende hoch genug war, um einen Materialbruch zu verursachen. Die Schweißung 129 beispielsweise der Schweißstopfen hat sich vom Felgenring entlang der Linie 137 gelöst und

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ist in das Tiefbett 16 gedrückt worden, das sie zu einer Beule 14-2 verformt hat. Dabei hat sich der Oberteil 14-1 des Stopfens am Felgenring bei 14-0 teilweise zu einer Ansammlung von Bruchteilchen 139 aufgelöst. Das Ausmaß der Verschiebung des Stopfens ergibt sich aus dem Zwischenraum, der unter der Stopfenfläche 134-bei 138 entsteht (Fig. 19). Obgleich hier ein Materialbruch aufgetreten ist und das Rad vamutlich nicht mehr konzentrisch genug ist, um längeren Einsatz auszuhalten, ist das beschädigte Rad kurzzeitig noch sicher verwendbar, da den Kräften, die die Speiche aus dem Felgenring herausziehen wollen, der noch auf dem Eest der Innenschulter 30 aufsitzende Stopfen entgegenwirkt«,

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Claims

naohgereicht λ- berlin mönchen Patentanwälte n pi IQ^LJixp ο DADTMPP Patentanwälte Dr.-lnB. Hans Ruschke «-'Γ. HUOOnM. Ot ΓΜΠ I INCn Dipl.-Ing. Hans E. Ruschke Dipl.-Ing. Olaf Ruschke PATENTANWÄ LT E Dipl.-Ing. Jürgen Rost Auguste-Viktoria-StraBe 65 PienzenauerstraBe 2 Berlin 33 BERLIN -MÜNCHEN 8000 München 80 Telefon: (0 30) 8 2638 95 - - - Telefon: (089) 98 03 24 (030 8264481 (089) 987258 Telex: 1I37K ΛΑΛΓΗ^ΓΙ <089> 980 Kabel: Ouadratur Bariin 7 9 L 0 I 4, t Telex: 522767 ·» V «· V f *» ' Kabel: Quadratur Manchen Patentansprüche

1. Kfz-Drahtspeichenrad, gekennzeichnet durch eine Felge (2) zur Aufnahme des Reifens, einen konzentrisch einwärts der Felge und an dieser befestigten Felgenring (3) mit einer Vielzahl von in Umfangsrichtung in diesem verteilt angeordneten beabstandeten Bohrungen (19), eine konzentrisch einwärts des Felgenrings liegenden Nabe (4), eine Vielzahl ungespannter Drahtspeichen (5), die die Nabe mit dem Felgenring verbinden und an der Nabe festgelegte radial innenliegende Enden (58) sowie radial außenliegende Enden (59) aufweisen, und durch Schweißungen (129), die die außenliegenden Enden jeweils in zugehörigen Bohrungen im Felgenring festlegen.

2. Kfz-Drahtspeichenrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißung mit den Außenenden der Speichen und mit dem Felgenring verschmolzen ist.

3. Kfz-Drahtspeichenrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (19) im Felgenring einen inneren Bohrungsteil (28), der das außenliegende Ende der jeweiligen Speiche aufnimmt, sowie einen äußeren Bohrungsteil (29) mit größerem Durchmesser als der innenliegende Teil aufweisen, der

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INSPECTED

radial auswärts des innenliegenden Bohrungsteils liegt.

4. Kfz-Drahtspeichenrad nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißung (129) im wesentlichen im außenliegenden Bohrungsteil liegt und einen größeren Durchmesser als der innenliegende Bohrungsteil auf v/eist.

5· KFz-Drahtspeichenrad nach Anspruch 3 oder 4-, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißung (129) den außenliegenden Teil der Bohrung im Felgenring im wesentlichen ausfüllt.

6. Kfz-Drahtspeichenrad nach einem der Ansprüche 3 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß eine Innenschulter (30) am Übergang zwischen dem innen- und dem außenliegenden Teil der Bohrungen im Felgenring gebildet ist.

7. Kfz-Drahtspeichenrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das außenliegende Ende (59) der Speichen etwa an der Innenschulter in der Bohrung (19) des E'elgenrings endet.

8. Kfz-Drahtspeichenrad nach Anspruch 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißung (129) mit der Innenschulter (30) verschmolzen ist.

9. Kfz-Drahtspeichenrad nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißung (29) einen größeren Durchmesser als das außenliegende Speichenende (59) hat.

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10. Kfz-Drahtspeichenrad nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißtxng (129) von der Felge (2) überdeckt wird, so daß die Felge eine Bewegung des äußeren Speichenendes radial auswärts aus der Bohrung im Felgenring hinaus blockiert.

11. Kfz-Drahtspeichenrad nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (4) ein vorderes und ein hinteres Ende (34, 35) mit jeweils einer axial einwärts verlaufenden zylindrischen Fläche und einer radialen Fläche (86, 109) mit einer Vielzahl in ümfangsrichtung verteilter Vertiefungen (88, 111) aufweist, und daß ein Eingelement (67, 95) für das vordere und das hintere Ende und eine radiale Fläche eine Vielzahl von in Ümfangsrichtung verteilten Vertiefungen (76, 103) aufweist, die entsprechend den Vertiefungen in den zugehörigen Nabenflächen gestaltet und angeord-' net sind, wobei das vordere und das hintere Ringelement sich auf die zugehörigen Zylinderflächen aufschieben und an die zugehörige radiale Fläche der Nabe heranbringen lassen derart^ daß die Vertiefungen im jeweiligen Eingelement mit den Vertiefungen in der Nabe ausgerichtet sind, und wobei die innenliegenden Speichenenden (58) in den Vertiefungen festgehalten werden.

12. Kfz-Drahtspeichenrad nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet« daß die Vertiefungen größer bemessen sind als die Speichen- ^: enden, so daß ein Zwischenraum zwischen ihnen bleibt, 4er

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ORIGINAL INSPECTED

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einen Kleber aufnimmt.

13· Kfz-Drahtspeichenrad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Kleber um ein Epoxyharz handelt.

14. Kfz-Drahtspeichenrad nach Anspruch 12 oder 13» dadurch gekennzeichnet, daß das Spiel etwa 75 /um bis 125 /um beträgt.

15· Kfz-Drahtspeichenrad nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefungen (76, 103) in den Ringelementen und die Vertiefungen (88, 111) in den Naben zugehörige Zapfenlochteile aufweisen, während die innenliegenden Speichenenden auswärts vorstehende zapfenartige Füße (61) aufweisen, die von den Zapfenlochteilen aufgenommen werden.

j

16. Kfz-Drahtspeichenrad nach einem der Ansprüche 11 bis 15» j dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Nabenende (35) einen J radial auswärts verlaufenden Flansch (40) hat, der die zylindrische und die radiale Fläche aufweist.

17« Verfahren zur Herstellung eines Kfz-Drahtspexchenrades mit einem Felgenring mit in Umfangsrichtung in ihm verteilten beabstandeten Bohrungen und in den Bohrungen festgelegten Speichen mit radial außenliegenden Enden, dadurch gekennzeich-fnet, daß man die äußeren Speichenenden (59) in den Bohrungen

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ORiGlMAL RJSFECTED

(19) festlegt, indem man das jeweilige äußere Speichenende (59) teilweise in der Bohrung des Felgenrings so festlegt, daß ein Hohlraum (29) im Felgenring auf dem Speichenende "bleibt, und einen Schweißdraht (128) in den Hohlraum einführt unter Bedingungen, bei denen der Schweißdraht schmilzt, so daß eine Schweißung (129) entsteht, die mit dem äußeren Speichenende und dem Felgenring verschmolzen ist.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß man den Hohlraum mit der Schweißung im wesentlichen vollständig füllt.

19· Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß man den Schweißdraht auf einer Kreisbahn im Hohlraum führt, während man ihn zuführt.

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