DE2206454A1

DE2206454A1 - Radanordnung an fahrzeugen

Info

Publication number: DE2206454A1
Application number: DE19722206454
Authority: DE
Inventors: Frank English
Original assignee: INT Manufacturing CO
Current assignee: INT Manufacturing CO
Priority date: 1972-02-11
Filing date: 1972-02-11
Publication date: 1973-08-16

Description

Radanordnung an Fahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Radanordnung~an Fahrzeugen mit einer um eine horizontale Mittellinie drehbaren Tromç,el, die parallel zur Mittellinie in radialem Abstand von dieser Stehbolzenglieder hat, deren Schäfte starr mit der Trommel verbunden sind und auf die je eine Mutter aufschraubbar ist, und ferner mit einem Rad, das mit einem Reifen versehen werden kann und ein mit dem Felgenkranz starr verbundenes Zwischenglied hat, das eine Anzahl von Felgenlöchern entsprechend den Stehbolzen hat, die durch die Felgenlöcher durchsteckbar sind und auf die dann die Muttern aufgeschraubt werden.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Radkonstruktion für ein Kraftfahrzeug oder dergleichen und im besonderen auf eine Radkonstruktion, die auf einer Trommel- und Achsenbaugruppe einer Vielzahl von Fahrzeugen montiert werden kann, bei denen die Stehbolzen Kreise mit unterschiedlichem Durchmesser definieren, Die Erfindung ist im besonderen geeignet zur Vervendung mit gegossenen Rädern, die aus einem relativ leichten Material einschliesslich Aluminium, Magnesium und-Legierungendieser Materialien bestehen.
Kraftfahrzeugenthusiasten und besonders Kraftfahrer, die an Rennen teilnehmen, kaufen häufig spezialgefertigte Räder als Ersatz der Originalausrüstung ihrer Kraftfahrzeuge, um entweder das ästhetische Aussehen zu verbessern oder das Gesamtgewicht zu reduzieren. Im letzteren Fall sind die Räder häufig mindestens teilweise gegossen und bestehen aus einem relativ leichten Material, beispielsweise Aluminium, Magnesium oder Legierungen dieser Stoffe, Häufig haben die Räder grosse Offen Bereiche'in ihrem Mittelteil, um das Gewicht herabzusetzen.
Ein Problem bei solchen spezialgefertigten Automobil- oder Kraftfahrzeugrädern, besonders bei gegossenen Rädern, die im Mittelteil im Abstand angeordnete Speichen aufweisen, besteht im Zusammenfügen der die Trommel und die Achse enthaltenden Baugruppen der verschiedenen Automobile, die nicht notwendigerr weise Stehbolzen haben, die auf einem gleichen Kreis liegen und also verschiedene Durchmesser haben. Meist liegen diese Stehbolzen auf einer ganzen Anzahl von Kreisen bei unterschiedlichen Kraftfahrzeugen, die normalerweise Durchmesser von 4 1/2, 4 3/4 und 5 Zoll (114,3 mm, Q0,65 mm und 127 mm) haben (wobei gewisse weitere Durchmesser, hauptsächlich von 5 1/2 Zoll (139,7 mm), vorhanden sind, die jedoch wirtschaftlich keine Bedeutung haben). Die Hersteller solcher spezieller Konstruktionen waren gezwungen, grössere Lager zu halten, um so sicherzustellen, dass die Teile auf eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen passen, für die sie angefordert werden.
Um nun dieses Problem zu erleichtern, wurden schon Anstrengungen unternommen, um solche Räder mit einer universellen Montage zu versehen, so dass eine einzelne Radknnstruktion nun auf einer ttr9|mel- und Achs-Baugruppe einer Vielzahl von unterschiedlichen Kraftfahrzeugen montiert werden kann. Diese bisherigen Bemühungen haben in verschiedenen Konstruktionen ihren Nieder schlag gefunden. Beispielsweise wurde die Verwendung einer Vielzahl von Einsätzen vorgeschlagen, die mit den grossen Stehbolzenöffnungen im Mittelteil der Räder in Beziehung gebracht wurden, um so diese öffnungen den Schäften der hindurchgesteckten Stehbolzen anzupassen. Ferner amrde eine Vielzahl von Löchern im Mittelteil der Räder vorgesehen, so dass nun ein einzelnes Rad wahlweise auf eine Vielzahl von derartigen Baugruppen montiert werden konnte. Diese früheren Konstruktionen waren jedoch nicht vollständig befriedigend.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Radkonstruktion zu schaffen, die eine im wesentlichen universelle Montagevorrichtung aufweiset, die bei einer Vielzahl von unterschiedlichen Kraftfahrzeugen eine entsprechende Anpassung ergibt und die gleichzeitig mit flilfe einer getrennten Positioniervorrichtung das Rad in einen Zustand der Koaxialität mit der Drehachse hringt, die durch die Trommel- und Achs-Baugruppe definiert ist, auf der das Rad montiert werden soll, und zwar vor dem Aufschrauben und unabhängig vom Aufschrauben der Kopfmuttern auf die Stehbolzen. Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass zwischen der Trommel und dem Rad eine Positionierplatte angeordnet ist und dass an dieser Positionierplatte eine erste Zentriervorrichtung zum Zentrieren derselben mit der Trommel und ferner eine zweite Zentriervorrichtung zum Zentrieren des Rades mit dieser Positionierplatte angeordnet ist, die beim Durchstecken der Stehbolzen durch die Felgenlöcher vor dem Aufschrauben der Muttern zur Wirkung kommt.
Damit wird ein Zustand der Koaxialität relativ zur Trommel- und Achs-Baugruppe hergestellt, auf der das Rad montiert werden- soll.
Die Positionierplatte wirkt mit dieser Baugruppe zusammen, um eine vorbestimmte, lagemässige Pcziehung herzustellen, wodurch nun der Zustand der Koaxialität des Rades mit der Drehachse der Trommel- und Achs-Baugruppe hergestellt wird.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist eine verbesserte Radkonstruktion geschaffen worden, die Trommel- und Achs-Baugruppen mit einer Vielzahl von durch die Stehbolzen definierten Kreisen aufnehmen kann, wobei das Rad genau in einen Zustand der Koaxialität relativ zur Drehachse dieser Baugruppen gebracht wird. Diese Radkonstruktion überträgt dabei ein Drehmoment von dieser Trommel auf das mit einem Reifen ausgerüstete Rad über die Stehbolzen, die aus der Trommel heraus und durch die Radkonstruktion ragen. Sie überträgt jedoch kein solches Drehmoment und kein Gewicht des Fahrzeuges über die Positionierplatte.
In einer günstigen Ausführungsform wirkt die Positionierplatte mit einem axial vorstehenden Achsteil, beispielsweise einem Achsstummel, der Trommel- und Achs-Baugruppe zusammen, um so eine vorbestimmte Lage relativ zur Positionierplatte zu erzwingen, in der der Fluchtungsmittelpunkt derselben (welcher der geometrische Mittelpunkt sein kann) im wesentlichen mit der Drehachse der Trommel- und Achs-Baugruppe zusammenfällt.
Die Erfindung betrifft also in einer speziellen Ausführungsform eine Radkonstruktion, die auf einer eine Trommel und eine Achse umfassenden Baugruppe eines Automobils oder dergleichen montiert werden kann. Dabei ist eine im wesentlichen universelle Montageanordnung der Art vorgesehen, dass eine Vielzahl von derartigen, aus Trommel und Achse bestehenden Baugruppen aufgesetzt werden kann, deren Stehbolzen unterschiedliche Durchmesserkreise aufweisen. Die Radkonstruktion hat eine Positionierplatte, die mit einer Fluchtungsvorrichtung versehen ist, die eine vorbestimmte, axial zentrierte Ausrichtung zwischen ihr und der aus Trommel und Achse bestehenden Baugruppe herstellen kann, auf der die Montage erfolgt, wobei das Rad zusammen mit der die Zentrierung verursachenden Positionierplatte einen Zustand der Koaxialität mit der Drehachse entsprechend der Trommel- und Achs-Baugruppe vor dem Aufschrauben der Kopfmuttern auf die Stehbolzen herstellt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, die Ausführungsbeispiele der Erfindung enthalten. In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 eine auseinandergezogene, schaubildliche Ansicht einer Radkonstruktion gemäss der Erfindung und ferner eine Trommel- und Achs-Baugruppe, auf der diese Konstruktion montiert werden kann, Fig. 2 eine Stirnansicht der Positionierplatte, die einen Teil der Radkonstruktion bildet, wobei die Stehbolzenöffnungen in gestrichelten Linien eingezeichnet sind, wie sie im Rad vorgesehen sind, Fig. 3 einen Schnitt nach Linie 3-3 der Fig. 1, Fig. 4 einen Schnitt ähnlich Fig. 3, jedoch in grösserem Maßstab als diese, Fig. 5 einen Teilschnitt nach Linie 5-5 der Fig. 4, Fig. 6 einen Teilschnitt zur Erläuterung einer abgewandelten Positionierplatte.
In Fig. 1 sind eine Radbaugruppe 10 und eine beispielhafte Trommel- und Achs-Baugruppe 11 - im folgenden Achsbaugruppe genannt -auf der die Radbaugruppe 10 montiert werden kann, im Abstand voreinander perspektivisch dargestellt. Die Radbaugruppe 10 hat ein Rad 12 und eine Positionierplatte 13 und die Achsbaugruppe eine Bremstrommel 14 und eine Radachse 15. Die Achsbaugruppe 11 kann von einem üblichen Kraftfahrzeug oder einem ähnlichen Fahrzeug stammen. In der dargestellten pFusführungsform kann sie beispielsweise entweder eine vordere oder eine hintere Achsbaugruppe sein, da in Bezug auf die Erfindung kein kritischer Unterschied zwischen diesen besteht. Die Bremstrommel 14 hat eine Vielzahl von im Winkelabstand angeordneten Stehbolzen 16, die auf einem Kreis mit einem bestimmten Durchmesser angeordnet sind, der koaxial zur Drehachse der Achsbaugruppe 11 ist. Die Drehachse fällt im wesentlichen mit der Längsmittellinie der Radachse 15 zusammen. Die Achsbaugruppe 11 hat ferner einen stich nach aussen erstreckenden Achsstummel 17, der koaxial zur Drehachse der Achsbaugruppe 11 ist.
Das Rad 12 hat einen Felgenkranz 18, auf dem ein nicht dargestellter Reifen montiert werden kann. Vom Felgenkranz erstreckt sich nach innen ein Zwischenglied 19, das starr mit dem Felgenkranz verbunden ist. Dieses Zwischenglied kann verschiedene Formen annehmen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat es eine Vielzahl von im Abstand angeordneten Speichen 20, die mit ihren äusseren Enden am Felgenkranz 18 befestigt sind. Ferner ist eine Mittelscheibe 21 vorgesehen, mit der die Speichen mit ihren inneren Enden fest verbunden sind. Ausserdem überfängt den Achsstummel eine gewölbte Kappe 22 bzw. ein Nabendeckel, der aussen an der Mittelscheibe 21 befestigt ist und den Achsstununel 17 abdeckt (siehe insbesondere Fig, 3). Das Rad 12 ist im üblichen Fall als Sonderrad oder Gussrad bekannt, bei dem das Zwischenglied 19 einstückig mit dem Felgenkranz 18 aus einem relativ leichten Material, wie z.B. Aluminium, Magnesium oder deren Legierungen, gegossen ist. In einigen Fällen ist der Felgenkranz 18 aus Stahl und mit dem Zwishznglied verschweisst odei sonstwie fest verbunden.
Das Rad 12, und im besonderen das Zwischenglied 19 und die Mittelscheibe 21, hat eine Vielzahl von im Winkelabstand angeordneten Felgenlöchern 23, die rund oder schlitzförmig sein können und durch die die Stehbolzen 16 hindurchgesteckt werden können,>obei also die Felgenlöcher 23 den gleichen Winkelabstand wie die Stehbolzen 16 haben und radial nach aussen von der Drehachse des Rades (die mit der Drehachse der Achsbaugruppe 11 zusammenfällt) im gleichen Abstand entsprechend der radialen Lage der Stehbolzen 16 angeordnet sind. Vorzugsweise sind die Felgenlöcher 23 radial länglich ausgebildet, derart, dass die Stehbolzen einer Vielzahl von Achsbaugruppen hindurchgehen können, bei denen die von den Stehbolzen 16 beschriebenen Kreise unterschiedliche Durchmesser haben. Wie oben angedeutet, haben die meisten üblichen Achsbaugruppen fünf im Winkelabstand angeordnete Stehbolzen, die auf Kreisen mit Durchmessern von 4 1/2, 4 3/4 und 5 Zoll (114,3 mm, 120,65 mm und 127 mm) liegen. Die Felgenlöcher 23 im Rad 12 sind radial länglich in einem solchen Umfang, dass Achsbaugruppen mit Stehbolzen entsprechend den oben erwähnten Kreisen im Zusammenhang mit den drei erwähnten Durchmessern untergebracht werden können.
Die radiale Ausdehnung der Felgenlöcher 23 ist besonders deutlich aus Fiq. 4 erkennbar, die zeigt, dass das Felgenloch in seiner radialen Dimension nicht notwendigerweise das konische Ende 24 eines Befestigers in Form einer Kappenmutter 25 berühren muss, die auf irgendeinen der Stehbolzen 16 festgeschraubt werden kann, In der entgegengesetzten oder Umfangsrichtung sind die einzelnen Felgenlöcher 23 schmaler, so dass dort das konische Ende 24 der Kappenmutter 25 wesentlich dichter angeordnet sein kann, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Die die einzelnen Felgenlöcher 23 definierenden Wände können so abgeschräg sein, dass sie der Abschrägung des konischen Endes 24 der Kappenmuttern 25 entsprechen. Damit kann dann die schräge Wand eines Felgenloches 23 gegen ein solches konisches Ende 24 entlang einer oder beiden Seiten anliegen (siehe hierzu Fig.5).
Wenn das Rad 12 gegossen ist, so kann die Abschrägung der Wände der Felgenlöcher 23 im wesentlichen eine Abziehabschrägung sein. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass die die Felgenlöcher 23 und das Ende 24 der Kappenmutter 25 definierenden Wände auch achsparallel sein können und nicht schräg zu sein brauchen. Zwischen dem Kopf der einzelnen Kappenmuttern 25 und der darunter liegenden Oberfläche des Zwischengliedes 19 ist eine Unterlegscheibe 26 angeordnet, um so das zugehörige Felgenlochigu überbrücken (siehe insbesondere Fig. 3, 4 und 5) und um eine Beschädigung der Oberfläche des Zwischengliedes 19 zu verhindern, was sonst durch Anziehen der Kappenmuttern 25 beim Befestigen der Radbaugruppe an der Achsbaugruppe entstehen könnte. Eine solche Unterlegscheibe hat in einer bevorzugten Ausführungsform eine solche Grösse, dass das längliche Felgenloch 23 aus geschmacklichen Gründen ganz abgedeckt ist.
Die Positionierplatte 13 hat einen Fluchtunqsmittelpunkt, der mit der Drehachse der Achsbaugruppe 11 zum Fluchten gebracht werden kann. Wenn die Positionierplatte ein zylindrischer Ring gemäss Fig. 2 ist, so ist der Fluchtungsmittelpunkt der geometrische Mittelpunkt der Platte. Ein solcher Mittelpunkt liegt innerhalb eines grossen Mittelloches 27 und bildet auch den Ursprung desselben, das durch den umgebenden Aussenring 28 definiert ist. Dieser Aussenring ist am Innenrand nach aussen entlang dem Mittelloch 27 abgebogen, so dass sich dort ein sich axial erstreckender Flansch 29 ergibt, der satt an der äusseren Zylinderfläche des Achsstummels 17 anliegt (siehe insbesondere Fig. 3 und 4). Das Mittelloch 27 der Positionierplatte 13 ist sorgfältig so hergestellt, dass es koaxial mit dem Fluchtungsmittelpunkt der Positionierplatte ist1 und weist entlang seiner auf dem Achsstummel 17 sitzenden Innenkante genaue Masse auf.
Damit ist eine Zentriervorrichtung geschaffen worden, welche die Achsbaugruppe und die Positionierplatte koaxial in eine vorbestimmte Lagebeziehung zueinander bringt, bei der der Fluchtungsmittelpunkt der Positionierplatte mit der Drehachse der Achsbaugruppe 11 zusammenfällt, Die Positionierplatte 13 hat eine Vielzahl von Gruppen (im Ausführungsbeispiel sind fünf Gruppen vorhanden, die mit 30aw 30b, 30c, 30d und 30e bezeichnet sind) von Durchsteckmitteln, die jeweils eine Vielzahl von Bolzenöffnungen haben, die im Winkelabstand voneinander sind und die verschiedene Abstände vom Pluchtungsmittelpunkt der Positionierplatte 13 derart haben, dass Stehbolzen 16 entsprechend einer Vielzahl von Achsbaugruppen eingesteckt werden können und die Positionierplatte trotzdem stets so angeordnet ist, dass ihr Fluchtungsmittelpunkt im wesentlichen mit der Drehachse der Achsbaugruppe zusammen fällt. In dem Ausführungsbeispiel haben die einzelnen Gruppen 30 jeweils drei einzelne Plattenlöcher, die mit 31, 32 und 33 bezeichnet sind (wobei die Zusätze a bis e diese öffnungen mit der betreffenden Dreissiger-Gruppe in Verbindung bringen).
SSmtliche Plattenlöcher 31 definieren einen Kreis mit einer Mitte im Fluchtungsmittelpunkt der Positionierplatte 13, und analog definieren die Plattenlöcher 32 und 33 Kreise mit entsprechend grösseren Durchmsssern. Im Hinblick auf die speziellen Dimensionen des Ausführungsbeispiels kann der durch die Plattenlöcher 31 definierte Kreis einen Durchmesser von 4 1/2 Zoll, (114,3 mm), der durch die Plattenlöcher 32 definierte Kreis einen Durchmesser von 4 3/4 Zoll (120,65 mm) und der durch die Platten löcher 33 definierte Kreis einen Durchmesser von 5 Zoll (127 mm) haben. Damit sind die Plattenlöcher 31, 32 und 33 in der Lage, mit Stehbolzen 16 zusammenzuwirken, wie sie auf unterschiedlichen Achsbaugruppen vorhanden sind, die also Stehbolzen auf Kreisen von 4 1/2, 4 3/4 und 5 Zoll (114,3 mm, 120,65 mm und 127 mm) Durchmesser haben.
Die Plattenlöcher 31, 32 und 33 sind ungefähr vom gleichen Durchmesser wie die Stehbolzen 16, so dass die Stehbolzen diese Plattenlöcher durchdringen können. Es ergibt sich hierdurch eine vorbestimmte Lageorientierung der Positionierplatte 13 relativ zur Drehachse der Achsbaugruppe 11. Infolgedessen definieren die Plattenlöcher 31, 32 und 33 in Verbindung mit den Stehbolzen 16 eine Ausrichtvorrichtung, durch die die Positionierplatte 13 und die Achsbaugruppe so miteinander verbunden werden, dass der Fluchtungsmittelpunkt der Positionierplatte in eine entsprechende Lage zur Drehachse der Achsbaugruppe gebracht wird, Es wird bemerkt, dass die Plattenlöcher 31, 32 und 33 unterschiedliche Grössen haken können, wie dies durch die entsprechenden Stehbolzen 16 gefordert wird. In einem speziellen AusfUhrungsbeispiel haben die Plattenlöcher 31 und 33 17/32 Zoll (13,49 mm) Durchmesser und die Plattenlöcher 32 15/32 Zoll (11,9 mm) Durchmesser, Damit wird die Positionierplatte 13 relativ zur Achse dadurch zentriert, dass ihre Plattenlöcher mit den Stehbolzen zum Fluchten kommen undXoder dadurch, dass das Mittelloch 27 passend zum Achsstummeldurchmesser vorgesehen ist.
Wenn die Positionierplatte mit dieser letzteren Anordnung zentriert wird, so wäre es möglich, einen schmalen Ring zu verwenden, der vollständig innerhalb des Stehbolzenkreises wäre, und damit die Plattenlöcher auszuschalten.
Ferner ist eine Zentriervorrichtung vorgesehen, um das Rad 12 koaxial zur Drehachse der Achsbaugruppe 11 anzuordnen. Diese Zentriervorrichtung hat zusammenwirkende Zentrierflächen 34 und 35, die an den gegenüberliegenden Flächen des Rades 12 und der Positionierplatte 13 angeordnet sind. In einer besonderen Ausfghrungsform sind die Zentrierflächen 34 35 ununterbrochen und bilden die PJissenfläche des axialen Flansches 29 der Posi--tionierplatte und der Umfangsteilfläche des Rades, die darauf zur anlage und zum Sitzen kommt. Eine solche Zentriervorrichtung kann auch an anderer Stelle angeordnet Fein ReJ.siC:-rsweise könnte sie entlang der äusseren Zylinderkante 36 der Positionierplatte 13 vorhanden sein, die - wie in Fig. 4 dargestellt - in einem kleinen Abstand von einer Umfangsteilfläche des Rades derart ist, dass keine Überschneidung mit den Anschlagflächen und damit der Zentrierung vorliegt, die dem Rad durch das Zusammenwirken der Zentrierflächen 34 und 35 aufgedrückt wird.
Die Positionierplatte 13 wird auf der Achsbaugruppe 11 dadurch montiert, dass die Positionierplatte winkelmässig so weit verschoben wird, bis die entsprechenden Plattenlöcher 31, 32 oder 33 mit den zugehörigen Stehbolzen 16 der Baugruppe fluchten. Die Positionierplatte wird dann nach innen geschoben, so dass die Stehbolzen durch die Plattenlöcher hindurchtreten. Die Positionierplatte wird damit automatisch so orientiert, dass ihr Fluchtungsmittelpunkt im wesentlichen mit der Drehachse der Achsbaugruppe zusammenfällt. Als nächstes wird das Rad 12 so orientiert, dass die radialen Felgenlöcher 23 mit den Stehbolzen 16 fluchten, wonach das Rad nach innen verschoben wird, so dass die Stehbolzen durch die Felgenlöcher 23 hindurchtreten.
Wie bereits erklärt, sind die Felgenlöcher 23 in radialer Richtung so lang, dass die Stehbolzen 16 unabhängig von ihrem Durchmesser aufgenommen werden können.
Als Teil der Positionierung des Rades 12 wird die Zentrierfläche 34 desselben gegen die zugehörige Zentrierfläche 35 der Positionierplatte 13 angelegt, worauf das Rad automatisch so zentriert ist, dass es selbst und insbesondere sein Felgenkranz koaxial zur Drehachse der Achsbaugruppe 11 angeordnet ist. Die Unterlegscheiben 26 werden dann auf die Stehbolzen 16 aufgeschoben und die Kappenmuttern 25 in üblicher Weise fest angezogen, um so die Radbaugruppe 10 auf der Achsbaugruppe 11 festzuspannen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Positionierplatte 13 nz ihrem Fluchtungsmittelpunkt im wesentlichen koaxial zur Drehachse der Achsbaugruppe orientiert ist, und das Rad 12 wird durch die Positionierplatte 13 so ausgerichtet, dass es koaxial und konzentrisch zu dieser Drehachse schon vor dem Aufschrauben der Kappenmuttern ist.
In dem besonderen Ausführungsbeispiel der Erfindung, wie es in der Zeichnung dargestellt ist, bewirkt die Fluchtungsvorrichtung,um die Positionierplatte 13 und die Achsbaugruppe 11 auszurichten, zuerst über die Plattenlöcher 31, 32 und 33 und die zugehörigen Stehbolzen 16 ein erstes Zentrieren, worauf durch das Zusammenwirken der Kante des Mittelloches 27 und des Flansches 29 mit dem Achsstummel 17 die weitere Ausrichtung erfolgt.
Es sei darauf hingewiesen, dass die eine oder andere dieser Ausrichtungen ausreichend sein kann, um der Positionierplatte 13 eine Orientierung aufzuzwingen, bei der ihr Fluchtungsmittelpunkt mit der Drehachse der Achsbaugruppe 11 zusammenfällt.
In den Fällen, in denen das richtige Fluchten der Positionierplatte 13 durch das Zusåmenwirken mit dem Achsstummel 17 erzwungen wird, ist es erforderlich, dass die Positionierplatte ein Mittelloch 27 von im wesentlichen dem gleichen Durchmesser wie der Achsstummel hat, auf den sie zu sitzen kommt. Bei bestimmten Kraftfahrzeugen können sich die Aussendurchmesser der Achsstummel ändern. In diesem Fall ist der Durchmesser des Mittelloches 27 der Positionierplatte entsprechend unterschiedlich.
Ein Beispiel einer derartigen Abwandlung ist in Fig. 6 dargestellt, in der mit einem Strich versehene Bezugszeichen verwendet sind, um Teile zu bezeichnen, die dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 5 entsprechen, Hier hat ein Achsstummel 17' einen etwas kleineren Durchmesser als der Achsstummel 17. Der Flansch 29' der Positionierplatte 13' ist in seiner Stärke so vergrössert, dass die Innenkante des Mittelloches 27' satt auf dem Achsstummel 17' sitzt.
Die Zentrierflächen 34 und 35 sind bearbeitet oder sonstwie auf verhältnismässig enge Toleranzen gebracht, so dass nun die gewünschte Ausrichtung des Rades 12 und der Positionierplatte 13 erzwungen wird, In ähnlicher Weise ist die Innenkante des Mittelloches 27 der Positionierplatte ebenfalls auf endgültige Masse gebracht und dient dazu, um die Positionierplatte relativ zur Achsbaugruppe auszurichten. Es sei darauf hingewiesen, dass die Zentrierfläche 34 und der Felgenkranz 18 des Rades 12 aus der gleichen Mittellochlaye heraus so abgedreht werden können, dass keine Möglichkeit einer Ungenauigkeit in Bezug auf die Koaxialität des Felgenkranzes relativ zur Drehachse der Achsbaugruppe 11 vorhanden ist, solange die Positionierplatte 13 genau dort angebracht ist. Die Positionierplatte 13, die ein Stahlstanzstück sein kann, verschlechtert in keiner Weise das Aussehen des Rades 12, da sie durch das Zwischenglied 19 verdeckt ist, wie dies deutlich aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht.
Obgleich die Zentrierung des Rades durch die Positionierplatte 13 bewirkt wird, werden Positive und negative Drehmomente (d.h.
Beschleunigungs- und Bremsdrehmomente oder Drehbeanspruchung) von der Bremstrommel 14 auf das Rad 12 im wesentlichen durch die Stehbolzen 16 und die Kappenmuttern 25 übertragen.

Claims

Patentansprüche

1. Radanordnung an Fahrzeugen mit einer um eine horizontale y Mittellinie drehbaren Trommel, die parallel zur Mittellinie in radialem Abstand von dieser Stehbolzenglieder hat, derenSchäfte starr mit der Trommel verbunden sind und auf die je eine Mutter aufschraubbar ist, und ferner mit einem Rad, das mit einem Reifen versehen werden kann und ein mit dem Felgenkranz starr verbundenes Zwischenglied hat, das eine Anzahl von Felgenlöchern entsprechend den Stehbolzen hat, die durch die Felgenlöcher durchsteckbar sind und auf die dann die Muttern aufgeschraubt werden, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Trommel (14) und dem Rad (12) eine Positionierplatte (13) angeordnet ist und daß an dieser Positionierplatte (13) eine erste Zentriervorrichtung (30; 29, 27) zum Zentrieren derselben mit der Trommel (14) und ferner eine zweite Zentriervorrichtung (34, 35) zum Zentrieren des Rades (12) mit dieser Positionierplatte angeordnet ist, die beim Durchstecken der Stehbolzen (16) durch die Felgenlöcher (23) vor dem Aufschrauben der Muttern (25) zur Wirkung kommt.

2. Radanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zentriervorrichtung eine Zentrierfläche (27) an der Positionierplatte (13) in radialem Abstand vom Mittelpunkt hat.

3. Radanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zentriervorrichtung eine Mittelöffnung (27) in der Positionierplatte (13) aufweist, deren Kante mit einem Axialteil (17) der Trommel (14) zusammenwirkt.

4. Radanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zentriervorrichtung (30) mindestens eine Gruppe (30a - e) von Plattenlöchern (31, 32, 33) aufweist, in die die Schäfte der Stehbolzen (16) im wesentlichen satt passen.

5. Radanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierplatte (13) und/oder das Rad (12) ein axial vorstehendes. Ringstück (29) haben, dessen axiale Zentrierfläche (35) gegen die gegenüberliegende, axiale Zentrierfläche (34) des jeweils anderen Teils anliegt.

6. Radanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierplatte (13) am Mittelloch (27) einen axialen Flansch (29) hat, dessen innere Zentrierfläche mit einer Zentrierfläche der Trommel (14) zusammenwirkt.

7. Radanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale, äußere Zentrierfläche an einem Teil (17) der mit der Trommel (14) verbundenen Radachse (15) angebracht ist.

8. Radanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Zentriervorrichtung axiale, ringförmige Umfangsteilflächen (35, 34) an der Positionierplatte (13) und dem Rad (12) hat, die gegeneinander anliegen.

9. Radanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Flansch (29) eine axiale, äußere Zentrierfläche hat, die mit einer axialen, inneren Zentrierfläche des Rades (12) zusammenwirkt.

10. Radanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenglied (19) eine Mittelscheibe (21) hat, an der die eine Zentrierfläche (34) angeordnet ist.

11. Radanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet-, daß die Positionierplatte (13) eine äußere Zentrierfläche und das Rad (12) bzw. seine Mittelscheibe (21) eine innere Zentrierfläche hat.

12. Radanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Felgenlöcher (23) in radialer Richtung zur Bildung von Ríialschlitzen verlängert sind.

13. Radanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierplatte (13) mehrere Gruppen (30a - e) von Plattenlöchern (31, 32, 33) aufweist, die jeweils auf einem Kreis mit unterschiedlichem Durchmesser liegen und in die die jeweils zugehörigen Stehbolzen (16) unterschiedlicher Trommeln (14) passen.

14. Radanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, daart durch gekennzeichnet, daß die Muttern(25) darauf die Stehbolzen (16) aufgeschraubt sind, daß diese lediglich gegen den Rand der Felgenlöcher (23) des Rades mindestens mittelbar anliegen.

15. Radanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stehbolzen (16) satt gegen die Wand der Felgenlöcher (23) in Umfangsrichtung anliegen, wobei vorzugsweise die Anlageflächen konisch ausgebildet sind.