DE2923948A1

DE2923948A1 - Anordnung zum erzielen mechanisch einstellbarer triggerintervalle bei schwungradmagneten

Info

Publication number: DE2923948A1
Application number: DE19792923948
Authority: DE
Inventors: Sven Hans Johanssen
Original assignee: Svenska Electromagneter AB
Current assignee: Svenska Electromagneter AB
Priority date: 1978-06-16
Filing date: 1979-06-13
Publication date: 1980-01-03
Also published as: JPS5519983A; SE7806971L; JPS624551B2; US4295070A

Description

LEINWEBER & ZIMMERMANN

PATENTANWÄLTE

Dipl.-Ing. H. Leinweber (isho-76) Dipl.-Ing. Heinz Zimmermann Dipl.-Ing. A. Gf. v. Wengersky

Rosental? · D-8000 München 2

2. Aufgang (Kustermann-Passage) Telefon (089) 2603989 Telex 528191 lepatd Telegr.-Adr. Leinpat München

*» 13. Juni 1979

Unser Zeichen

Wy/Sd/XXIII

AB SVENSKA ELEfCTBOMAGNETER, 662 00 Ml/Schweden

Anordnung zum Erzielen mechanisch einstellbarer Triggerintervalle bei Schwungradmagneten

Schwungradmagnete werden heute insbesondere für die Anwendung in sogenannten elektronischen Zündkreisen gestaltet. Hierbei trägt ein Magnetkern mit zwei oder mehr Schenkeln verschiedene Wicklungen. Am Magnetkern wird ein am Schwungrad angeordneter Magnet vorbeigeführt. Einer der Schenkel des Magnetkerns trägt eine Triggerwicklung sum Erzeugen von Triggerimpulsen, die zur Auslösung eines in elektronischen Zündkreisen immer vorhandenen thyristorgesteuerten Zündkreises mit einem Ladekondensator dienen. Es ist wichtig, die Lage der Schenkel des Magßtkerns relativ zum auf dem Schwungrad angeordneten Magneten mechanisch so einzustellen, daß die Triggerung im erwünschten Abschnitt jeder Umdrehung erfolgt.

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Hierfür ist es schon bekannt (US-PS 3 599 615) die Polflächen des die Triggerwicklung tragenden Schenkels des Magnetkerns besonders zu gestalten, um die erwünschte Triggerfunktion zu erhalten. Es ist jedoch kostspielig, für jeden Motortyp die Magnetkerne so zu gestalten, daß die Triggerung an der gewünschten Stelle einer Umdrehung stattfindet. Überdies ist es schwierig, den Triggerpunkt mechanisch festzulegen. Es müssen deshalb immer Justiermöglichkeiten am Magnetkern vorhanden sein, die eine Anpassung an den jeweiligen Motor erlauben.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die bekannte Anordnung so auszugestalten, daß von Anfang an eine richtige mechanische Einstellung der Relativlagen der zusammenwirkenden Teile der Zündung und der Kolbenlage beim Motor bzw. der Drehlage seiner Kurbelwelle erreicht wird. Die Lösung dieser Aufgabe ist in den Patentansprüchen gekennzeichnet.

Weitere Einzelheiten ergeben sich aus der folgenden Erläuterung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen, auf die bezüglich der Offenbarung aller hier nicht näher erläuterten Einzelheiten ausdrücklich verwiesen wird. Es zeigen

Fig. 1 schematisch einen Magnetkern und ein mit diesem zusammenwirkendes, mit Magnetpol versehenes Schwungrad in einer ersten Drehlage I,

Fig. 2 die Anordnung nach Fig. 1 in einer zweiten Drehlage

Π,
Fig. 3 eine Triggerkreisschaltung hierzu,

Fig. 4 ein Diagramm der unter verschiedenen Betriebsbedingungen erhaltenen Triggerkurven,

Fig. 5 in größerem Maßstab ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel der Magnetanordnung am Schwungrad,

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Fig. 6 in weiter vergrößertem Maßstab eine Darstellung zur Verdeutlichung· des Magnetflusses, und

Fig. 7 ein Diagramm der zugehörigen Triggerkurve.

Fig. 1 und 2 zeigen ein Schwungrad aus nichtmagnetischem Material, das an seinem Umfang mit zwei Polschuhen 2, 3 aus magnetisch leitendem Material versehen ist, zwischen denen ein Stabmagnet 4 mit den Polen Έ und S angeordnet ist. Die Polschuhe 2, 3 wirken somit ebenfalls als Magnetpole. Zwischen den Polschuhen 2 und 3 ist am Umfang des Schwungrades ein fariHgp'alt 5 ausgebildet, der mit magnetisch nicht/leitendem

O&/ Material gefüllt ist. Diametral gegenüber zum Luftspalt 5 Ί ist ein Gegengewicht 6 angeordnet. Das Schwungrad 1 ist auf einer Motorwelle 7 drehfest mit Hilfe einer Keilverbindung 8 befestigt.

Am Umfang des Schwungrades 1 ist ein dreischenkeliger Magnetkern 9 aus magnetisch leitendem Material angeordnet, der in Drehriclitung gesehen einen ersten Außenschenkel 10, einen Mittelschenkei 11 und einen zweiten AußensGhenkel 12 aufweist. Auf den Außenschenkel 12 ist eine strichliert angedeutete Ladespule 13 aufgesetzt, die nicht Bestandteil der vorliegenden Erfindung ist. Auf den ersten Außenschenkel 10 ist eine Triggerspule 14 aufgebracht, die Triggerimpulse für den Triggerkreis erzeugt. Zur herkömmlichen Anpassung der magnetischen Kopplung zwischen dem ersten -juxßenschenkel 10 und dem übrigen Teil des Magnetkerns dient eine Ausnehmung 15 im Kernmaterial (Fig» 1). Der Magnetkern 3 weist überdies eine Einkerbung 16 ." zum Festschrauben an Motorblock auf. Ebenso ist im Mittelschenkel 11 eine Bohrung 17 für die Durchführung einer Halteschraube vorgesehen.

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Fig. 3 zeigt, daß am einen Ende der Triggerspule 14 eine Diode 18 angeschlossen ist,deren Ausgangsseite einerseits mit einem Belastungswiderstand 19, andererseits mit der Steuerelektrode eines Thyristors 20 verbunden ist. Die Kathode des Thyristors 20 ist gemeinsam mit der anderen Klemme des Belastungswiderstandes 19 und dem anderen Ende der Triggerspule 14 geerdet. Der Thyristor 20 liegt im Entladekreis eines Zündkondensabrs 21 über die Primärwicklung 22 eines Zündtransformators 23, an dessen Sekundärwicklung 24 eine Zündkerze angeschlossen ist. An den Zündkondensator 21 wird, wie strichliert gezeigt, über eine Ladediode 26 die oben erläuterte Ladespule 13 angeschlossen. Dieser Teil gehört zum Stand der Technik und spielt keine funktionsbestimmende Rolle bei der vorliegenden Erfindung, weshalb auf eine nähere Beschreibung der dem Fachmann geläufigen Konstruktion verzichtet werden kann.

Die Anordnung arbeitet wie folgt:

Es sei angenommen, daß sich das Schwungrad 1 in der Drehlage I befindet. Dabei liegt die bezüglich der Drehrichtung 27 des Schwungrades 1 die Vorderkante 28 des Polschuhs darstellende Kante genau gegenüber der in Drehrichtung 27 weisenden ersten Ecke 29 des Mittelschenkels 11, wie durch Pfeile 30 in Fig. 1 hervorgehoben. Der Polschuh 3 überdeckt in dieser Stellung aufgrund seiner beträchtlichen Umfangslänge die gesamte Kontaktfläche des ersten Außenschenkels 10, der die Triggerspule 14 trägt. In der darauf-folgenden, in Fig. 2 dargestellten Drehlage II befindet sich die Vorderkante 31 des Polschuhs 2 bereits ganz nahe der in Drehrichtung weisenden ersten Ecke 32 des ersten Außenschenkeis 10, wie durch Pfeil 33 in Fig. 2 hervorgehoben. Die Drehlagen 1 und 2 sind von ausschlaggebender Bedeutung, wie im folgenden näher erläutert wird.

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Kurz bevor der Nordpol-Magnetschuh 3 in die in Fig. 1 dargestellte Lage gelangt, wirkt er mit dem ersten Außenschenkel 10 zusammen. Durch die Drehbewegung wird dabei ein sogenannter Initialimpuls erzeugt. Die Wicklungsrichtung der Triggerspule 14 und der Anschluß an die Diode 18 sind so gewählt, daß dieser Initialimpuls in einer bezüglich der Diode 18 negativen Richtung verläuft. Außerdem hat der Initialimpuls eine verhältnismäßig kleine Amplitude. Er wird durch den Streufluß gebildet, der vom Polschuh 3 beispielsweise durch den Mittelschenkel 11 und die Luft zum Südpol des Stabmagneten 4 gelangt. Sobald der Polschuh 3 nun in eine Lage gelangt, in der er mit dem Mittelschenkel 11 zusammenwirkt (Fig. 1), hört dieser Magnetfluß auf und der Magnetfluß im ersten Außenschenkel 10 fällt steil ab, d.h. er verläuft in der gleichen Richtung wie eine künf-tige Flußumkehrung, wenn der Polschuh 3 in Zusammenarbeit mit dem Mittelschenkel 11 gelangt, wie aus Fig. 2 ersichtlich. Dadurch, daß der Polschuh 3 zum Zusammenwirken mit dem Mittelschenkel 11 kommt, kommt es zu einem ersten Aufbau des erwünschten Triggerimpulses.

Fig. 4 zeigt Triggerkurven 34, 34' und 34", die diesen Triggerimpuls darstellen. Die Drehlagen I und II sind als vertikale Strichlinien angegeben. Die Triggerkurve verläuft zunächst in einer steilen Anstiegsflanke bis zur Knickstelle 35, 35¹, 35ⁿ, die der Drehlage I entspricht. Wenn das Schwungrad 1 seine Bewegung bis in die Drehlage II von Fig. 2 fortsetzt, findet maximale Flußumkehrung statt, wenn die Vorderkante 31 des Polschuhs 2 mit der ersten Ecke 32 des ersten Außenschenkels 10 zusammenwirkt, was vom Kurvengipfel 36, 36^f, 36" der Triggerkurve 34, 34', 34" dargestellt wird. Die Knickstelle 35, 35', 35" wird mit diesem Kurvengipfel 36, 36¹, 36" durch eine allmählich ansteigende Kurvenrampe 37, 37', 37" verbunden. Es ist zu beachten, daß die Tnggerkurve 34 für die niedrigste Drehzahl,

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die strichliert angedeutete Triggerkurven 34' und 34" für zunehmend höhere Drehzahl gelten. Es gewinnt also die gesamte Triggerkurve einschließlich der Amplitude der Knickstellen und des Kurvengipfels an Höhe, wie aus Fig. 4 klar hervorgeht, während die steile Anstiegsflanke immer in der Drehlage I liegt, mit der die Knickstelle 35, 35', 35" zusammenfällt.

Dank der den Figuren zu entnehmenden Gestaltung und Länge des Polschuhs 3 arbeitet er immer nach Erreichen der Drehlage I gleichzeitig mit dem ersten Außenschenkel· 10 und mit dem Mitteischenkel 11 zusammen. Dadurch tritt in dieser Lage immer eine Flußumkehrung ein und zwar unabhängig von der Vorbeilaufgeschwindigkeit bzw. der Drehzahl. Mit der Drehzahl ändert sich allerdings die Spannung. Das gilt auch für den Kurvengipfel 36, 36', 36". Dieser Kurvengipfel wird erreicht,wenn die Vorderkante 31 des Polschuhs 2 die erste Ecke 32 des ersten Außenschenkels erreicht. Dieser Punkt, der einen unmittelbar ansteigenden Magnetfluß zufolge hat, da dieser nun endgültig durch die Mittelschenkel 11 und den ersten Außenschenkel 10 zu fließen beginnt, ist eindeutig bestimmt und mechanisch stabil.

Wie mittels der Triggerkurven 34' und 34" gezeigt wurde, erhöht sich auch der Kurvengipfel zu den Kurvengipfeln 36¹ und 35". Wenn nun der Triggerpegel 38 an die horizontale Strichlinie von Fig. 4 verlegt wird, so erhält man bei niedrigen Drehzahlen die Triggerung erst in der Drehlage II, da erst der Kurvengipfel 36 den Triggerpegel 38 erreicht,, während bei zunehmender Drehzahl des Motors die Spannung des Triggerimpulses ansteigt und beispielsweise bei der Triggerkurve 34¹ der Triggerpegel 38 bereits in der Drehlage III erreicht wird, die von der Drehlage II ein Stück in/der Drehlage I hin versetzt ist und durch den Schnittpunkt der Kurvenrampe 37' mit dem Triggerpegel 38 definiert wird. Wenn der Motor eine Drehzahl annimmt,

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die der Triggerkurve 34" entspricht, so liegt die Knickstelle 35" der Kurve bereits am Triggerpegel 38, wie aus Fig. 4 abgelesen werden kann.

Das bedeutet, daß in genau festgelegten Grenzen zwischen Leerlauf und zunehmender Arbeitsdrehzahl eine automatische Zündvoreinstellung erreicht wird. Diese geht aber nur bis zu einer gewissen Grenze (Zündung· in der Drehlage I bei Triggerkurve 34"). Eine weitere Zunahme der Drehzahl bewirkt keine zunehmende Zündvoreinstellung mehr, da die Drehlage I mechanisch definiert ist und nicht wandern kann. Hein praktisch hat das zur Folge, daß eine automatische Drehzahlbegrenzung des Motors stattfindet, ^bb beispielsweise bei Motorsägen sehr vorteilhaft ist, da dadurch selbsttätig in unbelastetem Zustand ein Überdrehen in zu hohe Drehzahlbereiche vermieden wird. Die dargestellten Kurven beziehen sißh auf eine Drehzahlspanne zwischen 400 und 8000 U/min, bei einer in der Praxis angewandten Ausführungsform.

Wird der Magnetkern 9 mit den zugehörigen Wicklungen und Elektronikkomponenten bei einem Motor angewendet, der vom obigen Beispiel abweichende Triggerlagen hat, so genügt es, die Umfangslängen der Polschuhe zu ändern.

Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform, bei der der Polschuh 2¹ eine Umfangslänge 2" und der Polschuh 3¹ eine Umfangslänge 3"' aufweist. Weiter ist die Vorderkante 28' am Polschuh 3^f im Verhältnis zur Vorderkante 28 beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 etwas versetzt. Da auch der Polschuh 2¹ hier gegenüber dem Polschuh 2 von Fig. 1 verkürzt ist, ist die Vorderkante 31 * des Polschuhs 2¹ ebenfalls versetzt. Daraus ergibt sich, daß die Drehlagen I und II von denjenigen nach den Fig. 1 und 2 abweichen werden. Es ergeben sich also neue, genau bestimmte Endlagen, die die Gesamtbreite des betreffenden Triggerimpulses begrenzen.

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ΛΟ

Um die gewünschte Betriebscharakteristik zu erhalten ist es wichtig, dass die Triggerkurve 34 den in Fig. 4 gezeigten Verlauf zeigt, also eine Anstiegsflanke, die in einer Knickstelle 35 in eine allmählich ansteigende Kurvenrampe 37 übergeht, die in einem Kurvengipfel 36 endet. Der Verlauf der Kurve ist direkt abhängig von der Konstruktion der Polschuhe. Die Vorderkante 28 des Polschuhs 3 bestimmt Anstiegsflanke und Knicksteile 35 der Kurve.

Fig. 6 zeigt die dabei vorliegenden Bedingungen für den Magnetfluß. Unter der Vorderkante 28 ist dabei eine Einkerbung 39 vorgesehen, die für die korrekte Funktion wesentlich ist. Ist der Polschuh 3 in einer solchen Lage, daß die Vorderkante 28 sehr nahe der ersten Ecke 29 des Mittelschenkels 11 liegt, so ergibt sich ein Magnetfluß N¹ durch die Abschnitte der verminderten Materialstärke in Richtung auf die Vorderkante 28, was zur korrekten Induktion führt. Ist die Einkerbung 39 nicht vorgesehen, wie durch eine strichlierte Begrenzung in der Figur angedeutet, so wird der Magnetflußwiderstand minimalisiert. Das würde zu einer starken Induktion führen und die Amplitude der Anstiegsflanke und damit der Knickstelle 35 bis zu einem unerwünschten Niveau ansteigen lassen.

Fig. 7 zeigt eine Triggerkurve dieses unerwünschten Verlaufs. Der dem Initialimpuls entsprechende Kurvenast steigt zu einem Gipfel 40 an, auf den eine Absenkung 41 vor dem eigentlichen Kurvengipfel 42 folgt. Ist der Triggerpegel 43 durch die horizontale Strichlini e in F1g7 definiert, so würde ein Triggern an einem Triggerpunkt 44 auftreten, also unmittelbar vor dem Gipfel 40. Eigentlich sollte aber bei der zugehörigen Drehzahl des Motors die Zündung erst beim Triggerpunkt 45 eintreten, indem der Triggerpegel 43 durch den ansteigenden Teil der Triggerkurve nach der Absenkung 41 überschritten wird. Bei einem Kurvenverlauf nach Fig. 7 würde sich somit - 9 -

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ΛΛ

-JT-

eine fehlerhafte Funktion der Zündung ergeben.

Durch das Vorsehen der Einkerbung 39 wird im Anfangsabschnitt der Magnetfluß vermindert, so daß sich der in Fig. gezeigte grundsätzliche Verlauf der Triggerkurve 34 ergibt, der in Fig. 7 durch den strichlierten Kurvenabschnitt 46 angedeutet ist.

Wie insbesondere aus Fig. 6 entnommen werden kann, wird der Polschuh 2 ebenfalls mit einer Einkerbung 47 versehen, die der Einkerbung 39 des Polschuhs 3 entspricht. Die Einkerbung 47 ist jedoch in der Praxis nicht so wichtig, wie die Einkerbung 39 auf der in Drehrichtung weisenden Vorderseite des Polschuhs 3. Die Einkerbung 47 trägt aber zur Ausbildung eines glatt verlaufenden Kurvenendes der Triggerkurve durch kottLnuierliches Vermindern des Magnetflusses bei. Es werden so scharfe Magnetflußübergänge vermieden, die andernfalls zum Entstehen unerwünschter Spannungsspitzen Anlaß geben könnten.

Es ist ersichtlich, daß es nach der Lehre der vorliegenden Erfindung mit einfachen Mitteln möglich ist, eine elektronische Zündanlage an verschiedene Motortypen anzupassen, ohne daß hierbei der Magnetkern mit den von ihm getragenen Wicklungen und Elektronikteilen geändert werden müßte. Außerdem wird ein scharf begrenzter Triggerimpuls erzielt, dessen Ausmaß und Lage mechanisch leicht bestimmt werden können und der unter allen vorkommenden Betriebsbedingungen innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen gehalten werden kann.

Bei der Herstellung des Schwungrades 1 wird so vorgegangen, daß die Polschuhe 2 und 3 in einem zusammenhängenden Stück hergestellt werden. Im Abschnitt zwischen den Po]schuhen, in dem sich später der "ffcrfrfc^palt 5 befinden soll, wird eine Vertiefung ausgefräst. Danach werden die Polschuhe 2, 3 und der

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Stabmagnet 4 zusammen in das Schwungrad eingegossen. Schließlich wird der äußere Teil des Schwungrades 1 abgedreht, so daß die Verbindung zwischen dem Polschuh 2 und 3 entfernt wird. Dadurch entsteht der Luftspalt 5. Eine Mehrzahl von Polschuhrohlingen mit Ausfräsungen in lagen, welche den unterschiedlichen Motortypen entsprechen, kann somit auf Lager hergestellt werden. Da jeder Motortyp einen besonders gestalteten Kühlventilator hat, besteht jedes Schwungrad für den Motor aus einer in ihrer Art einzigen Einheit, in welche zweckmäßig die für den betreffenden Motor beanders gestaltete Polschuhkonfiguration eingegossen wird. Die übrigen Teile der Zündanlage können als Standardteile für verschiedene Motortypen angewandt werden.

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ßezugsz eichenaufstellung

1 Schwungrad

2 Polschuhe 2¹Magnetpol

3 Polschuhe ^'MagnetpöL ^'" Länge

■'4 Stabm^gnet

6 Gegengewicht

7 Motorwelle

8 Keilverbindung

9 Magnetkern

10 1. Außenschenkel

11 Mittelschenkel

12 2. Außenschenkel

13 Ladespule

14 Triggerspule 1!? Ausnehmung

16 Einkerbung

17 Bohrung

18 Diode

19 Belastungswiderstand

20 Thyristor

21 Zündkondensator

22 Primärwicklung

23 Zündtransformator

24 Sekundärwicklung

25 Zündkerze

26 Ladediode

27 Drehrichtung

28 Vorderkante

29 1. Ecke

30 Pfeile

31, 31' Vorderkante

32 1. Ecke

33 Pfeil

34, 34', 34" Triggerkurven

35, 35', 35" Knickstellen

36, 36*, 36" Kurvengipfel

37, 37', 37" Kurvenrampe

38 Triggerpegel

39 Einkerbung

40 Gipfel

41 Absenkung

42 Kurvengipfel

43 Triggerpegel

44 Triggerpunkt

45 Triggerpunkt

46 Kurvenabschnitt

47 Einkerbung I Drehlage

II Drehlage III Drehlage N Pole
S Pole

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Leerseite

Claims

Patentansprüche :

M. \Anordnung zum Erzielen mechanisch einstellbarer Triggerintervalle bei Schwungradmagneten, insbesondere für elektronische Zündanlagen für Brennkraftmaschinen, wobei die Anordnung einen Magnetkern (9) mit mindestens zwei Schenkeln (10, 11, 12) aufweist, die mit an einem Schwungrad (1) angeordneten Magnetpolen zusammenwirken, und wobei zumindest einer der Schenkel (10) eine e±nen Triggerimpuls für einen Triggerkreis erzeugende Triggerwicklung (14) trägt, dadurch gekennzeichnet, daß der in Drehrichtung· (27) an erster Stelle befindliche Magnetpol (Polschuh 3) am Schwungrad (1) eine solche Umfangslänge hat, daß er in einer Lage mit den beiden Schenkeln (10 und 11) zusammenarbeiten kann, daß die in Drehrichtung vordere Kante (28) des an erster Stelle befindlichen Magnetpols genau abgegrenzt ist, und caß die Vorderkante (31l des zweiten Magnetpols (Polschuh 2) sich an einer solchen Stelle befindet, wenn sie bei Drehung des Schwungrades ins Gebiet der bezüglich der Drehrichtung ersten Kante (32) des ersten Schenkels (10) kommt, daß der zweite Pol in wesentlichem Teil mit dem genannten zweiten Schenkel (11) zusammenarbe-itet.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Dreirichtung vorderen Kanten (29 und 32) der beiden Schenkel (10 und 11) genau begrenzt sind und sich an die Drehbahn des Schwungrades (1) anschmiegen.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Triggerintervalls vom Abstand zwischen den in Drehrichtung (27) vorderen Kanten (28 und 31) der betreffenden Magnetpole (2, 3) bestimmt wird, wobei das Triggerintervall seinen Anfang hat, wenn der in Drehrichtung (27) erste Magnetpol (3) mit seiner Vorderkante (28) die Vorderkante (29) des in Drehrichtung (27) zweiten Schenkels (11) erreicht und abgeschlossen wird, wenn die Vorderkante (31)

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des zweiten Magnetpols (2) in Zusammenarbeit mit der Vorderkante (32) des in Drehrichtung an erster Stelle befindliehen Schenkels (10) kommt.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge (3") des in Drehrichtung an erster Stelle befindlichen Magnetpols (3¹) die Anstiegsgeschwindigkeit des Triggerimpulses zur Maximalamplitude bestimmt, wenn die Vorderkante (31') des zweiten Magnetpols (2') in Zusammenarbeit mit dem ersten Schenkel (10) kommt.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Triggerspule (14) auf dem in Drehrichtung (27) an erster Stelle befindlichen Schenkel (10) angeordnet ist.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetpole am Schwungrad (1) aus Polschuhen (2, 3) aus magnetisch leitendem Material bestehen, die in an sich bekannter Weise in Abstand vom Luftspalt (5) mit einem Stabmagneten (4) zusammenwirken, mit dem zusammen sie in die Schwungradmasse eingegossen sind.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in der Vorderkante (28) des in Drehriehtung ersten Polschuhs (3) eine Einkerbung (39) zur Beeinflussung des Initialmagnetflusses beim Erzeugen der Triggerspannung angeordnet ist.

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