DE2918002C2 - Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge - Google Patents

Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge

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DE2918002C2 DE19792918002 DE2918002A DE2918002C2 DE 2918002 C2 DE2918002 C2 DE 2918002C2 DE 19792918002 DE19792918002 DE 19792918002 DE 2918002 A DE2918002 A DE 2918002A DE 2918002 C2 DE2918002 C2 DE 2918002C2
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, die — von einem am Fahrzeugaufbau abgestützten Gelenicparaliclogramm getragenen und an diesem angejenjct — parallel zu ihrer Schließstellung in Richtung auf ihre Öffnungsstellung verschwenkbar und mittels einer Längsführungsvorrichtung innerhalb ihrer Ebene relativ zu dem Gelenkparailclogranun in die Öffnüngsstellung verschiebbar ist
Die heule allgemein üblichen, vorn angelenkten Schwenktüren benötigen beim öffnen einen sehr großen Verkehrsräum, was besonders beim Parkieren nachteilig ist (großer Parkplatz-Bedarf). Außerdem ergeben sie, besonders bei zweitürigen Fahrzeugen, unbefriedigende Ein- und Ausstiegsverhältnisse, besonders für die hinleren Sitze bei Personenkraftfahrzeugen. Dieser Mangel wird noch verstärkt wenn beengte Platzverhältnisse (Garage, Straßenverkehr) nur teilweises Öffnen der Türen erlauben.
Bei Kombi- und Nutzfahrzeugen ist es schon seit langercm bekannt und hat sich bestens bewährt die herkömmlichen Schwenktüren durch Schiebetüren zu ersetzen. Die praktische Verwirklichung des Scbvsbetürprinzips war bei derartigen Fahrzeugen nicht allzu schwierig, z. B. weil deren im wesentlichen nur nach Nützlichkeitskriterien konstruierte Karosserieformen die äußere Anbringung der für die Schiebetür erforderlichen Parallelführungsvorrichtungen erlaubten.
Anders liegen die Verhältnisse dagegen bei Personenkraftwagen. Hier wird auf eine ästhetisch ansprechende, elegante Karosserieform besonderer Wert gelegt Es war daher nicht möglich, die herkömmlichen Schiebelürsysieme vom Nutzfahrzeug einfach auf den PKW zu übertragen.
Aus der DE-AS 17 80 577 und der DE-OS 24 47 698 sind Schwenkschiebetüren der eingangs bezeichneten Art bekannt welche die Forderungen des Styling an windschlüpfrige PKW-Karosserieformen im wesentlichen erfüllen, weil keine außenliegenden Konstruklionstcile zur Führung der Schwenkschiebetür verwendel werden. Das zum Verschwenken dieser bekannten Schwenkschiebetür dienende Gelenkparallelogramm besteht aus einem tragenden Gelenkarm und einem lediglich zur Parallelführung der Tür dienenden gleich langen Steuerarm, welche beide an einem Führungskopf gelenkig angreifen. Der Führungskopf sitzt längsverschieblich auf einer an der Innenseite der Tür angeschlagenen Führungsschiene. Die bekannte Schwenkschiebetür funktioniert wie folgt: Nach Betätigung der Entriegelung wird die Tür zunächst parallel zur Fahrzeuglüngsachse nach außen verschwenkt. Anschließend kann die Tür dann in ihrer Öffnungsendstellung nach hinten verschoben werden. Es sind also zwei getrennt voneinander ablaufende Bewegungsarten zur Öffnung nötig, nämlich einmal die Schwenkbewegung und zum anderen die anschließende Schiebebewegung. Ist der Öffnungsschwung der Tür sehr groß, so kann es hierbei zu einem unsanften Einrasten in die (hintere) Öffnungs stellung kommen. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist bei der bekannten Schwenkschiebetür eine aufwendige Sicherheitsbremsvorrichtung vorgesehen, die eine zu hohe Vcrschiebegeschwindigkeit auf das eine sanfte Einrastung gewährleistende zulässige Maß herabmindern soll und gleichzeitig die Tür in der Offenstellung festhalten soll.
Der Vollständigkeit halber seien zu der im Vorstehenden beschriebenen bekannten Schwenkschiebetür noch die deutschen Offenle^ungsschriften 24 34 748, 24 43 472.24 4 J 513 und 24 4 J .555 erwähnt
Durch die DE-OS 21 05 658 ist eine Schwenkschiebetür bekannt, die mittels eines einzigen Scfewenkarmes, aus der Ebene der Türöffnung einer Kraftfahrzeug-Karosserie in eine davorliegende Stellung überführt werr den kann. Der Schwenkarm ist dabei mit senkrechter Schwenkachse einesteils an der Karosserie ünii andererseits in der Tür schwenkbar gelagert Durch die Verwendung nur eines Schwenkärmes ist jödoch eine einwandfreie Parallelführung der Tür nicht möglich. Um ein Verkanten der Tür bei der auf die Schwenkbewegung anschließenden Verschiebung der Tür zu verhindern, sind am türseitigen Ende des Schwenkannes im Abstand voneinander zwei Zahnstangengetriebe angeordnet, die mh ihren Zahnrädern, die verdrehfest auf einer drehbar im Schwenkarm gelagerten gemeinsamen Achse sitzen, in auf der Türinnenseite befestigte Zahnstangen eingreifen. Durch die beiden Zahnstangengetriebe wird eine vollkommen synchrone Bewegung des oberen und unteren Türbereichs erzielt und damit Verkanten vermieden.
Die Schwenk- und Verschiebebewegyng sind bei der bekannten Schwenkschiebetür somit völlig unabhängig voneinander, so daß die beiden Bewegungen nacheinander erfolgen können.
Auch bei der Türschließvorrichtung nach der DE-AS 14 59 044 ist eine Parallelführung der Tür bei der Oberführung der geschlossenen Tür in eine die Verschiebebewegung ermöglichende Stellung nicht gegeben.
Außerdem ist bei dieser bekannten Schiebetür an der Ober- und Unterkante je ein Zahnstangengetriebe angeordnet wobei die Zahnstangen an der Tür befestigt und die Zahnräder mit einer in Gelenkannen drehbar gelagerten Welle verdrehfest verbunden sind. Auf diese Weise wird, ebenso wie bei der zuvor beschriebenen Schwenkschiebetür, beim Verschieben der Tür synchrone Bewegung der Türunter- und der Türoberseite sichergestellt und damit Verkanten verhindert.
Gegenüber den bekannten Schwenkschiebetüren, die an einem Geienkparallelogramm aufgehängt sind und parallel zu ihrer Schließstellung in Richtung auf die öffnungs stellung verschwenkbar und die anschließend zur Freilegung der Türöffnung unter Verwendung einer Längsführungsvorrichtung inherhalb ihrer Ebene verschiebbar sind, besteht die Aufgabe der Erfindung darin, mit der Schwenkbewegung der Tür zugleich eine Verschiebung zu bewirken, so daß mit einer einzigen einheitlichen Betätigung die Tür von der Schließstellung in die Offenstellung und umgekehrt überführt werden kann.
Diese Aufgabe wird bei einer Schwenkschiebetür der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Geienkparallelogramm mit der Tür mittels eines Z^hnstangengetriebes, dessen Zahnstange an der Tür befestigt ist, mechanisch derart gekoppelt ist, daß beim öffnen und Schießen der Tür durch Schwenken des Gelenkparallelogramms die Tür zusätzlich zur Verschiebekomponenf; der Schwenkbewegung gleichzeitig eine weitere gleichsinnige Verschiebung dadurch erfährt, daß das antretende Zahnrad mit einem der das Gelenkparailelogramm bildenden Gelenkarme drehfest verbunden ist.
Durch die zwangsweise mechanische Kopplung von Schwenk- und Schiebebewegung können aufwendige Sicherheitsbremsen sowie Rückhaltevorrichtungen für die Offenstellung oder für Zwischenstellungen der Tür entfallen. Der technische und kostenmäßige Aufwand wird dadurch wesentlich verringert, was für die Serien-
produktion entscheidend sein kann.
Nach Entriegelung kann die Tür sofort nach außen und hinten aus der Schließstellung herausbewegt werden, was ein leichtes öffnen ergibt. Umgekehrt wird bei Bewegen der Tür in Schließstellung gute Abdichtung gewährleistet.
In praktischer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschhgen, daß das antreibende Zahnrad des Zahnstangengetriebes koaxial zu einer der türseitigen Gelenkachsen des Gelenkparallelogramms angeordnet ist. Auf diese Weise werden zusätzliche Mittel für die Befestigung des Zahnrades auf einem der Gelenkarmc erspart.
Des weiteren wird vorgeschlagen, daß das Geicnkparallelogramm aus zwei tragenden-Gelenkarinen gebildet ist. die in vertikalem Abstand voneinander angeordnet sind und lürseitig an einem als Längsführungsvorrichtung für die Tür dienenden Führungskopf angelcnkt sind.
!ro Gegensatz zu der eingangs beschriebenen bekannten Schwenkschiebetür werden bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung zwei Tragarme verwendet. Ein Steuerarm kann dadurch entfallen. Durch den (vorzugsweise großen) Abstand der Anlenkpunkte der tragenden Gelenkarme am Führungskopf wird eine hohe Stabilität des Führungskopfes gegenüber um die Wagenquerachse wirkenden Drehkräfte erzielt. Dieser Vorteil ist bei der bekannten Schwenkschiebetürkonstruktion mit Parallelführung nicht gegeben.
In weiterer praktischer Ausgestaltung der Erfindung ist das antreibende Zahnrad des Zahnstangengetriebes entsprechend dem möglichen Schwenkwinkel des Gelenkparallelogramms als Zahnsegment ausgebildet.
Vorzugsweise ist der untere Gelenkarm mit Bezug auf die Ausstiegsöffnung gegenüber dem oberen Gelenkarm vorversetzt, und das Zahnradsegnient ist koaxial zu der Gelenkachse des unteren Gelenkarms am Führungskopf angeordnet und mit ihm drehfest verbunden. Diese Ausführungsform trägt den räumlichen gegebenheiten innerhalb des Fahrzeuges, insbesondere auch im Hinblick auf die Bewegungsmöglichkeiten der Fahrzeuginsassen, optimal Rechnung. Vorzugsweise sind hierbei die fahrzeugaufbauseitigen Gelenkpunkte des Gelenkparallelogramms im Bereich des Türholmes (Mittelsäule) der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Der Ein- und Ausstieg wird hierbei zwischen Türvorderkante und Hinterkante des Vorderradkastens freigegeben.
Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, die fahrzeugaufbauseitigen Gelenkpunkte des Gelenkparallelogramms im Bereich unterhalb der Windlaufsäule der Fahrzeugkarosserie, d. h. vor der vorderen Türkante, anzuordnen und die Tür zur Erreichung der Öffnungss'ellung nach vorn zu verschwenken und zu verschieben.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels noch näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 eine rechtsseitige Vordertür eines Personenkraftwagens, in Ansicht von innen.
Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-I! in Fig. 1,
Fig.3 eine perspektivische Darstellung der Türaufhüngung nach Fig. I und 2.und
lig. 4 eine scheniatischc Darstellung des durch die Türaufhängung gebildeten Gelcnkparallelogramms. im Grundriß.
Nach F i g. 1 und 2 bezeichnet lOdie rechte Vordertür eines Kraftfahrzeuges, z. B. eines Personenkraftwagens. Das in einer Führung 11 versenkbare Seitenfenster ist mit 12 beziffert. Die Innenverkleidung der Tür 10 ist insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich und dort mit 1.3 bezeichnet. Ein Teil der Innenverkleidung 1.3 bildet «lic verlängert ausgebildete Armlehne 14 der .Seitentür 10.
Fig. 1 macht deutlich, daß die Tür 10 an einem Gelenkparallelogramm aufgehängt ist. welches im wesentlichen aus zwei tragenden Gclcnkurmcn 15, 16 und einem von diesen getragenen Führungskopf 17 besieht. Die tragenden Gelenkarmc 15,16 sind an der Miiiclsiiu-Ie 18 des Fahrzeuges mittels .Scharnieren 19 bzw. 20 gelenkig befestigt. Der als Gußteil ausgebildete l'ührungskopf 17 besitzt zwei Gelenkaugcn 21, 22 an denen die Gelcnkarme 15, 16 mit ihren vorderen Freien linden 23 bzw. 24 gelenkig angreifen. Bei einem Verschwenken der Gelenkarme 15, 16 wird somit der Führungskopf 17 jeweils in Parallelstellung gehalten.
Wie insbesondere F i g. 3 /cigt, besitzt der l-'uhriingskopf 17 drei weitere Gclcnkaiigen 25, 26 und 27, in denen Laufrollen 28,29 und 30 gelagert sind. Die beiden unteren, auf gleicher Höhe in Fuhr/euglüngsriehuing im Abstand voneinander angeordneten Rollen 28, 29 dienen als Tragrollen. Wie insbesondere F i g. 3 zeigt, greifen hierbei in einen schienenförmige Vertiefung 31 einer Tragstrebe 32 ein. Die aus zwei gcsicktcn und zum Heispiel durch Punktschweißen miteinander verbundenen Bleche 33,34 bestehendeTragsircbc 32 erstreckt sich — wie F i g. 1 zeigt — über die gesamte Türbreite und ist bei 35 bzw. 36 fest mit der Tür 10 verbunden. Auf diese Weise wirödas gesamte Türgewicht durch die Tragrollen 28, 29 und damit auch durch die Gclenkarmc 15. 16
jo des Gelenkparallelogramms aufgenommen.
Mit ihrer Oberkante 37 greift die Trngsircbc 32 in die Führungsrolle 30 ein. welche zu diesem Zweck eine umlaufende Führungsnut 38 aufweist. Auf diese Weise ist die Tür gegen Abheben von den Tragrollen 28, 29 nach
j5 oben abgesichert.
Die Tragstrebe 32 dient nicht nur zur Abstützung des Türgewichts auf den Tragrollcn 28,29, sondern auch zur Verschiebung der Tür 10 relativ zu dem Fohrungskopf 17, d. h. in Pfeilrichtung 39. Der vorgesehene Verschiebeweg ist aus Fig. 1 ersichtlich und dort mit .v bezeichnet. Wie insbesondere F i g. 2 zeigt, ist die Tragstrebe \1 innerhalb des durch die Türaußcnhaui 40 einerseits und die Türinnenverkleidung 13 andererseits begrenzten Türraumes angeordnet. Aufgrund ihrer stabilen Ausbildung und der vorerwähnten Lage bietet die Tragstrebe 32 über die bereits geschilderten Funktionen hinaus zugleich einen guten Rammschulz bei seitlichen Aufprallunfällen des Fahrzeuges.
Obwohl sich die Türbewegung — wie bereits oben ausführlich geschildert — aus zwei Bcwegungsarten. nämlich einmal der Schwenkbewegung aufgrund Jer Gelenkarme 15, 16 und der Verschicbcbewcgung auf den Rollen 28, 29, 30, zusammensetzt, so finden doch diese beiden Bewegungsarten nicht unabhängig voncinander statt. Vielmehr ist eine mechanische Kopplung zwischen der Schwenkbewegung und der Verschiebebewegung vorgesehen. Zu diesem Zweck ist an der Tür eine Zahnstange 41 befestigt, die entweder als Gußteil oder als gepreßtes und gestanztes Blechteil ausgebildet
M) sein kann. Die Zahnstange 41 steht mit einem Zahnsegment 42 in F.ingriff. wobei die Zähne des Zahnsegmenis 42 in schlitzförmige Aussparungen 43 der Zahnstange 41 eingreifen. Das Zahnsegment 42 weist einen Radius r auf. Wie insbesondere F i g. 1 und 3 zeigen, ist das Zahn-
b5 segment 42 unmittelbar benachbart zu dem unteren, in Fahrzeuglängsrichtung vorversetzten Gelenkarm Ib und koaxial zu dessen vorderer Gelenkachse 44 angeordnet und an ihm befestigt. Bei der Ausführungsform
nach I' i g. t und 2 erfolgt die Lagerung des Zahnsegments 42 /wischen dem Knde 24 des Gelcnkarnies 16 und dem(ielenkaiigc22dcs Rihrungskopfcs 17. Beider Ausführungsform nach f·' i g. J dagegen ist das Zahnsegment 42 unterhalb Jes Gclenkarmcndcs 24 angeordnet. *>
Vcrschwcnki man nun das Gelcnkparalleiogramm 15, lh um die Scharniere 19, 20 am Fahrzeugkörper, so crfiilgi durch das Zahnscgnient-Zahnstangcn-Gciriebc 41, 42 >gleich eine zwangsweise Verschiebebewegung der Zahnstange 41 und damit auch der mit dieser fest verbundenen Fahrzeugtür 10 relativ zu dem Führungskopf 17. Die Tür 10 gleitet hierbei mittels der Tragstrebe M auf ilen Tragrollen 28,29 entlang.
Die oben beschriebene Türbewegung setzt sich einerseits aus der in Wagcnlängsrichtung liegenden Komponente des Schwenkweges der Tragarme 15, 16 und andererseits aus der zwangsweisen Verschiebung aufgrund des Zahnstangen-Getriebes 41,42 zusammen. In I·' i \l. 4 ist der bei maximal möglichem Schwenkwinkel λ '.!'-'!' (;'j!(.'nkar!T!C !5 »nt! 16 üücin aufgrund dinser 2» Schwenkbewegung erzielte Vcrschicbcwcg der Tür mit (/ und der aufgrund des Zahnstangen-Getriebes 41, 42 zwangsweise erreichte Verschiebeweg mil e bezeichnet. Die Gcsamlverschicbung der voll geöffneten Tür ist somit durch die Summe der beiden Teilstrecken dund e gegeben.
Von besonderer Bedeutung für eine präzise Führung der Tür sind die in F i g. 4 mit b und c angegebenen Größen des Versatzes der beiden Tragarme 15, 16 in I .ängs- und Querrichtung, wobei die Länge R der beiden Gelcnkarmc zwecks Bildung eines Gelenkparallelogrami is gleich groß sind. Die zusätzliche Zwangsverschiebung c (Fig.4) für die voll geöffnete Tür ist von der Auslegung des Zahnstangen-Getriebes in Verbindung mit der Größe des maximal möglichen Schwenkwinkels λ der Gelenkarme abhängig.
Durch Veränderung der Größen rund R läßt sich das Ausmaß der Vcrschicbcbewcgung in Abhängigkeit vom Schwenkwinkcl λ des Gelcnkparallelogramms 15, 16 nach Wunsch variieren.
Auch ist es nicht unbedingt erforderlich, das Zahn-
I M f ,··· »l~ « Λ I vli 1 m nlm· η ΓΆΐηηΙ t ■··« (C
'il4lll^,\.ll~v;vt* )VUV -» i , -TA Vl VIII MIMVIVII VJVIklllXIII III tV/.ltziinrdncn. Diese Ausführungsform hat aber den Vorteil, daß dadurch das Zahnstangen-Getriebe in den unteren Tiirbercieh verlagert wird, wo hierfür mehr Platz vorhandcn ist. Der obere Bereich des Führungskopfes 17 kann hierdurch zusammen mit dem oberen, zurückversetzten Gelenkarm 15 in einfacher Weise durch die verlängerte Armlehne 14 von oben abgedeckt werden.
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Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (21)

  1. Patentansprüche:
    L Schwenkschiebetür für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, die — von einein am Fahrzeug- aufbau abgestützten Gelenkparallelogramm getragen und an diesem angelenkt — parallel zu ihrer Schließstellung in Richtung auf ihre Öffnungsstellung verschwenkbar und mittels einer Längsführungsvorrichtung innerhalb ihrer Ebene relativ zu dem Gelenkparallelogramm in die Öffnungsstellung verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenkparallelogramm (15 und 16) mit der Tür (10) mittels eines Zahnstangengetriebes (41 und 42) dessen Zahnstange (41) an der Tür befestigt ist, mechanisch derart gekoppelt ist, daß beim öffnen und Schließen der Tür (10) durch Schwenken des Gelenkparallelogramms (15 und 16) die Tür zusätzlich zur Verschiebekomponente der Schwenkbewegung gleichzeitig eine weitere gleichsinnige Ver-Schiebung d&iSarch erfährt, daß das antreibende Zahnrad (42) des Zahnstangengetriebes (41 und 42) mit einem der das Gelenkparallelogramm bildenden Gelenkarme (15 und 16) drehfest verbunden ist
  2. 2. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das antreibende Zahnrad (42) des Zahnstangengetriebes (41 und 42) koaxial zu einer der türseitigen Gelenkachsen (44) des Gelenkparallelogramms (15 und 16) angeordnet ist
  3. 3. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das antreibende Zahnrad (42) des Zahnstangengetriebes (41 und 42) entsprechend dem möglichen Svhwenk'./inkel (ä) des Gelenkparallelogramms (15 end 16) als Zahnsegment ausgebildet ist.
  4. 4. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die das Gelenkparallelogramm aus zwei tragenden Gelenkarmen (15 und 16) gebildet ist, die in vertikalem Abstand voneinander angeordnet sind und türseitig an einem als Längsführungsvorrichtung für die Tür (10) dienenden Führungskopf (17) angelenkt sind.
  5. 5. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der aufbauseilige Anschlußpunkt (20) des einen Gelenkarmes (16) gegenüber dem aufbauseitigen Anschlußpunkt (19) des anderen Gelenkarmes (15) nach außen versetzt (Strekke c) und in bezug auf die freigelegte Türöffnung vorversetzt ist (Strecke b).
  6. 6. Schwenkschiebetür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkarm (16) mit dem nach außen versetzten und in bezug auf die freigelegte Türöffnung vorversetzten aufbauseitigen Anschlußpunkt (20) das antreibende Zahnrad (42) des Zahnstangengetriebes (41 und 42) trägt.
  7. 7. Schwenkschiebetür nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Gelenkarm (16) das antreibende Zahnrad (42) des Zahnstangengetriebes (41 und 42) trägt.
  8. 8. Schwenkschiebetür nach Anspruch 4 bis 7, da- wi iliiri-h gekennzeichnet. ilaU das /ahnrailsi-.Knieni (42) iinniiik'lbar benachbart /.u der (iclcnkvcrbiiulimg (22, 24) zwischen FührungskopF (17) und unterem Gelcnkarm(l6)angeordnct ist.
  9. 9. Schwenkschiebetür nach einem der vorstehen- b5 den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungskopf (17) Führungsmittel (28, 29, 30) aufweist, die eine Relativbewegung zwischen Führungskopf und Tür (10) zulassen, und daß mindestens zwei Teile der Führungsmittel (28,29) — und damit auch der Führungskopf (17) selbst — zur Aufnahme des Eigengewichtes der Tür (10) dienen.
  10. 10. Schwenkschiebetür nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungskopf (17) /.wischen oberem und unterem Gelenkpunkt (Gclenkauge 21 bzw. 22) der Geienkarme (15 bzw. 16) Führungsrollen (28, 29) aufweist, die mit der Ti?'· (10) oder einem mit dieser verbundenen Führungsicil (Tragstrecke 32) zusammenwirken.
  11. 11. Schwenkschiebetür nach Anspruch 9 oder !0. dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite derselben eine zugleich als Rammschutz dienende Tragstrebe (32) befestigt ist, die zumindest mit ihrer unteren schienenartig ausgebildeten Kante (31) auf die Tür tragenden Führungsrollen (28, 29) gelagert ist, welche in Verschieberichtung (39) im Absland voneinander am Führungskopf (17) angeordnet sind.
  12. 12. Schwenkschiebetür nach Anspruch II, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstrebe (32) auch an ihrer oberen Kante (37) mit einer oberhalb derselben am Führungskopf (17) gelagerten Führungsrolle (30) zusammenwirkt
  13. 13. Schwenkschiebetür nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragstrebe (32) aus zwei durch Punktschweißen miteinander verbundenen gesickten Blechteilen (33,34) besteht.
  14. 14. Schwenkschiebetür nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungskopf (17) und auch die Geienkarme (15,16) als Gußteile ausgebildet sind.
  15. 15. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 3 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (41) als aus Blech bestehendes Preßteil ausgebildet ist und eingestanzte Schlitze (43) für den Eingriff des Zahnradsegments (42) aufweist.
  16. 16. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (41) als Gußteil ausgebildet ist.
  17. 17. Schwenkschiebetür nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Gelenkarm (15) von der verlängerten Armlehne (14) der Tür (10) abgedeckt ist.
  18. 18. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 4 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungskopf (17) innerhalb oder im wesentlichen innerhalb des von der Türaußenhaut (40) einerseits und der Tür-Innenverkleidung (13) andererseits eingeschlossenen Türraumes verdeckt angeordnet ist.
  19. 19. Schwenkschiebetür nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Gelenkarm (16) samt dem die Verschiebung bewirkenden Zahnslangengetriebe (41 und 42) durch die Tür-Innenverkleidung (13) abgedeckt wird.
  20. 20. Schwenkschiebetür nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dall die fahrzeugaufbauseitigen Gelenkpunktc (19, 20) des Gelenkparallelogramms (15,16) im Bereich des Türholmes (Mittclsäiiic 18) der Fahr/ciigkurosscric an-Cein'ilncl sind.
  21. 21. Schwenkschiebetür nach einem der Ansprüche 1 bis 19. dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugaufbauscitigen Gelcnkpunkte (19, 20) des Gelenkparallelogramms (15, 16) im Bereich unterhalb der Windlaufsäule der Fahrzcugkarosscric, el. h. vor der vorderen Türkantc, angeordnet sind.
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