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Türanordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Schiebetür
Die Erfindung betrifft eine insbesondere auf die Verhältnisse bei Kraftfahrzeugen
zugeschnittene Türanordnung mit einer durch wenigstens einen Schwenkarm aus der
Ebene einer in einem Aufbau vorgesehenen Türöffnung in eine hierzu zumindest ungefähr
parallele davorliegende Ebene schwenkbar und durch eine Parallelführung in der davorliegenden
Ebene verschiebbar gehaltenen Schiebetür, deren Schwenkarm während der Schwenkung
in die davorliegende Ebene nahe der bei dieser Schwenkung vorderen Seitenkante der
Schiebetür in einer ersten Schwenkachse für diese angreift. Nach diesem Prinzip
aufgebaute Türanordnungen, die verständlicherweise außer bei Kraftfahrzeugen und
Schiffen auch bei stationären Räumen Einsatz finden können, sind aus einer Vielzahl
von Veröffentlichungen bekannt. Als Beispiele werden die DAS 1 655 720, 63 c-44,
und dia US-Patentschrift 3 100 667 genannt. Gemeinsam ist allen diesen Konstruktionen,
daß die Schiebetür zunächst durch Schwenkung von Schwenkarmen aus der Türöffnung
in ein vor dieser liegende
Ebene herausgeschwenkt und anschließend
in dieser Ebene verschoben wird.
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Eine derartige mit einer Schiebetür ausgerüstete Türanordnung ist
bei Kraftfahrzeugen insbesondere deshalb von Vorteil, weil sie ein ungehindertes
Ein- und Aussteigen auch bei schmalen Parklücken ohne die Gefahr der Beschädigung
unmittelbar benachbarter Kraftfahrzeuge durch eine ausschwenkende Tür gestattet.
Aus diesem Grunde sind Schwenktüren auch in großem Umfange bei Transportfahrzeugen
mit kastenförmigem Aufsatz eingesetzt worden.
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Schiebetüren ist jedoch ein für die Sicherheit von Fahrzeuginsassen
gravierender Nachteil immanent. Sobald die Schiebetür nämlich verbogen ist, läßt
sie sich nicht mehr oder nur oder Anwendung großer Kräfte öffnen. Dies ist nicht
nur beim Einsatz von Schiebetüren bei Fahrzeugen bedeutsam,- sondern in allen Fällen,
in denen die Gefahr einer Verbiegung der Schiebetür besteht so daß dann die Tür
nicht mehr oder nur mit zusätzlichen Mitteln zu öffnen ist.
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Außerdem erfordern bekannte Türkonstruktionen dieser Art relativ viel
Platz, da die erforderlichen Führungen zum Teil relativ weit in den Innenraum des
Fahrzeuges bzw. in den durch die Schiebetür abzusohließenden Raum hineinragen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türanordnung der oben
genannten Art, also mit den insbesondere für Fahrzeuge bedeutsamen Vorteilen einer
Schiebetür, zu schaffen, die die Nachteile derartiger Türen, die insbesondere in
der Schwierigkeit des Öffnens der Schiebetür nach Verbeulungen zu sehen sind, vermeidet.
Die esfindungsgemäße Lösung aieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß Mittel
zur Aufhebung der Parallelführung nur vor Beginn einer
Verschiebung
der Schiebetür in der davorliegenden Ebene vorgesehen sind.
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Die Erfindung bietet also die Möglichkeit, die Tür wahlweise äls Schiebe-
oder als Klapp- bzw. Schwenktür zu benutzen. Von der Möglichkeit eines leichten
Öffnens der Tür auch im verbogenen Zustand, zum Beispiel nach einem Unfall, her
betrachtet handelt eE sich bei der Erfindung also um eine Schiebetür-Anordnung,
die durch einfache Handgriffe in eine Schwenk- bzw. Klapptür-Anordnung umgewandelt
werden kann. Man kann die Erfindung jedocH auch von einer üblichen Schwenk- bzw.
Klapptür ausgehend betrachten; dann hat beispielsweise der Fahrer des mit einer
derartigen Tür ausgerüsteten Fahrzeuges einerseits die Möglichkeit, in der ihm vertrauten
Weise durch eine Schwenk- oder Klapptür ein- und auszusteigen, andererseits aber
beim Parken in schmalen Parklücken diese Tür auf den Betrieb als Schiebetür umzustellen.
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Im folgenden werden Ausführungsbeispiele für die erfinddungsgemäße
Türanordnung angegeben, die sich außer bemöglich einer einfachen Umstellung zwischen
dem Betrieb als Schiebetür und demjenigen als Schwenk- oder Klapptür dadurch auszeichnen,
daß sie sehr wenig Platz insbesondere in Richtungen senkrecht zur Ebene der Verschiebung
der Tür benötigen. Gegebenenfalls kann man diese Konstruktionen sogar im wesentlichen
innerhalb der Ttr zwischen einem Türinnenblech und einem Türaußenblech unterbringen.
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Daher sind diese Konstruktionen auch dann mit Vorteil anwendbar, wenn
keine Mittel zur Aufhebung der Parallelführung der Tür vorgesehen sind, diese also
stets als Schiebetür Einsatz findet.
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Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich aus durch
eine zusammengefeßte Schwenkarm-Parallelführungs-Anordnung in der Weise, daß ein
verdrehfestes Schwenkarmsystem im Bereich des der vorderen Seitenkante der Schiebetür
benachbarten Randes der Türöffnung um eine ortsfeste zweite Schwenkachse schwenkbar
angeschlagen ist, dagegen an seiner gegenüberliegenden, an der Schiebetür angreifenden
Seite eine die erste Schwenkachse bildende, praktisch in der Ebene der Schiebetür
und senkrecht zu Richtung der Verschiebung verlaufende Welle umfaßt, die dreiif£st
mit zwei Zahnstangen, die in Richtung der Verschiebung verlaufend an der Schiebetür
befestigt sind, kämmende Zahnräder trägt. Ein wesentliches Merkmal dieser Konstruktion
ist in dem Angriff des steifen Schwenkarmsystems an der Schiebetür über zwei lEngs
der ersten Schwenkachse untereinanderliegende, drehfest miteinander verbundene Zahnräder
zu sehen, die mit ihnen zugeordneten Zahnstangen an der Schiebetür kämmen. Das Gewicht
der Schiebetür erzeugt ein sich bei der Verschiebung der Tür in seiner Größe änderndes
Moment, das über die beiden drehfest miteinander verbundenen Zahnräder auf das steife
Schwenkarmsystem übertragen und von diesem in einen Pfosten des Aufbaus, beispielsweise
eines Kraftfahrzeuges, eingeleitet wird. Infolge der drehfesten Verbindung der beiden
Zahnräder kann dieses Moment nicht zu einer Schwenkung der Schiebetür innerhalb
der davorliegenden Ebene führen; die Zahnräder und die Zahnstangen lassen vielmehr
nur reine Verschiebebewegungen zu.
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Zum Abfangen des Gewichts der Schiebetür kann es zweckmäßig sein,
den Zahnstangen je einen U-förmigen Bereich zu geben, mit dem sie auf der Welle
drehbar angeordnete Rollen umgreifen. Durch diese nutartigen Umgreifungen von Rollen
auf der
Welle werden nicht nur die durch das Gewicht hervorgerufenen
Kraftkomponenten quer zu der davorliegenden Ebene abgefangen, sondern auch alle
anderen Kräfte in diesen Richtungen.
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Um das Gewicht der Tür unmittelbar abzufangen, also eine Stütze für
diese vorzusehen, wird man den Zahnstangen in Richtung der Verschiebung verlaufende
Auflage flächen geben, mit denen sie sich auf Stützrollen an dem Schwenkarmsystem
abstützen. Der übergeordnete Gesichtspunkt bei allen diesen zum Auffangen von Momenten
und Kräften dienenden Maßnahmen ist in der Zusammenfassung aller erforderlichen
Teile im Bereich des Schwenkarmsystems zu sehen, so daß nicht nur der Platzbedarf
für die SchiebetUr mit ihren Halterungselementen sehr klein gehalten, sondern auch
eine einfache Möglichkeit mli Umschalten auf den Betrieb als an ihrer einen Seitenkante
angeschlagen. Schwenk- oder Klapptür gegeben wird.
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Damit die Schiebetür bei ihrer Verschiebung Bewegungen längs der Kontur
des Aufbaues ausführt, kann es zweckmäßig sein, der Schiebttür Federmittel zuzuordnen,
die sie während der Verschiebung gegen Gleitbahnen am Aufbau drücken. Während eine
derartige Lösung bei Nutzfahrzeugen ohne weiteres Einsatz finden kann, befriedigt
sie eventuell beispielsweise bei Personenkraftwagen schon aus ästhetischen Gründen
nicht. Aue diesen Gründen sieht die bevorzugte diesbezügliche Ausftlhrungsform der
Erfindung vor, daß zumindest eins der Zabnstangen als U-Protil mit Je zwei sich
gegenüberliegenden Zahnreihen ausgebildet ist, von denen jeweils eine mit einem
der Zahnräder auf der Welle und die andere während der Verschiebung mit einem von
dem Schwenkarmsystem drehbar getragenen, mit dem benschbarten Zahnrad auf der Wolle
kämmenden weiteren Zahnrad k t,
Auch diese erfindungsgemäße Konstruktion
steht unter dem Gesichtspunkt einer Konzentration der verschiedenen Halte- und Betätigungsmittel
für die Schiebetür. Dabei werden in vorteilhafter Weise Einrichtungen - nämlich
Zahnräder und Zahnstangen - ausgenutzt, die ohnehin zur Halterung und gelierung
der Schiebetür während verschiedener Dewegungsphasen erforderlich sind. Die Zahnrad-
Zahnstangen-Anordnung braucht lediglich durch weitere Zahnreihen und weitere Zahnräder
ergänzt zu werden, die-mit den drehfest auf der Welle angeordneten Zahnrädern in
Eingriff stehen und dadurch während des lestehens dieses Eingriffs nur Verschiebebewegungen
der zuvor in die davorliegende Ebene geschwenkten Schiebetür zulassen.
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Ebenso wie die Zahnräder auf der Welle zusammen mit den Zahnstangen
Schwenkbewegungen der Schiebetür innerhalb der davorliegenden Ebene unterbinden,
also praktisch eine Geradfünrung der Schiebetür sicherstellen, verhindern die mit
den.erstgenannten Zahnrädern sowie weiteren Zahnreihen kämmenden weiteren Zahnrädern
während des Bestehens dieses Eingriffs ohne großen Platzbedarf Schwenkungen der
Schiebetür nach Art einer Schwenk- oder Klapptür um die Welle.
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Grundsätzlich kann man die jeweils ein kämmendes Paar bildenden Zahnräder
senkrecht zur Richtung der Verschiebebewegung derSchiebetür nebeneinander liegend
anordnen. Das bedeutet, daß dann auch die sich gegenüberliegenden Zahnreihen jeweils
einer Zahnstange einen Abstand einschließen müssen, der größer als die doppelte
Summe der Grundkreisradien der beiden Zahnräder ist. Um diesen Abstand zu verringern,
kann man die jeweils kämmenden zwei Zahnräder in Richtung der Verschiebung gegeneinander
versetzt anordnen. Dann sind die Abstände der sich jeweils gegenüberliegenden Zahnreihen
kleiner als die Summe der Grundkreisdurchmesser der jeweils kämmenden zwei Zahnräder.
Um trotz dieses Versatzes eine sichere Führung
der Schiebetür -
insbesondere unter Verzieht auf weitere Fuh'-rungselemente - zu erzielen, kann man
mit jeweils einem Zahnrad auf der Welle zwei weitere Zahnräder kammen lassen, die
gegen das Zahnrad auf der Welle in entgegengesetzten Richtungen versetzt sind. In
Aufsicht betrachtet hat man dann eine Anordnung von drei Zahnrädern, deren Mittelpunkte
ein gleichschenkliges oder gleichseitiges Dreieck definieren. Verständlicherweise
sind hier noch andere Eonstruktionen möglich, die eine andere Anzahl von Zahnrädern
verwendende Während, um dies nochmals zu wiederholen, die beschriebenen Konstruktionen
sich mit Vorteil auch dann einsetzen lassen, wenn man auf die Möglichkeit der Umschaltung
von dem Betrieb als Schiebetür auf den Betrieb als Schwenkt oder Klapptür verzichtet,
liegt ihr besonderer Vorteil doch darin, daß sie durch einfache Ausgestaltung oder
Abänderung eine derartige Umschaltung ermöglichen. Betrachte man beispielsweise
die beschriebene Ausführungsform mit weiteren Zahnrädern, die sowohl mit weiteren
Zahnreihen der Zahnstangen als auch mit den Zahnrad dern auf der Welle kämmen, so
läßt sich eine Möglichkeit zur Umschaltung auf den Betrieb als Schwenk oder Klapptür
dadurch erzielen, daß an irgendeiner Stelle der gegenseitige Eingriff zwischen den
weiteren Zahnstangen, den weiteren Zahnrädern und den Zahnrädern auf der Welle aufgehoben
wird. Dies kann im Prinzip dadurch geschehen, daß man die weiteren Zahnräder in
Richtung ihrer Achse aus dem Bereich der Zahnräder auf der Welle und der weiteren
Zahnreihen herausbewegt. Wesentlich einfacher und betriebssicherer ist jedoch eine
dadurch gekennzeichnete diesbezügliche Konstruktionf daS jeweils eine der sich gegenüberliegenden
Zahnreihen derart kürzer als die andere dieser Zahnreihen dimensioniert ist, daß
die Schiebetür zur Schwenkung um die zweite Schwenkachse freigeben ist, bevor sie
in die davorliegende Ebene geschwenkt ist. Hier ist es der
Bodienungsperson
- außer während der Verscheibebewegung- also freigestellt, on sie zu Beginn der
Bewegung die Tür als Schiebetür oder als Schwenk- oder Klapptür benutzen will. Zuminsdest
während der Scheibebewegung sind dagegen auch die weiteren Zahnräder in Eingriff
mit den weiteren en Zalmstangen und den Zahnrädern auf der Welle, so daß dann eine
Schwenkbewegung unterbunden ist.
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Eine dieselben Vorteile bietende, ähnliche Konstruktion zeichnet sich
dadurch aus, daß das weitere Zahnrad in Richtung der Verschiebung vor dem mit ihm
kämmenden Zahnrad auf der Welle liegt und außer Eingriff mit der zugeordneten Zahnstange
ist, bevor di.e Schiebetür in die davorliegende Ebene geschwenkt ist.
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Hier können die Zahnreihen im Prinzip also gleich lang sein, da das
weitere Zahnrad infolge seines Versatzes in Richtung der Verschiebung der Schiebetür
zumindest im geschlossenen Zustand der Tür außer Eingriff mit der zugeordneten weiteren
Zahnreihe ist.
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Bei beiden Konstruktionen hat; es sich als zweckmäßig erwiesen, daß
bei in der Ebene der Türöffnung liegender Schiebetür die erste und zweite Schwenkachse,
definiert durch die Angriffs punkte des starren Schwenkarmsystems an der Schiebetür
und an dem Aufbau, in einer zur Ebene der Türöffnung zumindest ungefähr parallelen
Ebene liegen. Dann kann man nämlich zwischen dem Aufbau und dem Schwenkarmsystem
die Schiebetür in die Türöffnung schwenkende Federn anordnen, deren Kraft beim lierausschwenlcen
der Tür in die davorliegende Ebene überwunden werden muß. Auch wirkt sich die Tatsache,
daß dann das Schwenkarmsystem bei in der Ebene der Türöffnung liegender Schiebetür
praktisch in der Ebene der Tür verläuft, günsitg hinsichtlich desjenigen aufwandes
aus, der zu treiben ist, um das Schwenkarmsystem zwecks 13etriebes der Tür als Schwenk-
oder Klapptür
an der Tür zu arretieren. Diese Mittel arretieren
also das Schwenkarmsystem an der Schiebetür auch im geöfneten Zustand derselben,
so daß das arretierte Schwenkarmsystem ein Tür scharnier mit der zweiten Schwenkachse
(am Aufbau) als Scharnierachse bildet. Nahe der vorderen Seitenkante der Schiebetür
kann an dieser ein Griff zur Aufhebung der Arretierung vorgesehen sein; verständlicherweise
wird man dafür sorgen, daß ein entsprechender Betätigungsmechanismus sowohl vom
Innenraum als auch von außen her zugänglich ist, damit beispielsweise bei Verbeulung
der Tür sowohl von innen als auch von außen her die Umschaltung auf den Getrieb
als Sohwenk- oder Klapptür vorgenommen werden kann.
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Während diese Maßnahmen zur Umschaltung der Betriebsweise der Tür
dienen, wird bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung im Dereich der bei
der Schwenkung der Schiebetür in die davorliegende Ebene hinteren Seitenkante der
Schiebetür ein Schloß angeordnet, das einen konischen Zapfen mit Ilinterschnitt
und mit dem Zapfen zusammenwirkende Verriegelungsbacken in solcher Anordnung enthält,
daß der Zapfen die Backen sowohl beim Auftreffen senkrecht auf die Backenebene (nach
dem Betrieb als Schiebetür) als auch beim Auf treffen von einer Seite her (nach
dem Betrieb als Schwenk- oder Klapptür) spreizt. Unabhängig von dem vorhergehenden
Betrieb der Tür umgreifen die Backen dann den Zapfen im Bereich des Hinterschnittes;
werden <Ite Backen durch Betätigen eines Schloßgriffes von innen oder von außen
her wieder auseinandergedrückt, kann die Tür wahlweise je nach der Einstellung des
Arreitierungsmechanismus im Bezeich des Schwenkarmsystems wahlweise als Scheibetür
oder als Schwenk-oder Klappttlr benutzt werden.
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Wie bereits erwäht, ist ein Vorteil der erfindungsgemäßen Konstruktionen
in dem Platzbedarf, insbesondere in
Richtungen senkrecht zur Türebene,
zn. sehen, Nicht zuletzt aus diesem Grunde ist es möglich, die Zahnstangen der Kontur
des Aufbaues folgond zu krümmen, so daß die Tür bei Verwendung als Schiebe ttir
währoiid der Verschiebebewegung nur geringfügig über do; äußeren Umfang des Aufbaues
vorsteht.
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Zwar is-t dann die Gefahr einer Behinderung der Türbewegung schon
durch kleinere Verformungen der Schiebetür recht groß aber dem kann durch Vorsehen
der beschriebenen Umschaltemöglichkeit auf den Betrieb als Schwenk- oder Klapptür
entgegengewirkt werden.
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Da die Zahnatangen in Richtung senkrecht zur Türebene nur relativ
wenig Platz beanspruchen, kann man sie auf ein Türinnenblech aufsetzen und die obere
Zahnstange zugleich einen Bestandteil einer Armlehne bilden lassen. Diese Ausführungs
form wird sich insbesondere für Personenkraftwagen eignen.
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Es is-t jedoch auch möglich, die Zahnstangen zwischen einem Türinnenblech
und einem Türaußenblech verlaufen zu lassen und das Türinnenblech zum Durchtritt
des Schwenkarmsystems mit einem oberen und einem unteren Schlitz zu versehen. Zur
Verkleidung dieser Schlitze kann man den Bereich des Türinnenblechs zwischen den
beiden Schlitzen unter dem oberen Schlitz in Richtung auf das Türaußenblech, dagegen
oberhalb des unteren Schlitzes in entgegengesetzter llichtung versetzen, Dieser
Bereich des Türinnenblechs verläuft dann im Querschnitt schräg in Richtung von außen
nach innen.
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Im folgenden werden verschiedene Ausführungsbeispiele anhand der figuren
erläutert, denen der Fall einer KraL'-tfahrzeug-Schiebetür zugrunde liegt, der Mittel
zur Umschaltung auf den Betrieb als Schwenk- oder Klapptür zugeordnet sind. Dabei
sind nur die im itahmeii der erfindungsgemäßen Konstruktionen interessierenden Teile
der Türanordnung figürliche wierdergege
ben; auf die Darstellung
des Aufbaues, das heißt der Karosserie, ist beispielsweise verzichtet, da hierffir
bekannte Konstruktionen Anwendung finden können.
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Betrachtet man zunächst Figur 1, so ist die dort bei 1 angedeutete
Seitentür des angenommenen Kraftfallrzeuges mit zwei parallel zur Richtung der Verschiebebewegung
der Tür 1 angeordneten Zahnstangen 2 und 3 versehen, in die das allgemein mit 4
bezeichnete, drehfeste und steife Schwenkarmsystem mit auf der Welle 5 drehfest
angeordneten Zalinrädern 6 und 7 eingreift. Die Welle 5 mit den beiden Zahnrädern
definiert eine erste Scliwenkachse. Mit seinem in Figur 1 rechten Endbereich ist
das Schwenkarmsystem 4 eine ortsfeste zweite Schwenkachse definierend bei 6 und
8'an dem Pfosten 9 der Karosserie gehalten. Die beiden Schwenkachzen, repräsentiert
durch die Welle 5 und das Teil 10, verlaufen in diesem Ausfühn osbeispiel parallel
zueinander; grundsätzlich wäre jedoch auch eine leichte Neigung zwischen den beiden
Schwenkachsen möglich.
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Da die beiden Zahnräder 6 und 7 drehfest über die Welle'5 miteinander
verbunden sind und mit den Zahnreihen 11 und 12 der Zahnstangen 2 und 3 kämmen,
die ihrerseits fest an der Tür 1 gehalten sind, werden die vom Gewicht G der Tür
1 ausgeübten Momente in den Pfosten 9 eingeleitet, ohne daß sie eine Schwenkung
der Tür 1 in ihrer Ebene hervorrufen können. Voraussetzung dafür ist verständlicherweise
ein starrer Aufbau des Schwenkarmsystems 4. Zu diesem Zweck enthält in diesem Ausführungsbeispiel
das Schwenkarmsystem 4 die beiden Schwenkarme 13 und 14, die durch die Strebe 15
zu einem gitterartigen System ergänzt sind.
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Während Figur 1 eine perspektivische Darstellung wiedergibt, zeigt
Figur 2 einen Schnitt durch die Tiir in Höhe der Welle 5, die jetzt außer den beiden
mit den Zahnreihen 11 und 12 der
Zahnstangen 2 und 3 kämmenden
Zahnrädern 6 und 7 drehbar Rollen 15 und 16- trägt, die in den Ausnehmungen 17 und
18 der Zahnstangen 2-und 3 gehalten sind. nie Zahnstangen 2 und 3 umgreifen also
hier mit U-förmigem, sich über die gesamte Länge der Zalmstangen erstreckenden Bereichen
die Rollen 15 und 16, so daß sie quer zur Tür wirkende Kräfte und Momente ebenfalls
über das Schwenkarmsystem 4 in den Aufbau (bei 8 und 8t' einleiten. Außerdem wird
durch diese Gestaltung der Zalmstangen 2 und 3 und die Rollen 15 und 16 der Eingriff
zwischen den Zähnen der Zahnräder 6 und 7 einerseits und den Zahnreihen 11 und 12
andererseits sichergestellt.
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Gemäß Figur 3, die wiederum einen Schnitt durch die hier interessierenden
Teile der Schiebetür senkrecht zur Richtung der Schiebebewegung wiedergibt, wird
das Schwenkarmsystem auch zur direkten Aufnahme des Türgewichts durch Unterstützung
der Tür herangezogen. Zu diesem Zweck trägt beispielsweise der in den Figuren 1
und 2 mit 13 bezeichnete obere Schwenkarm auf der Achse 19 die Rolle 20, die mit
einer Auflagefläche 21 an der oberen Zahnstange 2 zusammenwirkt und dadurch das
Gewicht der Tür aufnimmt. Gegebenenfalls können hier auch mehrere Rollen vorgesehen
sein.
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Für den Betrieb als Schiebetür ist nun noch olne Sicherung gegen Schwenkbewegungen
der Tür um die in den Figuren 1 und 2 mit 5 bezeichnete, die erste Schwenkachse
definierende Welle erforderlich. Eine hierfür besonders zweckmäßige konstruktive
Lösung zeigen die Figuren 4 und 5, von denen Figur 4 wiederum einen Querschnitt
in Höhe der Welle 5, Figur 5 dagegen den Schnitt V-V in Figur 4 wiedergibt. Auch
hier sind die bereits erläuterten Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. Man
erkennt, daß die Zahnstange 2 - entsprechendes wird man bei der Zahnstange 3 voroehcn
- jetzt außer der bereits ex+ähnten, mit dem
auf der Welle 5 drehfest
angeordneten Zahnrad 6 kämmenden Zahnreihe li diese weitere Zahnreihe 22 aufwelstt
und daß zwischen dieser Zahnreihe und dem Zahnrad 6 mit diesen beiden Tielen kämmend
das weitere Zahnrad 23 vorgesehen ist. Infolge des gegenseitigen Eingriffs der Teils
-1 1, 6, 23 und 22 sind nur solche Bewegungen der Tür und damit der Zahns tuige
2 relativ zu der Welle 5 möglich, die entgegengesetzte Drehungen der Zähnräder 6
und 23 hervorrufen. Dies ist bei Verschiebebewegungen in der Ebene der Tür der Fall;
wie die Pfeile in den Figuren 4 und 5 angeben, erfolgt nur bei reinen verschiebebewegungen
der Tür keine gegenseitige Blockierung durch die miteinander in Eingriff stehenden
Zähne. Bei einer Schwenkung der Tür dagegen wollen die beiden Zahnräder 6 und 23
sich um unterschiedliche Winkel drehen, was aber durch den gegenseitigen Eingriff
und das Kämmen mit den Zahnreihen 1-1 und 22 verhindert wird Die Zahnräder besitzen
die gleiche Zähnezahl; alle Zahnanordnungen sind identisch ausgebildet.
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Diese Konstruktionen sind unabhängig davon anwendbar, ob die Tür nur
als Scheibetür oder wahlweise auch als Schwenk- oder Klapptür verwendet werden soll;
im letzteren Palle müssen zusätzliche Maßnahmen getroffen sein, die die anhand der
Figur ren 4 und 5 beschriebene Verriegelung der Tür gegen Schwenkbewegungen zumindest
zeitweise aufzuheben gestatten.
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Die beschriebenen Konstruktionen enthalten also eine kombinierte Türhalterung
und Türfürung, die mit besonders kleinem Platzaufwand auskommt. Di verans¢haulichen
die Figuren 6 und 7, von denen Figur 6 wiederum eine perspektivische Darstellung
der TUr 1 ähnlich Figur 1 wiedergibt, während Figur 7 einen Querschnitt durch die
Tür 1 in öhc der bereits mehrfach erwähnten und dargestellten Wolle 5 wiedergibt.
Betrachtet man zunächst Figur 6, so sind die beiden Zahnstangen 2 und 3 auf das
Tttrinnenblech 24
aufgesetzt. Sie ragen nur relativ wenig in den
Innerm hinein, obwohl die in den Figuren 4 und 5 erläuterte Konstruktion mit zwei
kämmenden Zahnrädern 6 uid 23 sowij zwei mit dienen jeweils achsgleichen Rollen
l5 uiid 25 verwendet ist.
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Figur 7 zeigt nun insofern ein Abänderung der Konstruktion nach Figur
6, als hier das Schwenkarmsystem 4 durch Schlitze 26 uncl 27 im Türinnenblech hindurchgreift.
Diese Schlitze sind dadurch abgedeckt, daß der zwischen den Zahns tangen 2 und 3
liegende Bereich 28 des Türinnenblechs von oben nach unten betrachtet etara; V011
außen nach innen geneigt ist;. Bei beiden Konstruktionen kann ein in den Innenraum
hineinander Teil der oberen Zahnstange 2 zugleich einen Bestandteil einer Armlehne
bilden.
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Die bischer beschreibenen Konstruktionen konnten unabhängig davon
Einsatz finden, ob die Schiebtür auch als Schwenk- oder Klappttlr Verwendung finden
sollte oder nicht. Die Figuren 8 und 9 zeigen nun in einem ähnlich dem Schnitt V
- V in Figur 4 gelegten Schnitt durch die obere Zahnstange 2 Maßnahmen, die da zu
dienen, die durch die kämmenden Zahnräder 6 und 23 und die Zahnreihen 11 und 22
hervorgerufene Blockierung der Tür gegen Schwenkbewegungen zumindest vor ihrer Schwenkung
in die davorliegende Ebene aufzuheben. Wenn auch die Konstruktionen nach den Figuren
8 und 9 nur im Rahmen der in der Höhe der ersten Zahnstange 2 liegenden Elemente
dargestellt sind, schließt dies doch nicht aus, daß eine entsprechende Ausbildung
der Türanordnung auch in Höhe der in Figur 1 mit 3 bezeichneten unteren Zahnstange
vorgenommen ist.
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In beiden Ausführungsbeispielen nach den Figuren 8 und 9 ist angenommen,
daß im geschlossenen Zustand der Tür das schwenkarmsystem 4 zumindest ungefähr in
der Türebene und damit in der Ebene der Tdröffnung liegt. Die: ist durch die mit
13 a
bezeichnete, gestrichelt dargestellte Lage des oberen Schwenkarmes
13 (vgl. auch Figur 1) angedeutet. Unmittelbar vor Beginn der beim Schließen der
Tür erfolgenden Zurück schwenkung aus der davorliegenden Ebene in die Ebene der
Türöffnung hat dagegen der obere Schwenkarm 13 noch die ausgezogen dargestellte
Lage. Damit er in Pfeilrichtung in seine Lage 13 a geschwenkt werden kann und dabei
die Blockierung der Tür gegen Schwenkbewegungen beim Betrieb als Schwenk- bzw. Klapptür
aufgehoben wird, ist die mit dem weiteren Zahnrad 23 zusammenwirkende weitere Zahnreihe
22 kürzer gehalten als die Zahnreihe 11, die mit dem auf der Welle 5 drehfest angeordneten
Zahnrad 6 kämmt. Wie ein Vergleich der Figuren 8 und 9 zeigt, ist es möglich, die
Welle 5 mit dem Zahnrad 6 am Ende des Schwenkarmes 10 anzuordnen und das weitere
Zahnrad 23 mehr im Bereich der Mitte des Schwenkarmes, oder aber die plätze der
beiden Zahnräder zu vertauschen. Demgemäß unterscheiden sich die Stellungen 23 a,
in die das weitere Zahnrad 23 beim vollständigen Schließen der Tür geschwenkt wird.
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Während bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 8 und 9 der
Abstand zwischen den beiden Zahnreihen 11 und 22 etwa der Summe der Grundkreisdurchmesser
der beiden Zahnräder 6 und 23 entspricht, zeigen die Figuren 10 und 11 tösungen,
um die diesbezügliche Breitenabmessung der Zahnstange 2 - und damit sinngemäX auch
der unteren Zahnstange 3 - weiter zu verringern. In Figur 10 ist dies allein durch
einen Versatz der beiden Zahnräder 6 und 23 zueinander in der Ebene der Tür erreicht.
Da ein derartiger Versatz, soll er nicht'die Sicherheit der F5hrung beeinträchtigen,
relativ klein sein muß, ist in Figur 11 eine Lösung gewählt, bei der zu dem weiteren
Zahnrad 23 noch ein drittes Zahnrad 29 hinzutritt, das sowohl mit der weiteren Zahnreihe
22 als auch dem auf der Welle 5 drehfest angeordneten Zahnrad 6 kämmt. Wie ersichtlich,
bilden die Mittelpunkte der drei Zahnräder in diesem Ausführungsbeispiel ein gleichschenkliges
Dreieck;
grundsätzlich könnte, sofern man den Abstand zwischen
den Zahnreihen 11 und 22 etwas größer macht, die Anordn-ng auch so getroffen sein,
daß die drei Zahnradmittelpunkte ein gleichseitiges Dreieck definieren. Alle Zahnräder
sind gleich groß und haben die gleiche Zähnezahl.
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Ergänzend sei bemerkt, daß man Mittel vorsehen wird, die nach dem
Ausfülen der Schwenkbewegung, also nach dem Bewegen der Schiebetür in die davorliegende
Ebene, das Schwenkhebelsystem in der Stellung halten werden, in der es senkrecht
zu dieser Ebene weist. Derartige Mittel sind, da an sich beispielsweise aus der
US-Patentschrift 3 100667 bekannt, nicht figürlich im einzelnen dargestellt.
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Bisher waren im wesentlichen die Verhältnisse im Bereich des bei der
Schiebebewegung vorderen Pfostens 9 (siehe Figur 1) betrachtet. Im Bereich dieses
Pfostens wird also die benachbarte Seitenkante der in Figur 1 mit 1 bezeichneten
Tür aus der Ebene der Türöffnung herausgeschwenkt in die davorliegende Ebene, in
der sie dann verschoben werden kann. Soll die Tür als Schwenk- oder Klapptür Verwendung
finden, so erfolgt in diesem Bereich die Bildung einer Schwenk- oder Klappachse
für die Tür durch Arretierung des Schwenkhebelsystems 4 in der in den Figuren 8
und 9 mit 13 a bezeichneten und durch unterbrochene Linien an -gedeuteten Lage f.ir
den oberen Schwenkarm 13. Das bedeutet, daß im Bereich des anderen, hinteren Türpfostens,
der in Figur 12 mit 30 bezeichnet ist, eine Schloßanordnung vorgesehen sein muß,
die so ausgebildet ist, daß sie gewollte Bewegungen sowohl senkrecht zur Ebene der
Türöffnung ( Betrieb der Tür als Schwenk- oder Klapptür) als auch in der Ebene der
Türöffnung (Betrieb der Tür als Schiebetür) zuläßt. Die Figuren 12 und 13 zeigen
ein Ausfüilrungsbeispiel für eine derartige Schloßanordnung, wobei Figur 12 die
Draufsicht auf einen horizontalen
Schnitt durch die Tür 1 und den
Pfosten 30 in höhe des Schlosses und Figur 13 eine gegenüber der Darstellung der
Figur 12 um 90° geklappte Ansicht desjenigen Teiles des Schlosses wiedergeben, der
sich in der Tür 1 befindet. In diesem Ausführungsbeispiel trägt der Pfosten 30 den
Zapfen 32, der den konischen Endbereich 33 und den Hinterschnitt 34 besitzt. Dieser
Zapfen ragt im geschlossenen Zustand der Tür in den entsprechend ausgebildeten Spalt
35 zwischen den beiden Schloßbacken 36 und 37 hinein, die stirnseitig an der Tür
1 angeordnet sind. Die Formgebung des Spalts 35 ist so getroffen, daß sowohl Bewegungen
des Zapfens 33 in Richtung des Pfeils 38 relativ zu den Schloßbacken 36 und 37 (nach
Verwendung der Tür als Schiebetür) als auch Relativbewegungen in Richtung des Pfeils
39 (nach Verwendung der Tür als Klapptür) zum Aufspreizen der Backen 36 und 37 entgegen
der Wirkung von auf die Backen einwirkenden Kräften führen, die durch die in Figur
13 nicht bezeichneten Pfeile angedeutet sind. In beiden Fällen erfolgt die Verriegelung
dann dadurch, daß die Backen 36 und 37 im Bereich des Hin-terschnitts 34 des Zapfens
32 einrasten. Die Aufhebung dieser Schl.ießverb-indung wird durch zusatzliche Mittel,
die mit Handgriffen in Verbindung stehen, vorgenommen; diese Mittel bewirken dann
eine Aufspreizung der Backen 36 und 37.
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Die in den Figuren 12 und 13 angegebene Schloßkonstruktion ist in
den Figuren 14 und 15 wiederum verwendet; dort ist nur der allgemein mit 32 bezeichnete
Schloßzapfen erkennbar. Mit 40 ist ein in diesen Ansführungsbeispielen von außen
zu betätigender Handgriff zur Aufhebung der Schloßverriegelung bezeichnet. Während
Figur 14 den Betrieb der Schiebetür l als Schiebetür betrifft, zeigt Figur 15 die
Verhalttlisse nach Umschaltung auf den Betrieb als Schwenk- oder Klapptür. Betrachtet
man zunächst Figur 14, sa wird die Tür 1 zunächst etwa in Richtung des Pfeiles aus
der Ebene der Türöffnung 41 bewegt, wobei im Bereich des Schloßzapfens 32 im wesentlichen
eine Bewegung noch in der TUrebene,
dagegen im Bereich der bei
dieser Bewegung vorderen Seitenkante der Tür 1 eine Schwenkbewegung um die ortsfeste
Schwenkachse 10 erfolgt. Diese Schwenkbewegung, an deren Zustandekommen die Schwenkbewegung
des Schwenkarmsystems 4 entscheidend beteiligt ist, erfolgt entgegen der Wirkung
der Peder 42, die zwischen dem Pfosten 9 und dem Schwenkarmsystem 4 so aufgespannt
ist, daß sie die Tür 1 in die Türebene, das heißt in ihre geschlossene Position,
zu drücken sucht.
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Während also Voraussetzung fiir diesen Betrieb der Tür als Schiebetür
eine Schwenkung des Schwenkarmsystems 4 ist, erfolgt bei'dem in Figur15 dargestellten
Betrieb der Ttfr als Klapp- oder Schwenktür eine Arretierung des Schwenkarmsystems
4 an der Tür 1, so daß es praktisch ein Türscharnier mit der ortsfesten Schwenkachse
10 als Scharnierachse bildet. Zur Aufhebung dieser Arretierung dient der weitere
Griff 43 im Bereich des dem Pfosten 9 benachbarten Endes der Tür.
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Während also in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 14 die verschiedenen,
in den Figuren l bis 10 dargestellten Zahnräder in die zugeordneten Zahnreihen der
Zahnstangen eingreifen, sobald die Tür 1 in die vor der Ebene 41 der gUröffnuAg
liegende Ebene geschwenkt ist, bleibt diese Verriegelung durch Zahnräder und Zahnreihen
beim Betrieb der Tdr als Klapp- oder Schwenktür gemäß Figur 15 dauernd aufgehoben;
anstelle dieser Verriegelung gegen eine Schwenkbewegung erfolgt eine Verriegelung
gegen eine Schiebewegung durch Arretierung des Schwenkarmsystems 4 an der Tür 1.
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Die bei den erfindungsgemäßen Konstruktionen mögliche flache Bauweise
läßt auch eine gebogene Ausführung der Zahnstangen zu, wie dies die Draufsicht nach
Figur 16 im Falle eines Schnittes etwa in Höhe der oberen Zahnstange 2 erkennen
lt.
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Verständlicherweise wird man auch an der Innenseite der Tür Hebel,
Griffe oder Tasten anordnen, die eine Umstellung der Tür vom Betrieb als Schiebetür
auf einen solchen als Klapp-oder Schwenktür ermöglichen.