DE2915419B2 - Zweikanal-Klimaanlage fur Schienenfahrzeuge - Google Patents
Zweikanal-Klimaanlage fur SchienenfahrzeugeInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F24F—AIR-CONDITIONING; AIR-HUMIDIFICATION; VENTILATION; USE OF AIR CURRENTS FOR SCREENING
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- F24F3/044—Systems in which all treatment is given in the central station, i.e. all-air systems
- F24F3/0442—Systems in which all treatment is given in the central station, i.e. all-air systems with volume control at a constant temperature
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Description
Die Krfindung bezieht sich auf eine Zweikanal-Klimaanlagc
für Schienenfahrzeuge, wobei ein Kanal als Grundl· 'sliingskanal einen zentral durch einen Außenthcrmosi.ti
in seiner Temperatur geregelten Luftstrom als ständig vorhandenen Grundanteil und der zweite
Kanal als /usal/luftknna! einen ' iiftstrom führt, von
dem der Zusatzanteil für jedes Abteil getrennt und von Thermostaten in den Abteilen geregelt abzweigbar ist
und wobei in jedem Abteil für den Grundanteil ein an
den Grundleistungskanal angeschlossener und an der Wagen-Fensterwand hochgezogener Schacht mit Auslaßöffnungen
und für den Zusatzanteil unter dem Niveau der Sitze Luftauslaßöffnungen vorgesehen sind.
Bei bekannten Zweikanal-Klimaanlagen der genannten Art, bei denen die Luftkanäle am Wagenboden
to angeordnet sind, tritt die in das Abteil gelangende Luft aus den beiden Luftkanälen bzw. wechselweise aus
einem der beiden Kanäle durch Ausströmöffnungen in das Abteil, die sich im Bereich der Fensterunterkante
befinden. Damit dieser Luftstrom auch im Kühlbetrieb
is bis in den Deckenbereich gelangen kann, um die
Ausbildung eines sogenannten Kaltluftsees zu verhindern, darf eine bestimmte minimale Ausströmgeschwindigkeit
der in das Abteil eintretenden Luft nicht unterschritten werden. Im Heizbetrieb muß zudem
wärmere Luft, entgegen ihrer physikalischen Eigenschaft,
aufzusteigen, in die unteren Zonen der Wagenabteile gebracht werden.
Aus der AT-PS 3 13 356 ist eine Zweikanal-Klimaaniage bekannt, die vor allem dem letztgenannten
Umstand Rechnung trägt. Dabei gelangt der Luftstrom des Grundleistungskanales über Lufta'istrittsöffnungen
im Bereich der Uviterkante der Wagenfenster in das Abteil und der über den Zusatzluftkanal eingebrachte
Luftstrom wird über Luftauslaßöffnungen unter dem Niveau der Sitz« in die Abteile geleitet. Damit ist
erreicht, daß sich in Wagenbodennähe keine Kaltluftzonen ausbilden können, was auch für den Kühlbetrieb gilt,
da die Luft aus dem Zusatzluftkanal stets eine etwas höhere Temperatur als die Luft aus dem Grundleistungskanal
aufweist. Mit dem Vorschlag gemäß der AT-PS ist es jedoch im Kühlbereich ebenso wie bei den
vorhin genannten bekannten Klimaanlagen erforderlich, den aus dem Grundleistungskanal austretenden
Luftstrom mit relativ hoher Ausströmgeschwindigkeit über die Luftauslaßöffnungen in das Abteil einzubringen,
um die Frischluft auch bis in den Bereich der Wagendecke bringen zu können. Durch diese relativ
hohe erforderliche Ausströmgeschwindigkeit wird die Behaglichkeit in den Abteilen durch Zugerscheinungen
*5 stark beeinträchtigt. Vor allem im Bereich der
Auslaßöffnungen bewirkt der eintretende Luftstrom eine zusätzliche Luftwalzc beim Zusammentreffen mit
der umgebenden ruhenden Luft. Bei Klimaanlagen der genannten Art ist die Ausbildung einer derartigen
so Luftwalze unvermeidbar, wodurch sich eine Verschlechterung
der Behaglichkeitsbedingungen, vor allem im Bereich der Fensterplätze ergibt.
Die beschriebene Art der Luftausströmung der bekannten Klimaanlagen wurde ursprünglich für KIimaanlagen
mit einer Kälteleistung von cirka 20 000 kcal/h gebaut. Bei einer Erhöhung der Kälteleistung
auf 25 000 bis 30 000 kcal/h ist es erforderlich, die notwendigen Primärluftmengen zur Bewältigung des
Kältetransportes entsprechend zu vergrößern. Daraus resultiert nicht nur eine weitere Verschlechterung der
Behaglichkeitsverhältnisse, sondern es werden an manchen Stellen die maximal zulässigen Luftgeschwindigkeiten,
die zur Erreichung eines angenehmen Wagenklimas eingehalten werden müssen, zum Teil
Μ beträchtlich überschritten. Neben den erhöhten Zuger
scheinungen treten auch noch störende Strömungsgcräusche auf und — bedingt durch die erhöhten
Strömungsgeschwindigkeiten im Abteil — ist auch eine
verstärkte StaubumwSlzung und damit eine Verschlechterung
der hygienischen Verhältnisse in den Abteilen die Folge, zu letzterer trägt auch die Zumischung von
Raumluft zu dem ausströmenden Grundlastanteil bei. So sind z, B. gemäß AT-PS 3 13 356 öffnungen im Schacht
im Bereich von Injektordüsen vorgesehen, über welche der Grundlastanteil vom Grundlastkanal in den Schacht
übertritt
Ferner wuue durch die GB-PS 8 62 473 eine
Klimaanlage bekannt, bei der ein Warmluftkanal im Bodenbereich verläuft und die zugehörigen Luftauslässe
in Bodennähe im Bereich der Fensterwand angeordnet sind, und ein Kaltluftkanal in einer Zwischendecke
verläuft Dabei strömt die Kaltluft über Deckenöffnungen in das Abteil ein. Der Nachteil dieser Klimaanlage
besteht jedoch darin, daß es bedingt durch das Fehlen eines Schachtes zur Führung der Luftströme zu keiner
Ausgleichung der Temperatur der ausströmenden Luftströme an die Temperatur im Abteil kommt,
wodurch die Behaglichkeit leidet
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zweikanal-Klimaanlage so zu gestalten, daß die
Nachteile der bekannten Anlagen auf einfache Weise vermieden werden können.
Ausgehend von einer Zweikanal-Klimaanlage der eingangs genannten Art ist zur Lösung der Aufgabe
gemäß der Erfindung vorgesehen, daß in den Abteilen der an der Wagen-Fensterwand an dem Grundleistungskanai
angeschlossene Luftschacht bis über die Wagenfenster-Oberkante reicht und dort Luftauslaßöffnungen
aufweist. Dadurch wird die aus dem Grundleistungskanal kommende Luft direkt bis in den Deckenbereich
des Wagens geführt und über die dort angeordneten Auslaßöffnungen sehr gleichmäßig im Raum verteilt.
Der Warmluftstrom des Zusatzluftkanales tritt unter den beiden Sitzbänken aus oder er kann zusätzlich,
jedoch in stark abgeschwächter Form, auch noch zwischen den Sitzbänken in das Abteil gelangen. Die
kühlere Luft wird also nach oben in die Nähe der Wagendecke und die wärmere in den Fußbodenbereich
geleitet. Diese Austrittsorte entsprechen der physikalischen Beschaffenheit der beiden Luftströme, wodurch
eine besondere Führung der Strömung zur Erreichung einer zweckmäßigen Luftverteilung im Abteil überflüssig
ist. Eine Beimischung von Raumluft zur Erzielung einer höheren Ausströmtemperatur, wie es bei den
bekannten Anlagen erforderlich war, kann bei der Klimaanlage gemäß der Erfindung unterbleiben, da
infolge der großen Oberfläche des Luftschachtes an der Wagenfensterwand ein ähnlicher Aufwärmeffekt entsteht
wie bei Raumluftbeimischung. Sehr wesentlich ist, daß es nunmehr nicht erforderlich ist, die in das Abteii
geleitete Luftmenge zur Verbesserung der Strömungsverhältnisse bzw. zur vollständigen Belüftung auch des
Deckenbereiches zu vergrößern oder die LuftaustriPsgeschwindigkeit
zu erhöhen. Demnach ist der wesentliche Vorteil gegenüber den bekannten Anlagen erreicht,
daß zu hohe und der Behaglichkeit abträgliche Strömungsgeschwindigkeiten der in das Abteil eintretenden
Luft sowie störende Strömungsgeräusche vermieden werden. Es ist auch möglich, die zu
transportierende Luftmenge auf etwa den halben Wert zu reduzieren, wodurch der Querschnitt des für die
Luftführung benötigten Raumes erheblich reduziert werden kann. Durch die Anordnung des Luftschachtes
muß das Abteil nur um einen minimalen Betrag in der Breite verkürz! werdet, und der bisher erforderliche
Fensterschacht, der bis zu 45 mm Tiefe aufwies und störend und unschön war, kann entfallen-
In Weiterbildung der Erfindung kann der Luftschacht durch eine zur Wagen-Fensterwand parallele Zwischenwand,
in der das Abteilfenster ausgespart ist, gebildet sein. Die Fensterwand kann daher als glatte Einheit
ausgeführt werden, wodurch nicht nur ein schöneres Aussehen, sondern auch eine leichtere Reinhaltung
dieses Bereiches des Abteiles ermöglicht ist
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann auch vorgesehen sein, daß sich der Luftschacht bzw. die Zwischenwand auch zumindest über einen Teil der Wagendecke erstreckt und dort eine Vielzahl von Luftauslaßöffnungen aufweist Die über den Grundleistungskanal eintretende Luft kann also durch eine Art Lochdecke in feinverteiltem Zustand in das Abteil gelangen, wodurch infolge des insgesamt vergrößerten Durchströmquerschnittes die Strömungsgeschwindigkeit der Luft weiter reduziert wird und störende Einflüsse nuf die Reisenden auf ein Minimum gesenkt werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann auch vorgesehen sein, daß sich der Luftschacht bzw. die Zwischenwand auch zumindest über einen Teil der Wagendecke erstreckt und dort eine Vielzahl von Luftauslaßöffnungen aufweist Die über den Grundleistungskanal eintretende Luft kann also durch eine Art Lochdecke in feinverteiltem Zustand in das Abteil gelangen, wodurch infolge des insgesamt vergrößerten Durchströmquerschnittes die Strömungsgeschwindigkeit der Luft weiter reduziert wird und störende Einflüsse nuf die Reisenden auf ein Minimum gesenkt werden.
in Weiterbildung der Erfindung κρηη vorgesehen
sein, daß zwischen Luftschacht und Grundleistungskanal eine Dosiereinrichtung für die dem Abteil zuzuführende
Luftmenge vorgesehen ist, die eine Regelklappe in Abhängigkeit von der die Ausströmung der Zusatzluft
aus dem Zusatzluftkanal regelnden Luftklappe, die vorzugsweise von einem Drehmagneten betätigt ist,
erfolgt. Es ist damit im Gegensatz zu bekannten Ausführungen von Klimaanlagen möglich, auf einfache
Art den Grundanteil der Abteilluft bei geöffneter Luftklappe für die Zusatzluft zu reduzieren, wodurch für
alle vorkommenden Betriebsfälle eine nahezu konstante Abteilluftmenge erreicht wird. Die genannte Ausbildung
hat weiter den Vorteil, daß im Heizbetrieb der obere
J5 Temperaturpunkt von z.B. 26°C bei leerem Abtei!
leichter erreicht wird und im Kühibetrieb eine wesentliche Energieeinsparung durch Abdrosseln der
Kühlluftmenge erreicht und damit in vielen Fäli;n eine
an sich unnötige Zuheizung vermieden wird.
Eine besonders einfache und robuste Ausführung der Dosiereinrichtung ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung
der Erfindung dadurch erreichbar, daß die Betätigung der Regelklappe der Dosiereinrichtung über
einen außerhalb derselben angeordneten Bügel erfolgt, der mit einem mit der Welle der Luftklappe des
Zusatzluftkanales fest verbundenen Stellexzer.ter in Antriebsverbindung steht. Der außerhalb des Gehäuses
der Dosiereinrichtung befindliche Bügel wird durch den an der verlängerten Welle der Luftklappe angebrachten
so Stellexzenter derart betätigt, daß beim Öffnen der , Luftklappe des Zusatzluftkanales die aus dem Grundleistungskanal
in den Luftschacht strömende Luftmenge um u"ggfähr dem der Zusatzluftmenge entsprechenden
Betrag reduziert wird. Die Betätigung der Regelklappe durch einen Bügel hat den Vorteil, daß dir Lage der
Luftklappe zur Dosiereinrichtung in Längsrichtung des Kanales ein großes Spiel zuläßt, was vor allem im
Hinblick auf dir; Anordnungsmöglichkeit der Klappe unter dem Sitz als auch auf die gegenseitige
ft« Längenverschiebung der Kanäle sowie auf Montageungenauigkeiten
von Bedeutung ist.
In Weiterbildung der Erfindung kann der Stellexzenter
auf der Welle der Luftklappe zur Veränderung der Grundcinstellung der Regelklappe verdrehbar sein.
<■'> Damit ist es möglich, in den einzelnen Abteilen
unterschiedliche Strömungswiderstände auszugleichen,
so daß unabhängig davon, ob es sich um ein Abteil am Wagenende oiler in der WaEcnmittc handelt, dieses mit
Luft aus dem Grundleistungskanal so versorgt wird, dal.!
sich die erwünschten optimalen Strömungsverhältnissc
einstellen.
Eine noch flexiblere fiinstcllmöglichkcit für die den
Abteilen zuzuführende Luftmenge kann erreicht werden, wenn die Dosiereinrichtung, nach einer weiteren
Ausgestaltung der Erfindung, eine einstell- und fixierbare Drosselklappe enthält.
Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispic· len näher erläutert. Es zeigt in schematischer Darstellung
F i g. I eine Zweikanal-Klimaanlage teilweise geschnitten.
I i g. 2 einen Querschnitt nach der Linie H-Il in F-" i g. I.
F'ig. 3 einen Querschnitt nach der Linie IH-III in
F- ι g. I. die
F-i g. 4 und 5 je eine Variante eines Details der
Zweikanal-Klimaanlage nach F i g. I bis 3.
F ig. 6 ein weiteres Detail der gleichen Anlage in vergrößertem Maßstab,
F i g. 7 eine Draufsicht gemäß Pfeil VII in F i g. 6 und
Fig. 8 einen Querschnitt nach der Linie VIII-VIII in F i g. 6. ebenfalls in vergrößertem Maßstab.
Die Abteile 1 eines ausschnittweisc dargestellten Eisenbahnwagens werden von einem Klimaaggregat 2
über einen Grundleistungskanal 3 und einen Zusatzluftkanal 4 mit Luft entsprechender Temperatur versorgt.
Die beiden Luftkanäle 3,4 sind platzsparend übereinander und im Bereich des Wagenbodens 22 an der
Wagen-Frensterwand S angeordnet. In jedem Abteil I
befinden sich Auslaßöffnungen für beide l.uftkanäle 3,4. Den Auslaß für den Grundanteil der Abteilluft bildet ein
an den Grundleistungskanal 3 angeschlossener, sich über die ganze Abteillänge erstreckender vertikaler
Luftschacht 6, der bis über die Oberkante des Wagenfensters 7 hochgezogen ist und dort eine Reihe
von Luftauslaßöffnungen 8 aufweist. Der Luftschacht β ist über eine Dosiereinrichtung 9 für die dem Abteil 1
zuzuführende Luftmenge an den Grundleistungskanal 3 angeschlossen.
. Ein Teil der aus dem Grundleistungskanal 3 über die Dosiereinrichtung 9 über den Luftschacht 6 gelangenden
Luft tritt über die Auslaßöffnungen 10 im Bereich der Unterkante des Wagenfensters 7 zwecks Enteisung
der Fensterscheiben aus. Die Luft im Grundleistungskanal 3 ist je nach den Außenverhältnissen im Verdampfer
des Klimaaggregates 2 gekühlt bzw. in dem don angeordneten Lufterhitzer erwärmt, wobei die Temperatur
des Grundanteiles mit Hilfe eines Außenthermostates so geregelt wird, daß der Wärme- bzw.
Kühlbedarf der einzelnen Abteile 1 bei einem der Auslegung der Klimaanlage zugrunde gelegten Besetzungsgrad
der Fahrgasträume (zwischen vollbesetzt und leer) allein durch den Grundanteil gedeckt wird.
Die Auslaßöffnungen 11 für den Zusatzluftanteil befinden sich unter den quer zur Fahrtrichtung
angeordneten Sitzen 12. Sie sind über drehmagnetbetätigte Luftklappen 13 an den Zusatzluftkanal 4
angeschlossen. Die Steuerung der Luftklappen 13 erfolgt in bekannter Weise mittels in der Korridorwand
14 (Fig.2) in den oberen Austrittsöffnungen 15 angeordneten, jedoch nicht dargestellten Raumthermostaten
in Abhängigkeit von der Temperatur in jedem einzelnen Abteil 1. Die Auslaßöffnungen 11 für den
Zusatzluftanteil sind in der vertikalen Vorderwand 16
der Kanaiverschalung 17 angeordnet, so daß die
Ausströmung aus den Auslaßöffnungen 11 im wesentlichen
in Fahrzeugquerrichtung erfolgt, wie dies in F i g. 2
und 3 durch die Pfeile 18 angedeutet ist. Damit die Luft
nicht über einige der I.uftaiislaßöffnungen bevorzugt
austritt, sind im Zusat/Iuftkanal 4 Luftleilbleche 19
(F i g. 7) angeordnet.
Da im Ziisat/luftkanal 4 nur ein Lufterhitzer, jedoch
kein Kältemiuelverdampfcr vorgesehen ist. liegt die
Temperatur des Zusat/Iuftanteiles nicht nur im Hei/bctrieb,
sondern auch im normalen Kühlbetrieb über der Temperatur des Grundanteiles. Ihr niedrigster Wert
entspricht im Kühlbetrieb der Temperatur der Außenluft. Durch die Anordnung der Auslaßöffnungen Il für
die Zusatzluft ist sichergestellt, daß sich in Hodenniihe niemals sogenannte Kaltluftseen ausbilden können, die
der Behaglichkeit der Fahrgäste abträglich wären, und
daß eine Luftzirkulation im Abteil entsteht, die eine gleichmäßige Verteilung und Mischung der als Grundanteil
und Zusatzanteil zuströmenden Luft bewirkt.
In Fig. 2 sind die Strömungsverhältnisse, die sich in
den Abteilen I entsprechend der Ausführung tier Klimaanlage einstellen, durch die Pfeile 18 und 20
veranschaulicht. Der Grundanleil tritt oberhalb des
Wagenfensters 7 aus den Luftauslaßöffnungen 8 im Bereich der Wagendecke 21 in das Abteil ein und sinki
— angedeutet durch die Pfeile 20 — entsprechend dem gegenüber der Luft des Zusatzluftkanales höheren
spezifischen Gewicht zum Wagenboden 22 hin ab. Der aus den Auslußöffnungen 11 des Zusatzlufkanales 4
austretende Warmluftstrom — angedeutet durch die Pfeile Ife — ist im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse
gerichtet und hat entsprechend seinen physikalischen Eigenschaften die Tendenz aufzusteigen. Die
beiden Luftströme i8 und 20 vermischen sich daher im Bereich etwa tier Kopfhöhe der Fahrgäste, worauf eine
Ausströmung in den Korridor 23 über die obere Austrittsöffnung 15 und die untere Austrittsöffnung 24
erfolgt. Diese Verteilung der Luftströme aus dem Zusatzluftkanal 4 und aus dem Grundleistungskanal 3
bewirkt, daß sich im Abteil eine für die Behaglichkeit der Fahrgäste sehr günstige Temperaturverteilung einstellt,
nämlich relativ warm in der Nähe des Wagenbodens 22. etwas kühler im Kopfbereich der Fahrgäste und noch
etwas kühler im Bereich der Wagendecke 21. In Verbindung mit den relativ niedrigen Austrittsgeschwindigkeiten
der Luftströme 18 und 20. die keine störenden Strömungsgeräusche verursachen, werden
damit angenehme Behaglichkeitsverhältnisse erzielt.
Die Fig. 4 und 5 zeigen jeweils eine Ausführungsmöglichkeit der Luftauslaßöffnungen 8 für den Grundanteil
im Bereich des oberen Endes des Luftschachtes 6. Während in F i g. 4 ein einfaches, sich über die gesamte
Abteillänge erstreckendes Lochblech 36 als Verbindung zwischen der Wagen-Fensterwand 5 und der Zwiscnenwand
25 verwendet wird, zeigt F i g, 5 eine Fortsetzung der Zwischenwand 25 bis in den Bereich der
Wagendecke 21. wobei diese fortgesetzte Zwischenwand 25' eine größere Anzahl von Luftauslaßöffnungen
8r aufweist.
Diese nach Art einer Lochdecke ausgeführte Zwischenwand 25' kann sich ebenfalls über die gesamte
Abteillänge erstrecken, wodurch sich der Vorteil ergibt, daß insgesamt ein sehr großer Durchströmquerschnitt
für das Überströmen des Grundanteiles der Luft in das Abteil zur Verfügung steht, wodurch für die Fahrgäste
unangenehme Zugerscheinungen und Strömungsgeräusehe nahezu vollkommen vermieden werden können.
Durch entsprechenden Lochabstand bzw. unterschiedliche Lochdurchmesser in der Zwischenwand 25' kann
ferner vorteilhafterweise auch eine gelenkte Verteilung
des [.uftstromes 20 erzielt werden.
Die F-" i g. 6 bis 8 zeigen in vergrößertem Maßstab die
Anordnung der Dosiereinrichtung 9 auf dem Grundleistungskanal 3. Auf der der Wagen-Fensterwand 5
zugekehrten Seite des Grundlcistungskanales 3 ist in jedem Abteil eine langgestreckte, schmale Öffnung 26
vorgesehen, auf die das Gehäuse 27 der Dosiereinrichtung
-■ aufgesetzt ist. Das Gehäuse 27 weist im unteren Bereic'ii eine Erweiterung auf, in der eine Drosselklappe
28 um eine Achse 29 drehbar angeordnet ist. Mit Hilfe dieser Drosselklappe kann der über die Dosiereinrichtung
9 vom (Jrundleistungskanal 3 in den Luftschacht 6 gelangende Luftanteil für jedes Abteil individuell
eingestellt werden. Bei geschlossener Luftklappe 13 wird dazu die Drosselklappe 28 der Dosiereinrichtung 9
mit Hilfe eines auf die Dosiereinrichtung aufgesetzten Luftmengenmeßgerätes so justiert, daß die gewünschte
l.uftmenge die Dosiereinrichtung durchströmt. In dieser
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daher auf einfache Weise möglich, unabhängig von unterschiedlichen Strömungswiderständen in den Luftschächten
und Luftauslaßöffnungen der einzelnen Abteile gleiche Luftmengen über den Grundlcistungskanal
3 in jedes Abteil einzubringen, wodurch in jedem Abteil die angestrebten günstigen Strömungsverhältnisse
gewährleistet werden können.
In der Dosiereinrichtung 9 ist ferner in deren oberem
bereich eine Kegelklappe 30 für die dem Abteil zuzuführende Luflmenge drehbar gelagert. Die Rcgclklappe
30 wird durch eine Feder 31 in der Senkrechtstellung gehalten und sie ist derart gelagert, daß ihre
'> Beweglichkeit und Lcichtgängigkeit durch Verschmutzung
nicht beeinträchtigt werden kann, wofür z. B. eine Lagerung mit großem Spiel in Frage kommt. Ein
außerhalb des Gehäuses 27 befindlicher Bügel 32 wird durch einen an der verlängerten Welle 33 des
in Drehmagneten 34 der Luftklappe 13 des Zusatzluftkanales
4 angebrachten Stellexzenter 35 dernrt betätigt, daß beim Öffnen der Luftklappe 13 der Grundanteil der
Abteilluft um ungefähr dem der Zusat/.luftmcngc entsprechenden Betrag reduziert wird. Eine Einstellung
i"> dieses Zusammenhanges zwischen der Stellung der
Luftklappe 13 und der Stellung der Regelklappe 30 kann durch Verdrehen des Stellex/enters 35 auf der Welle 33
der Luftklappe 13 erfolgen.
Die beschriebene Dosici cn'ii idiiuiig 9 eifurucr i keine
2» besonderen Genauigkeiten und ist daher einfach und
robust. Im Vergleich zu den bisherigen Ausführungen mit verstellbaren Düscnelementen ist kein erhöhter
Aufwand an anfälligen, komplizierten Bauteilen und an Kosten erforderlich. Es ist also möglich, mit der
2r> beschriebenen Dosiereinrichtung auch eine wesentliche
Funktionsverbesserung zu erzielen.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (7)
1. Zweikanal-Klimaanlage für Schienenfahrzeuge,
wobei ein Kanal als Grundleistungskanal einen zentral durch einen Außenthermostat in seiner
Temperatur geregelten Luftstrom als ständig vorhandenen Grundanteil und der zweite Kanal als
Zusatzluftkanal einen Luftstrom führt, von dem der Zusatzanteil für jedes Abteil getrennt und von
Thermostaten in den Abteilen geregelt abzweigbar ist und wobei in jedem Abteil für den Grundanteil
ein an den Grundleistungskanal angeschlossener und an der Wagen-Fensterwand hochgezogener Schacht
mit Auslaßöffnungen und für den Zusatzanteil unter dem Niveau der Sitze Luftauslaßöffnungen vorgesehen
sind, dadurch gekennzeichnet, daß in den Abteilen (1) der an der Wagen-Fensterwand (5)
an dem Grundleistungskanal (3) angeschlossene Luftschacht (6) bis über die Wagenfenster-Oberkante
reicht und dort Luftauslaßöffnungen (8, 8') aufweist.
2. Zweikanal-Klimaanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftschacht (6)
durch eine zur Wagen-Fensterwand (5) parallele Zwischenwand (25, 25'), in der das Abteilfenster (7)
ausgespart ist, gebildet ist.
3. Zweikanal-Klimaanlage nach Anspruch 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Luftschacht (6) bzw. die Zwischenwand (25') auch zumindest über
einen Teil der Wagendecke (21) erstreckt und dort
eine Vielzahl von Luftauslaßöffnungen (8') aufweist.
4. Zweikanal-Klimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen Luftschacht (ö) und Grundleistungskanal (3) eine Dosiereinrichtung (9) fur die dem Abteil (1)
zuzuführende Luftmenge vorgesehen ist, die eine Regelklappe (30) enthält, wobei die Betätigung der
Regelklappe (30) in Abhängigkeit von der die Ausströmung der Zusatzluft aus dem Zusatzluftkanal
(4) regelnden Luftklappe (13), die vorzugsweise von einem Drehmagneten (34) betätigt ist, erfolgt.
5. Zweikanal-Klimaaniage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der
Regelklappe (30) der Dosiereinrichtung (9) über einen außerhalb derselben angeordneten Bügel (32)
erfolgt, der mit einem mit der Welle (33) der Luftklappe (13) des Zusatzluftkanales (4) fest
verbundenen Stellexzenter (35) in Antriebsverbindung steht.
6. Zweikanal-Klimaanlage nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Stellexzenter (35) auf der Welle (33) der Luftklappe (13) zur
Veränderung der Grundeinstellung der Regelklappe (30) verdrehbar ist.
7. Zweikanal-Klimaanlage nach einem der Ansprüche
4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dosiereinrichtung (9) eine einstell- und fixierbare
Drosselklappe (28) enthält.
Applications Claiming Priority (1)
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