DE2854305A1

DE2854305A1 - Zusammenklappbarer anhaenger fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2854305A1
Application number: DE19782854305
Authority: DE
Inventors: Spaeter Genannt Werden Wird
Original assignee: WASSERVOGEL FRANCOIS
Current assignee: WASSERVOGEL FRANCOIS
Priority date: 1977-12-15
Filing date: 1978-12-15
Publication date: 1979-06-21
Also published as: GB2010191A; IT7869862A0; ES476066A1; FR2411752A1; JPS54110515A; IT7853970V0; NL7812218A; CA1100158A; IT1108194B; SE7812846L; JPS625103B2; GB2010191B; FR2411752B1

Description

•j Zusammenklappbarer Anhänger für Kraftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft einen Anhänger für Kraftfahrzeuge, enthaltend ein mit einer Deichsel versehenen Chassis und zwei seitliche Laufgruppen, die zum Innern eines durch das Chassis begrenzten Polygons und parallel zum Chassis herumklappbar sind.

Ein solcher Anhänger ist insbesondere für Touristenfahrzeuge bestimmt. Um die Ladekapazität (in Gewicht und Volumen) von Touristenfahrzeugen zu ver-

es/
größern, ist/ceit langem bekannt, einen Anhänger daran anzukuppeln, der ein äußeres Ladevolumen bildet.

Die zu diesem Zweck derzeit im Handel befindl .u ucη Anhängermodelle lassen sich im wesentlichen in z*oi Typen einteilen. Die erste Type macht Gebrauch von einem festen Aufbau, der ein einwandfreies Ladevolumen oder eventuell ein veränderbares Ladevolumen begrenzt, durch Hinzufügung von Seitenflächen oder Übereinanderordenen von anpaßbaren Wagenwän^ den. Eine solche Anhängertype ist zufriedenstellend für die Hauptfunktion des Transports von Ladungen, · bringt aber Probleme der Aufstellung außerhalb der Verwendungszeit mit sich, weil er zwangsläufig in einem geschlossenen Raum untergebracht werden muß, der eine Bodenfläche besitzt, die wenigstens gleich der Raumausdehnung dieses Anhängers ist, um in jedem Falle seinen Lagerplatz sicherzustellen.

Die zweite Type ist eine Variante der ersten in dem

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Sinne, daß ein Aufbau notwendig ist, der für die

Benutzung aus normalerweise zusammengesetzten Elementen gebildet ist und auseinandergenommen werden kann,um den Gesamtraumbedarf des Anhängers herabzusetzen. Es wird insofern möglich, außerhalb der Benutzungszeiten einen solchen Anhänger im Innern einer Zelle oder einer Garage üblicher Konzeption unterzustellen, die für das Zugfahrzeug bestimmt ist.

•jQ In Wirklichkeit bieten diese beiden zur Zeit angebotenen Anhängertypen keine zufriedenstellende Lösung für zahlreiche Benutzer, die persönlich nicht immer einen vollkommen geschlossenen Aufstellungsort zur Verfügung haben und nicht die

■j 5 Anschaffung eines Anhängers in Betracht ziehen können, der für gelegentliche Transporte von schweren oder voluminösen Lasten notwendig ist, die auf praktische oder leichte Art und Weise nicht im Innern der Kabine oder des Kofferraums eines Fahrzeuges untergebracht werden können.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil zu beseitigen, indem sie einen neuen Anhänger für Kraftfahrzeuge vorschlägt, der insbesondere so gedacht ist, daß er außerhalb der Benutzungszeiten direkt im Innern eines Fahrzeugkofferraumes in der Weise untergebracht werden kann, daß der Benutzer stets die Möglichkeit hat, im Bedarfsfalle auf die so gebotene zusätzliche

3Q Ladekapazität zurückzugreifen, ohne daß er gezwungen ist, einen eigenen Raum für die Unterbringung eines solchen Anhängers bereitzuhalten.

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Die Erfindung befaßt sich ebenfalls mit der Aufgabe, für die notwendigen Anpasssungsbetätigungen zu sorgen, um den Anhänger in seinen effektiven Benutzungszustand oder - umgekehrt - in seinen Zustand zum Anordnen im Innern eines Fahrzeugkofferraumes zu bringen, was auf praktische und schnelle Art und Weise ausgeführt werden soll, ohne ein besonderes Werkzeug und ohne ein Fehlerrisiko.

TO Weiterhin soll es durch die Erfindung möglich sein, den Anhänger im Innern des Kofferraumes eines jeden Fahrzeuges unterzubringen, selbst bei kleinen Abmessungen und egal ob ein hinterer Teil der Fahrzeugkabine umformbar ist oder nicht. Ein Anhänger der eingangs genannten Art ist dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis

- mit zwei seitlichen Laufgruppen versehen ist, die je ein mit dieser Gruppe umklappbares, eigenes Dämpfungsorgan enthalten,

- und zumindest an seinem hinteren Teil zwei seitliche Ausschnitte begrenzt, die für die Schwenkbewegungen der in Laufstellung befindlichen Räder oder für ein Einschach- · teln zwischen dem Durchgang der Räder in

einem Kraftfahrzeugkofferraum bestimmt sind. Hierbei ist das Chassis in Form eines rohrförmigen Aufbaus ausgeführt, der zwei Traversen und zwei Längsträger besitzt, die ausgehend von der hinteren Traverse (in Zugrichtung gesehen) die beiden Ausschnitte für den Bewegungsraum der Räder der beiden Laufgruppen begrenzen, die an

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den beiden Längsträgern durch zwei Anpaßbeschläge montiert sind, welche eine Halterungs-, eine Abstütz- und eine Schwenk-ZHerumklappfunktion der genannten Laufgruppen zum Innern des Polygons übernehmen, das durch das Chassis begrenzt wird und parallel dazu verläuft.

Die Erfindung sei im folgenden anhand einiger in der Zeichnung veranschaulichter Ausführungsbeispiele (die keine Begrenzung darstellen) näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Anhängers;

T5 Fig. 2 eine Aufsicht auf den Anhänger gemäß aer

Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Teil-Querschnittsansicht (in größerem Maßstab),entlang der Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine Seitenansicht analog der Fig. 1, jedoch zur Darstellung einer der Möglichkeiten gemäß der Erfindung;

Fig. 5 eine Seitenansicht analog der der Fig. 1, jedoch zur Darstellung einer anderen Aus- · führungsvariante der Erfindung;

Fig. 6 eine Seitenansicht zur Veranschaulichung eines Vorteils der Konstruktion gemäß Fig. 5.

Gemäß dem in den Fig. 1 bis 3 veranschaulichten Aus führungsbeispiel enthält der erfindungsgeinäße Anhän ger ein Chassis 1, das durch zwei Traversen 2 und 3

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sowie zwei sie verbindende Längsträger 4 gebildet wird. Diese Grundelemente des"Chassis 1 sind vorzugsweise aus Profilen hergestellt, beispielsweise mit geschlossenem Querschnitt der Rohrtype, sowie insbesondere aus. einer Leichtmetallegierung.

Die Längsträger weisen - etwa von ihren mittleren Teilen ausgehend - Teile 4a auf, die zum Innern des Rahmens, der durch das Chassis 1 gebildet wird, sowie in Richtung auf die Traverse 3 derart geschweift sind, daß sie Ausschnitte 5 bilden.

,Das/
/Chassis 1 ist mit einer Deichsel 6 ausgestattet, deren Länge gleich der Breite etwa im Bereich der Traverse 2 ist. Die Anpassung und Montage^ am^{lc 1Se} ' Chassis 1 wird durch eine Buchse 7 sichergestellt, die an der Traverse 2 aufgehängt und in der Lage ist, das Verschieben und Führen der Deichsel 6 bis zu einer Halterungs- und Verbindungsmuffe 8 zu gewährleisten, die an der Traverse 3 oder eventuell an einer Zwischentraverse 9 befestigt ist. Die Verbindung zwischen der Deichsel 6 und der Verbindungsmuffe 8 ist durch einen lösbaren Dorn 10 der elastischen Verregelungstype oder gegebenenfalls jeder anderen Art sichergestellt. Obwohl es nicht veranschaulicht ist, enthält die Deichsel 6 ent-■ gegengesetzt von ihrem Kupplungskopf 11 verschiedene Löcher, die zum Durchstecken des Domes 10 vorgesehen sind und es gestatten, das Vorspringen der Deichsel 6 gegenüber der Traverse 2 und somit den Abstand zwischen dem Chassis 1 und dem hinteren Teil eines nicht veranschaulichten Zugfahrzeuges zu regulieren.

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•j Das Chassis 1 ist mit zwei Lauf- und Abstützgruppen bzw. -garnituren versehen, die je ein Rad 12 enthalten, das von einer Achse 13 zwischen den Armen 14 einer Gabel 15 getragen wird, die an dem zugehörigen Längsträger 4 durch einen Anpaßbeschlag 16 montiert ist. Wie es genauer aus Fig. 3 ersichtlich ist, enthält jeder Anpaßbeschlag 16 eine feste Platte 17, die, beispielsweise durch Schweißen, am Längsträger 4 befestigt ist, und zwar an deren Abschnitt, der dem geschweiften Teil 4a vorausgeht, betrachtet in normaler Zugrichtung, die durch den Pfeil f.. in Fig. 2 dargestellt ist. Die feste Platte 17 trägt, an ihrer nach der Innenseite des Chassis 1 weisenden Seite, eine Gelenkachse 18, die sich parallel zur Zugachse des Chassis 1 erstreckt, die durch die Deichsel 6 definiert ist. Die Gelenkachse 18 sichert die Halterung einer Gelenkplatte 19, die an der festen Platte durch Zwischenschaltung eines Schnellverriegelungsorgans 20 gehalten wird.

Gemäß einer bevorzugten Anordnung enthält das Schnellverriegelungsorgan 20 eine Achse 21, die in Lagern 22 montiert ist, welche durch die feste Platte gebildet werden. Die Achse 21 ist nach der Außenseite der festen Platte durch einen ■ Betätigungsgriff 23 verlängert, durch den die Drehbewegung der Achse 21 in den Lagern 22 gesteuert werden kann. Die Achse 21 enthält in ihrem mittleren Teil einen exzentrischen, zylindrischen Tragzapfen 24, der ein zylindrisches Loch im Kopf 25 einer Gewindestange 26 durchsetzt, die in eine öffnung 27 eingreift, die sich in der festen Platte 17 befindet. Die Gewinde-

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Stange 26 ist normalerweise mit einem Schlitz 28 in Eingriff, der sich in der Gelenkplatte 19 befindet, wobei außerhalb dieser Gelenkplatte die Gewindestange 26 mit einer Mutter 29 versehen ist.

Die Betätigung des Schnellverriegelungsorgans 20 besteht zunächst darin, das Aufschrauben der Mutter 29 auf die Gewindestange 26 in der Weise zu regulieren, daß das kleinstmögliche Spiel zwischen den beiden sich gegenüberliegenden parallelen Platten 17 und 19 verringert wird, und dann den Betätigungsgriff 23 im geeigneten Sinne in der Weise zu drehen, daß auf dem exzentrischen Lagerzapfen 24 eingewirkt wird, um, durch die Funktion des exzentrischenLagerzapfens 24, eine

"15 Zugwirkung auf die Gewindestange 26 herbeizuführen, die durch die Mitwirkung der Mutter 29 das Festspannen der Platte 19 an der Platte 17 sicherstellt. Die Fig. 3 zeigt das Schnellverriegelungsorgan 20 in seiner maximalen Verriegelungsstellung, aus der die Freigabe der Platte von der Platte 17 erreicht wird, indem der Griff 23 in Richtung des Pfeiles f„ betätigt wird, um das Außereingriffbringen der Mutter 29 durch eine Drehbewegung des Kopfes 25 in Richtung des Pfeiles ■ f um den Lagerzapfen 24 zu ermöglichen.

Der Anpaßbeschlag 16 enthält außerdem zwei Hängelager 30, die von der Platte 19 getragen werden und zur Halterung einer Achse 31 bestimmt sind, die ein Rohr 32 durchsetzt, welches die Arme 14 der Gabel 15 verbindet. Die Arme 14 sind, wie sieh aus Fig. 3 erkennen läßt, durch einen Quer-

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riegel 33 miteinander verbunden, der zusätzlich noch ein Abstützelement für ein Dämpfungsorgan 34 bildet, das beispielsweise durch eine Schraubenfeder 35 gebildet ist, die auf Druck arbeitet und unter Spannung zwischen dem Querriegel 33 und der Platte 19 angeordnet ist. Befestigungsorgane 36 und 37 sind vorzugsweise auf dem Querriegel 33 und der Platte 19 vorgesehen, um jedes Risiko zu vermeiden, daß die Schraubenfeder 35 unbeabsichtigt außer Eingriff kommt.

Die vorhergehende Beschreibung sowie die zugehörigen Zeichnungsfiguren zeigen, daß die Beschläge eine erste Halterungsfunktion der schwenkbaren Achsen 31 der Räder 12 übernehmen, die - wie sich aus Fig. 2 ergibt - normalerweise so angeordnet sind, daß sie gerade in den Ausschnitten 5 plaziert sind, die ihnen auf diese Weise ein freies Schwenken in dem einen oder anderen Sinne gemäß Pfeil f. (in Abhängigkeit von der Belastung und den Laufbeanspruchungen) durch die Anwesenheit der Dämpfungsörgane 34 gestatten, die zwischen jeder Gabel und der zugehörigen Platte 19 des entsprechenden Rades angeordnet sind. Diese Grundanordnung gestattet es, eine zweckmäßige Lauf- und Dämpfung- · Trägergruppe für jede Seite des Chassis 1 anzordnen und die Montage und Anpassung einer solchen unabhängigen Gruppe zu ermöglichen, und zwar in dem Vieleckrahmen, den der Boden des Chassis 1 einnimmt .

Jeder Anpaßbeschlag 16 übernimmt außerdem eine zu sätzliche Funktion, und zwar die zur Sicherstellung

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-•ΤΙ der Abstützung des zugehörigen Dämpfungsorgans 34, das zwischen dem Querriegel 33 und der Platte 19 angeordnet ist. Außerdem wird durch jeden Beschlag 16 eine dritte Funktion erfüllt, und zwar handelt es sich dabei um eine Schwenkbarkeit und die Möglichkeit des Herumklappens des zugehörigen Rades 12 nach der Innenseite des Polygons des Chassis 1. In der Tat genügt es, wie zuvor bereits erläutert wurde, den Betätigungsgriff 23 im Sinne des Pfeiles f- zu drehen, um die auf die Gewindestange 26 angewandte Zugspannung aufzuheben, damit die Festlegung der Platte 19 an der Platte17 sichergestellt ist. Die Gewindestange 26 kann auf diese Weise aus dem Schlitz 28 herausgeführt werden, so daß die Platte 19 dann auf der Achse 18 in

Richtung des Pfeiles f₅ (Fig. 3) in der Weise geschwenkt werden kann, daß die zugehörige Laufund Dämpfungsgruppe in die Position geführt wird, die im unteren Teil der Fig. 2 veranschaulicht ist. In dieser Position liegt jede Gruppe vollkommen innerhalb des Chassis 1, das nach der Demontage der Deichsel 6 mittels des lösbaren Dorns 10 dann leicht in einem Kofferraum eines Fahrzeugs untergebracht werden kann. Tatsächlich genügt es, das dort veranschaulichte Chassis 1 in erster ·- Linie - mit der Traverse 3 gegen das Innere des Kofferraums gerichtet - in der Weise einzubringen, daß die Ausschnitte 5 des Chassis, die vollkommen frei sind, durch das Zurückziehen der Lauf- und Dämpfungsgruppen, die dann in einer unteren, parallelen Ebene angeordnet sind (wie in Fig. 4 veranschaulicht), gegebenenfalls in die Durchgänge

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■j bzw. Zwischenräume der Räder eingeschoben werden können, die allgemein im Innern des Fahrzeugkofferraumes abgegrenzt sind. Die Ausschnitte 5 übernehmen so eine erste Funktion für die Schwenkbewegung der Räder 12, die etwa in Ausrichtung mit den Längsträgern 4 angeordnet werden können, während sie eine zweite Funktion für das Einfügen in die Radpassagen eines Fahrzeugkofferraumes haben. Das Chassis kann auf diese Weise flach auf dem Boden im Innern eines Kofferraumes angeordnet werden, indem es ein begrenztes Volumen mit geringer Höhe einnimmt und dabei die ganze Kapazität für die Aufnahme, das Plazieren oder das Zusammenordnen von Paketen, Koffern oder anderen Beladungen zur Verfügung läßt. Die

■J5 vollkommene Unterbringung des zusammenglegten Anhängers im Innern des Kofferraumes wird durc ι das Plazieren der Deichsel 6 vervollständigt, die in der in den Fig. 2 und 4 veranschaulichter, Position parallel zur Traverse 2 angeordnet ist.

^Was den Aufbau des Anhängers gemäß der vorliegenden Erfindung anbelangt, so wird es möglich, diesen Anhänger dauernd in seinem zusammengeklappten Zustand im Innern eines Fahrzeugkofferraumes unterzubringen und diesen Anhänger leicht herauszuziehen, um ihn im Badarfsfalle in den Benutzungszustand zu bringen; dazu genügt es, ihn aus dem Kofferraum herauszuziehen, jede Lauf- und Dämpfungsgruppe in ihre Betriebsstellung zu bringen, und zwar durch Zuhilfenahme der zugehörigen Schnellverriegelungsorgane 20, wobei außerdem noch die Deichsel 6 an ihren Platz gebracht werden muß, um ein Ankuppeln an ein Fahrzeug und ein Be laden der so gebildeten Nutzplattform zu ermög-

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lichen. Wie es in Fig. 1 strichpunktiert eingezeichnet ist, ist es ebenso vorteilhaft, das Chassis 1 mit einer Plattform 38 (mit der gleichen oberfläche) zu versehen, die auf dem Chassis durch jede geeignete Schnellverbindung 39, insbesondere durch Schellen oder Bügel, befestigt ist. Die Plattform 38 bietet den Vorteil, ein leichtes Beladen zu ermöglichen und, wenn sie über dem Anhänger plaziert wird, der in seinem zusammengeklappten Zustand im Innern eines Fahr-Zeugkofferraumes untergebracht ist, zusätzlich den Boden dieses Kofferraumes zu bilden, wobei die Verwendung des noch verfügbaren Volumens des letzteren für die Abstützung bzw. Aufnahme jeder Last oder jedes Pakets ermöglicht ist.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine Ausführungsvariante, die insbesondere zur Erhöhung der Ladekapazität des Anhängers vorgesehen ist, ohne dabei die zuvor aufgezählten Vorteile zu vernachlässigen.

Bei dieser Ausführunqsvariante wird das Chassis 1 durch ein Chassis I₁ vervollständigt, das eine symmetrische Ausbildung besitzt, d. h. daß die Längsträger 4.., die es aufweist, ebenfalls geschweifte Teile 4a₁ besitzen,um die beiden Aus- · schnitte 5. zu begrenzen. Bei dieser Ausführungsvariante sind die Chassis 1 und 1₁ durch ihre gegenüberliegend angeordneten Traversen 2 und 2₁ in der Weise miteinander verbunden, daß die Ausschnitte 5 und S₁ sich gegenüberliegen. Die

Verbindung zwischen den Chassis 1 und 1. wird durch die Zwischenanordnung von zwei Anpaßorganen 40 sichergestellt, die vorzugsweise von

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' . der gleichen Type sind wie die Beschläge 16, so daß sie eine schnelle Verbindung mit Hilfe von Verrxegelungsorganen 41 zwischen zwei Platten 42 und 43 gestatten, die mit den entsprechenden Enden der Längsträger der Chassis 1 und *\_Λ fest "* verbunden sind. Die Fig. 5 zeigt den Anhänger in seinem Verwendungszustand, in dem die Chassis 1 und I₁, die gewissermaßen Halbchassis bilden, welche zu Bildung des wirklichen Anhängerchassis in Verlängerung und Aufrichtung zueinander an-

geordnet sind, mittels der Organe 40 ausgerichtet sind, die - wie weiter oben vorzugsweise an der Funktion der Beschläge 16 gemäß Fig. 3 erläutert

betätigt werden können, damit das Chassis I₁ in Richtung des Pfeiles f_c nach dem Zurückziehen der Lauf- und Dämpfungsgruppe zusammengeklappt werden kann, um das Chassis 1.. parallel zum Chassis 1 zu plazieren und auf diese Weise zwischen den beiden Chassis das Festhalten der

-λ beiden zusammengeklappten Gruppen sicherzustellen. In dieser Ausführungsform kann somit die Ladekapazität verdoppelt werden, ohne daß dies zu einer wesentlichen Vergrößerung des Raumbedarfs des Anhängers in seinem zusammengeklappten Zustand führt.

Die'Fig. 5 zeigt, daß in einem solchen Ausführungsbeispiel die Deichsel 6 dann unter dem Chassis montiert wird.

Die Erfindung ist nicht durch die veranschaulichten Ausführungsbexspiele und die beschriebenen Einzelheiten begrenzt, sondern es sind im Rahmen der Erfindung diverse Modifikationen möglich.

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Claims

Patentansprüche:

Anhänger für Kraftfahrzeuge, enthaltend ein mit einer Deichsel versehenes Chassis und zwei seitliche Laufgruppen, die zum Innern eines durch das Chassis begrenzten Polygons und ·» parallel zum Chassis herumklappbar sind, dadurch gekennzeichnet,
daß das Chassis

- mit zwei seitlichen Laufgruppen versehen

ist, die je ein mit dieser Gruppe umklappbares, eigenes Dämpfungsorgan enthalten,
- und zumindest an seinem hinteren Teil zwei seitliche Ausschnitte begrenzt, die für

die Schwenkbewegungen der in Laufstellung befindlichen Räder oder für ein Einschachteln zwischen dem Durchgang der Räder in einem Kraftfahrzeugkofferraum bestimmt sind.
2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis zwei Laufgruppen besitzt, die je ein Rad, eine Gabel, die durch einen Anpaß- und Umklappbeschlag gelenkig am Chassis anaeordnet ist, sowie ein Dämpfungsorgan enthalten,.das

zwischen der Gabel und dem Beschlag angeordnet ist.
3. Anhänger nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch - gekennzeichnet, daß das Chassis zwei Längsträger enthält, die zumindest im hinteren Teil

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Ί des Chassis zwei Ausschnitte begrenzen, die

den Bewegungsraum für die in ihrer Laufstellung befindlichen Laufgruppen bilden und die nach dem Herumklappen dieser Laufgruppen zum Einschachteln in die Raddurchgänge vollkommen freiliegen, die im Innern eines Kraftfahrzeug-Kofferraumes vorhanden sind.
4. Anhänger nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis durch

■jQ einen identischen Teil verlängert ist, der mit dem ersten durch Anpaßorgane gelenkig verbunden ist, um sein Herumklappen zum Übereinanderlegen oder sein Ausrichten zu gestatten, wobei der zweite Teil beim Gegenüberiegen der Anpaßorgane zwei Ausschnitte begrenzt, die identisch zu

denen sind, die den Bewegungsraum der Räder begrenzen.
5. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch aekennzeichnet, daß das Chassis eine abbanbare Deichsel

besitzt, deren Länge gleich der größten Breite des Chassis ist.

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