DE2843615C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuereinrichtung für ein automa­ tisches Getriebe für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Um bei einem hydrodynamisch-mechanischen Kraftfahrzeuggetriebe durch steuerungs­ technische Maßnahmen das Übertragen eines Kriechmomentes im Motorleerlauf bei eingeschaltetem Getriebe-Vorwärtsfahrgang (Gangwählhebelstellung D) zu verhindern, sowie eine in diesem Betriebszustand häufig festzustellende und durch Übertragung der Motorschwingungen verursachte Schüttelneigung des Fahrzeugs auszuschließen, wird in dem Hauptpatent die Anordnung eines von der Stellung des Fahrpedals abhängigen Schaltventils in der Druckmittelleitung zwischen dem Handsteuerventil und dem Schaltglied vorgeschlagen, daß das Schaltglied, nämlich die Vorwärtskupplung, bei stehendem Fahrzeug und bei in der Fahrstellung D des Gangwählhebels nicht betätigtem Fahrpedal durch Belüften des zugeordneten Druckbeaufschlagungsraums zum Ausrücken bringt. Auf diese Weise wird die Druck­ beaufschlagung dieses den Vorwärtsfahrgängen zugeordneten Schaltgliedes zumindest so lange unterbrochen, wie das Fahrpedal nicht betätigt ist oder andere zusätz­ liche Informationen von der Stellung des Gangwählhebels oder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kommen. Dazu wird das Schaltventil von einer Steuerdruckleitung beaufschlagt, die von einem in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals stehen­ den Steuerventil entlüftbar ist. Folglich ist bei stehendem Fahrzeug und bei in der normalen Fahrbetriebsstellung D des Gangwählhebels freigegebenem Fahrpe­ dal infolge des Ausrückens der Vorwärtskupplung die Verbindung zwischen dem Motor und den Fahrzeugrädern unterbrochen, so daß das lästige Kriechen und Schütteln des Fahrzeugs in diesem Betriebszustand unterbunden ist.

Bei einem derart ausgerüsteten Kraftfahrzeug könnte nun unter bestimmten Um­ ständen eine Gefahrensituation entstehen, wenn das Fahrzeug bei laufendem Motor und bei Belassen des Gangwählhebels in der Normalfahrstellung D von dem Fahrer verlassen wird, ohne daß die Handbremse angezogen wird. In diesem Fall würde sich das Fahrzeug bei versehentlicher Berührung des Fahrpedals oder des mit diesem verbundenen Drosselklappenhebels (beispielsweise bei einer Überprüfung des Motors) ungewollt in Bewegung setzen können, da mit der Betätigung des Fahrpedals die Auskupplung der Vorwärtskupplung aufgehoben und das Fahrzeug in Gang gesetzt werden kann.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist daher zu sehen, die in dem Hauptpatent beschriebene hydraulische Steuereinrichtung weiterzu­ bilden und dabei insbesondere dafür zu sorgen, daß der zuvor beschriebene Gefahren­ fall nicht eintreten kann.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung dadurch, daß das Schalt­ ventil in der Weise von der Stellung des Bremspedals abhängig ist, daß es nur bei dessen Betätigung in eine das Ausrücken des Schaltgliedes bewirkende Stel­ lung umschaltbar ist.

Aus der DE-OS 25 22 420 ist zwar bereits eine Antriebs­ anordnung für Kraftfahrzeuge, zum Beispiel Nutz- und Personenkraftwagen, bekannt, bei der die zu einem Schaltglied führende Druckmittelleitung bei freigegebenem Fahrpedal und niedrigen Fahrgeschwindigkeiten sowie bei betätigtem Bremspedal durch eine Ventilvorrichtung an Atmosphärendruck gelegt wird, so daß das Schaltglied ausrückt. Diese Anordnung weist jedoch nicht die Merkmale des Hauptpatents auf und arbeitet zudem in weiten Bereichen mit elektrischen Mitteln. Dabei ist zur Beaufschlagung eines Magnetventils, das die zu dem Schaltglied führende Druckmittelleitung an Atmosphärendruck legt, unter anderem ein selbsthaltendes Relais vorgesehen, das bei betätigtem Bremspedal, freigegebenem Gaspedal und sehr niedriger Fahrgeschwindigkeit angezogen wird und sich dann selbst hält, auch wenn das Bremspedal in der Folge wieder freigegeben wird. Die Folge ist, daß auch hier das Fahrzeug sich bei einem unbeabsichtigten Gasgeben, etwa in der Folge einer Überprüfung des Motors, wieder in Gang setzt, was gerade von der vorliegenden Erfindung vermieden werden sollte.

Dadurch, daß gemäß der Erfindung das Ausrücken der Vorwärtskupplung von der Betätigung des Bremspedals abhängig gemacht wird, wird sichergestellt, daß die Vorwärtskupplung bei eingelegter Vorwärts-Wählstellung nur dann ausrückt, wenn das Fahrzeug im wesentlichen steht, das Fahr- oder Gaspedal nicht, das Bremspedal dagegen betätigt ist. Wird der Fuß wieder vom Bremspedal genommen, dann wird die Vorwärtskupplung eingerückt und das Fahrzeug kriecht, auch bei nichtbetätigtem Fahrpedal. Um bei laufendem Motor das Fahrzeug verlassen zu können, muß der Fahrzeugführer also, um das Kriechen des Fahrzeugs auszuschließen, die Leerlauf- oder Parkstellung des Gangwählhebels gezielt einstellen.

Eine Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß ein von der Stel­ lung des Bremspedals des Fahrzeugs abhängiges zweites Steuerventil vorgesehen ist, das nur bei betätigtem Bremspedal eine Belüftung der das Schaltventil beaufschlagenden Steuerdruckleitung zuläßt. Dazu kann gemäß einer ersten Ausbildungsvariante das zweite Steuer­ ventil in einer von dem ersten Steuerventil zu einer die Belüftung der Steuerdruckleitung bewirkenden Nullstelle führenden Leitung an­ geordnet sein, die es nur bei betätigtem Bremspedal freigibt. Auf diese Weise kann die Steuerdruckleitung von dem ersten Steuerven­ til nur dann durch Verbindung mit der Nullstelle belüftet werden, wenn das zweite Steuerventil durch Betätigen des Bremspedals die von dem ersten Steuerventil zu der Nullstelle führende Leitungs­ verbindung freigibt. Ist dagegen das Bremspedal nicht betätigt, so kann das erste Steuerventil selbst dann, wenn das Fahrpedal freigegeben ist, die Steuerdruckleitung nicht entlüften, so daß auch das Schaltventil nicht in die Auskuppelstellung verstellt werden kann.

Eine andere Ausbildungsvariante erreicht dieselbe Wirkung dadurch, daß das zweite Steuerventil zwischen der von dem ersten Steuerven­ til kommenden Steuerdruckteilleitung und der zu dem Schaltventil führenden Steuerdruckteilleitung derart angeordnet ist, daß es diese Steuerdruckteilleitungen nur bei betätigtem Bremspedal mit­ einander verbindet, während es bei nicht betätigtem Bremspedal die zu dem Schaltventil führende Steuerdruckteilleitung mit einer Lei­ tung verbindet, die einen die Umschaltung des Schaltventils in die Auskuppelstellung verhindernden Mindestdruck führt. Hier wird also das zweite Steuerventil nicht vor dem ersten Steuerventil, sondern zwischen diesem und dem Schaltventil angeordnet, und zwar so, daß es eine Leitungsverbindung zwischen dem ersten Steuerventil und dem Schaltventil nur dann öffnet, wenn das Bremspedal betätigt ist. Auf diese Weise kann das Schaltventil auch nur dann zur Verstellung in die Auskuppelposition belüftet werden, wenn das Bremspedal betätigt ist. Solange dagegen das Bremspedal nicht betätigt wird, verbindet das zweite Steuerventil die zu dem Schaltventil führende Steuer­ druckleitung unmittelbar mit einer Leitung, die einen die Umschal­ tung des Schaltventils verhindernden Mindestdruck führt, beispiels­ weise mit der dem motorlastabhängigen Druck (Gasdruck) führenden Leitung.

Zur Verstellung des zweiten Steuerventils kann dieses bei beiden Ausführungsvarianten gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung einen Steuerkolben aufweisen, der von einem in dem Bremslichtstrom­ kreis eingeschalteten Elektromagneten verstellbar ist. Der in den Fahrzeugen ohnehin vorhandene Bremslichtstromkreis, der bei Betäti­ gung des Bremspedals mit Strom beaufschlagt ist, wird also hier dazu herangezogen, einen Elektromagneten zur Verstellung des zweiten Steuerventils entgegen einer Rückstellfeder zu beaufschlagen.

Anstelle eines zweiten Steuerventils kann aber gemäß einer wei­ teren Ausführungsform der Erfindung auch ein unmittelbar auf den Kolben des Schaltventils einwirkendes bremspedalbetätigungs­ abhängiges Verstellmittel vorgesehen sein. Dieses Verstellmittel kann beispielsweise entweder durch einen in den Bremslichtstrom­ kreis eingeschalteten Elektromagneten oder aber durch einen Ver­ stellkolben gebildet werden, der entgegen einer Rückstellfeder von einem beim Betätigen des Bremspedals im Bremssystem erzeug­ ten Druckmitteldruck beaufschlagbar ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung darge­ stellt, die im folgenden näher erläutert werden. Dabei zeigt in teils schematischer Darstellungsweise

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung zur fahrpedal- und bremspedalstellungsabhängigen Beaufschlagung des den Vorwärtsfahrgängen zugeordneten Schaltgliedes mit einem brems­ pedalstellungsabhängigen zweiten Steuerventil vor dem fahrpedalstellungsabhängigen ersten Steuerventil,

Fig. 2 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, bei der das zweite Steu­ erventil in der Steuerdruckleitung eingeschal­ tet ist und

Fig. 3 eine Ausführung, bei der ein bremspedalstellungs­ abhängiger Elektromagnet unmittelbar auf das Schaltventil einwirkt.

In den Figuren der Zeichnung ist jeweils mit 1 eine den Vorwärts­ fahrgängen eines hydrodynamisch-mechanischen Kraftfahrzeug-Getrie­ bes zugeordnete Vorwärtskupplung bezeichnet, deren Druckbeauf­ schlagungsraum mit 2 und deren Betätigungskolben mit 3 angedeu­ tet ist. An den Druckbeaufschlagungsraum 2 ist eine Druckmittel­ beaufschlagungsleitung 4 angeschlossen, deren Verbindung mit ei­ ner von einem hier nicht gezeigten Handsteuerventil kommenden Druckmittelleitung 6 in Abhängigkeit von der Stellung des Fahr­ pedals und des Bremspedals des Fahrzeugs von einem Schaltventil 5 gesteuert wird. Die Druckmittelleitung 6 führt in allen durch ei­ nen herkömmlichen Getriebegangwählhebel eingestellten Vorwärtsfahr­ stufen des Getriebes Hauptdruck, d. h. den in der Getriebesteuerung verwendeten höchsten, von der Zahnradpumpe erzeugten und von dem sogenannten Hauptdruckschieber motorlastabhängig einregulierten Druck.

Das Schaltventil 5 weist einen Kolben 7 auf, der durch eine auf ei­ nen Kolbenbund 26 einwirkende Feder 8 belastet ist. Die Federkraft der Feder 8 kann mit Hilfe eines von einer Verstellschraube 9 ver­ stellbaren Federtellers eingestellt werden. Der Federkraft der Fe­ der 8 entgegen wirkt ein im wesentlichen fahrpedalstellungsabhängi­ ger Druck, der über eine Steuerdruckleitung 19 an die in der Zeich­ nung rechte Stirnseite 18 des Kolbenbundes 17 des Kolbens 7 herange­ führt wird. Diese Steuerdruckleitung 19 ist über eine Drosselstel­ le 21 mit der Leitung 20 verbunden, die einen bei der Getriebesteu­ erung ohnehin verwendeten sogenannten Gasdruck, das heißt einen mo­ torlastabhängig, nämlich in Abhängigkeit von der Stellung der Dros­ selklappe, beziehungsweise des Fahrpedals, gesteuerten Druck, der kleiner als der Hauptdruck ist, führt.

Auf eine zweite Wirkfläche 12 des Kolbenbundes 11 des Kolbens 7 wird über eine Druckmittelleitung 13 ein fahrgeschwindigkeitsabhängiger Druck geleitet, der ebenso wie der fahrpedalstellungsabhängige Druck der Federkraft der Feder 8 entgegenwirkt. Auch dieser fahrgeschwin­ digkeitsabhängige Druck steht in den herkömmlichen Getriebesteuerun­ gen als sogenannter Reglerdruck ohnehin zur Verfügung.

In Abhängigkeit von den an dem Kolben 7 angreifenden Feder- bzw. Druckkräften wird nun der Kolben 7 aus der in der Zeichnung ange­ gebenen Mittelstellung heraus entweder nach links oder nach rechts verstellt, wobei die an dem Kolbenbund 22 vorgesehenen Steuerkan­ ten 23 und 24 die Druckmittelbeaufschlagungsleitung 4 entweder mit dem Anschluß der Druckmittelleitung 6 oder mit einem Druckmittel­ auslaß 25 verbunden. Dabei ergibt sich eine Verbindung der Druck­ mittelbeaufschlagungsleitung 4 mit dem Druckmittelauslaß 25 und damit ein Ausrücken der Vorwärtskupplung 1 dann, wenn die Feder­ kraft der Feder 8 die aus der Beaufschlagung der Wirkflächen 18 des Kolbens 7 mit dem fahrpedalstellungsabhängigen Druck sowie die durch die Beaufschlagung der kreisringförmigen Wirkfläche 12 des Kolbens 7 mit dem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck herrühren­ den Kräfte überwiegt. Die Größen der Federkraft der Feder 8 be­ ziehungsweise der Wirkfläche 12 und 18 des Kolbens 7 sind nun so ausgelegt, daß die Federkraft der Feder 8 nur dann überwiegt, wenn das mit der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung ausgerüstete Fahr­ zeug stillsteht oder sich zumindest mit einer nur sehr geringen Ge­ schwindigkeit bewegt und wenn gleichzeitig durch Freigabe des Fahr­ pedals die Steuerdruckleitung 19 belüftet ist.

Mit Hilfe eines Steuerventils 30 wird nun sichergestellt, daß bei freigegebenem Fahrpedal 40 die Druckleitung 19 nicht den sogenann­ ten Nullgasdruck der Druckleitung 20 führt, sondern durch Verbin­ den mit einem Druckmittelauslaß vollständig belüftet werden kann. Dies trifft bei den in den Fig. 1 und 2 der Zeichnung darge­ stellten Ausführungen jedenfalls dann zu, wenn gleichzeitig auch das Bremspedal getreten ist.

Um nun bei freigegebenem Fahr- oder Gaspedal die mit der Steuer­ druckleitung 19 verbundene Druckleitung 27 belüften zu können, weist der Kolben 29 des bei bekannten Getriebesteuerungssystemen vorgesehenen und von einem mit dem Fahrpedal verbundenen Betäti­ gungshebel 40 betätigten sogenannten Kick-down-Schiebers 30 einen Steuerkolben 36 auf, der in einer Längsbohrung 34 innerhalb eines der Leerlaufstellung des Fahrpedals zugeordneten Leerweges ver­ stellbar ist. Die Längsbohrung 34 ist über Querbohrungen 33 sowie stirnseitige Ausnehmungen 32 einer zur Anschlagsbegrenzung des Kolbens 29 vorgesehenen Führungsbuchse 31 mit einer Gehäuseta­ sche 28 verbunden, die mit der Leitung 27 in Verbindung steht. Andererseits weist die Längsbohrung 34 zu einem Druckmittelaus­ laß führende Querbohrungen 35 auf, deren Verbindung mit der Lei­ tung 27 durch eine stirnseitige Steuerkante 37 des Steuerkolbens 36 gesteuert wird.

Der Kolben 29 des mit einem hier nicht gezeichneten, den Gasdruck der Leitung 20 liefernden Gasdruckschieber verbundenen Kick-down- Schiebers 30 wird durch eine Feder 43, die auf einen auf einer Gewin­ destange 41 des Kolbens 29 verstellbaren Federtellers 42 einwirkt, in der Zeichnung nach links gegen die als Anschlag wirkende Füh­ rungsbuchse 31 gedrückt. In der Zeichnung ist das Fahrpedal, bzw. der mit diesem verbundene Betätigungshebel 40, in seiner freigege­ benen Position dargestellt, wobei der von diesem unmittelbar beauf­ schlagte Steuerkolben 36 durch den in der Leitung 27 herrschenden Druck so weit nach links verstellt wurde, daß die die Verbindung mit dem Druckmittelauslaß darstellenden Querbohrungen 35 freigege­ ben sind.

In der Fig. 1 der Zeichnung sind diese Querbohrungen 35 über eine Querbohrung 44 in der Führungsbuchse 31 mit einer Leitung 45 ver­ bunden, die zu einem bremspedalstellungsabhängigen zweiten Steuer­ ventil 46 führt. Dieses zweite Steuerventil weist einen Steuerkol­ ben 47 auf, der an seiner einen Stirnseite 55 von einem Elektromag­ neten 49 entgegen der Wirkung einer an der anderen Stirnseite an­ greifenden Rückstellfeder 48 beaufschlagbar ist. Die Wicklung 51 des Elektromagneten 49 ist in den Bremslichtstromkreis 52 einge­ schaltet, so daß sie bei dem mit dem Betätigen der Bremse erfolgen­ den Schließen des Bremslichtschalters 53 mit Strom aus der Fahrzeug­ batterie 54 beaufschlagt wird. Die Strombeaufschlagung des Elektro­ magneten 49 bewirkt dann eine Verstellung des Ankers 50 des Elektro­ magneten aus der in der Zeichnung gezeigten Position heraus nach rechts, wodurch der Kolben 47 des zweiten Steuerventils 46 mit nach rechts verstellt wird. Dadurch wird dann eine Verbindung zwischen den Leitungen 45 und der zu der Atmosphäre führenden Leitung 58 über den zwischen den beiden Kolbenbünden 55 und 57 vorgesehenen Kolbenabsatz 56 hergestellt, so daß schließlich der Druck in der mit der Leitung 45 in Verbindung stehenden Steu­ erdruckleitung 27 auf nahezu Atmosphärendruck absinken kann. In der in der Zeichnung dargestellten Position bei nicht betätigtem Bremspedal versperrt dagegen der Kolbenbund 57 den Druckmittelaus­ laß 58, so daß trotz freigebenen Fahrpedal der Druck in der Druckleitung 27 nicht auf den Atmosphärendruck absinken kann, sondern auf dem angehobenen, durch die Gasdruckleitung 20 gelie­ ferten sogenannten Nullgasdruckniveau verbleibt.

Bei der in der Fig. 2 der Zeichnung gezeigten Ausführung führen die Querbohrungen 35 des Kolbens 29 dagegen unmittelbar in die At­ mosphäre, so daß bei freigegebenem Fahrpedal die Druckleitung 27 im wesentlichen Atmosphärendruck führt. Bei dieser Ausführung ist nun ein dem zweiten Steuerventil 46 der Fig. 1 entsprechendes bremspedalstellungsabhängiges zweites Steuerventil 60 zwischen der zu dem Schaltventil 5 führenden Steuerdruckleitung 19 und der von dem fahrpedalstellungsabhängigen ersten Steuerventil 30 kommenden Druckleitung 27 eingeschaltet. Dieses zweite Steuerventil weist einen Steuerkolben 61 auf, der mit drei Kolbenbünden 63, 64, 65 sowie zwei zwischen diesen Kolbenbünden vorgesehenen Kolbenab­ sätzen 66 und 67 versehen ist. An der einen Stirnseite des Steuer­ kolbens 61 greift der in den Bremslichtstromkreis 52 eingeschaltete Elektromagnet 49 an, der hier in der der Bremspedalbetätigung ent­ sprechenden Stellung bei geschlossenem Bremslichtschalter 53 ge­ zeigt ist. In dieser Position hat der Anker 50 des Elektromagne­ ten 49 den Kolben 61 des Steuerventils 60 entgegen der Wirkung der Rückstellfeder 62 in der Zeichnung nach rechts verstellt. In dieser Stellung sind über den Kolbenabsatz 66 die Anschlüsse 27 a der Druckleitung 27 mit der Steuerdruckleitung 19 verbunden, wäh­ rend bei der entgegengesetzten Stellung bei nicht betätigtem Brems­ pedal die Steuerdruckleitung 19 über den Kolbenabsatz 67 mit dem unmittelbar mit der Gasdruckleitung 20 verbundenen Anschluß 20 a in Verbindung steht. Bei nicht betätigtem Bremspedal würde dann also unabhängig davon, ob das Fahrpedal freigegeben oder betätigt ist, die Steuerdruckleitung ständig mit dem in der Gasdrucklei­ tung 20 herrschenden Druck beaufschlagt sein, der auch bei frei­ gegebenem Fahrpedal noch so hoch ist, daß er ausreicht, den Kol­ ben 7 des Schaltventils 5 in der der eingerückten Stellung der Vorwärtskupplung 1 entsprechenden Position zu halten. Mit 69 ist in der Fig. 2 ein ebensolcher Druckmittelauslaß wie in der Fig. 1 mit 59 angegeben, die die den Rückstellfedern zugeordneten Federräume der Steuerventile 46 und 60 belüften.

Wie bereits bei der Ausführung nach dem Hauptpatent wird durch das Belüften der Steuerdruckleitung 19, was also hier nur dann erfol­ gen kann, wenn gleichzeitig das Fahrpedal freigegeben und das Brems­ pedal betätigt ist, dafür gesorgt, daß die Druckbeaufschlagung der Wirkfläche 18 des Kolbenbundes 17 des Kolbens 7 des Schaltventils 5 aufgehoben wird. Wenn gleichzeitig auch der fahrgeschwindigkeitsab­ hängige Druck der Druckmittelleitung 13 unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, was der Fall ist, wenn das Fahrzeug steht oder mit nur sehr geringer Geschwindigkeit sich bewegt, bewirkt diese Entlastung der Wirkfläche 18 eine Verstellung des Kolbens 7 des Schaltventils 5 durch die Federkraft der Feder 8 nach rechts, so daß die Druckmit­ telbeaufschlagungsleitung 4 über den zwischen den Kolbenbünden 22 und 26 vorgesehenen Kolbenabsatz mit dem Druckmittelauslaß 25 ver­ bunden ist. Dadurch wird der Druckbeaufschlagungsraum 2 der Vor­ wärtskupplung 1 belüftet und die Kupplung zum Ausrücken gebracht. Die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Turbinenrad des Dreh­ momentwandlers und den Fahrzeugrädern ist damit unterbrochen, so daß das Kriechen und das durch Übertragung der Schwingungen des Mo­ tors auf die Räder verursachte Schütteln des Fahrzeugs nicht auf­ treten kann.

Befindet sich dagegen das Fahrzeug in Fahrt, hat es also eine ober­ halb eines vorgegebenen Wertes liegende Geschwindigkeit, dann reicht der über die Druckmittelleitung 13 auf die kreisringförmige Wirk­ fläche 12 des Kolbens 7 geführte fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck aus, um den Kolben in einer entgegen der Kraft der Fe­ der 8 in der Zeichnung nach links gerückten Stellung zu halten. In dieser Stellung des Kolbens 7 ist die Druckmittelbeaufschla­ gungsleitung 4 mit der von dem hier nicht gezeigten Handsteuer­ ventil kommenden Druckleitung 6 verbunden, so daß der über die Leitung 6 zugeführte Hauptdruck in dem Druckbeaufschlagungsraum 2 der Vorwärtskupplung 1 ansteht und den Betätigungskolben 2 im ein­ gerückten Zustand hält. Dies erfolgt dann unabhängig von der Höhe des über die Steuerdruckleitung 19 zugeführten Druckes, also un­ abhängig von der Stellung des Fahrpedals und des Bremspedals.

Bei stehendem Fahrzeug bleibt die Vorwärtskupplung 1 eingerückt, so lange bis gleichzeitig das Fahrpedal freigegeben und das Brems­ pedal betätigt ist. Erst wenn beide Bedingungen erfüllt sind, kann die Steuerdruckleitung 19 an Atmosphärendruck gelegt werden, so daß die Vorwärtskupplung ausrückt. Dabei ist gegenüber der Ausfüh­ rung nach dem Hauptpatent hier die zusätzliche Bedingung der Be­ tätigung des Bremspedals zum Ausrücken der Vorwärtskupplung vor­ gesehen. Im übrigen entsprechen die Ausführungen der Steuereinrich­ tung einander.

Zu den in der Zeichnung gezeigten Ausführungen der erfindungsgemäß­ en Steuereinrichtung sollte noch angemerkt werden, daß bei der Ausführung nach der Fig. 2 das zweite Steuerventil 60 bei nicht betätigtem Bremspedal die Steuerdruckleitung 19 auch mit einer anderen als der Gasdruckleitung 20, nämlich beispielsweise auch mit einer Hauptdruck führenden Leitung verbinden könnte. In die­ sem Fall müßte dann der Anschluß 20 a eben an die Hauptdrucklei­ tung angeschlossen sein. Es geht dabei ohnehin nur darum, bei nicht betätigtem Bremspedal auf die Wirkfläche 18 des Kolbens 7 des Schaltventils einen solchen Druck zu führen, der den Kolben in seiner Einkuppelstellung hält.

Es wird auch darauf hingewiesen, daß etwa beim Ausfall des Elektro­ magneten 49 keineswegs auch ein Ausfall der gesamten Steuerung ver­ bunden ist. In diesem Fall würde lediglich das zweite Steuerven­ til 46 bzw. 60 in einer Stellung verbleiben, in der auch bei frei­ gegebenem Fahrpedal und betätigtem Bremspedal die Steuerdrucklei­ tung 19 nicht an Atmosphärendruck gelegt werden kann. Dies ent­ spräche dann dem jetzt bekannten Betrieb, bei dem im Leerlauf und bei eingeschaltetem Fahrbereich D des Gangwählhebels ein Krie­ chen des Fahrzeugs und gegebenenfalls auch ein Schütteln auftritt.

Anstelle eines Elektromagneten könnte zur Umschaltung des zweiten Steuerventils 46 bzw. 60 auch ein hydraulischer Verstellkolben vorgesehen sein, der beim Betätigen des Bremspedals durch den dann im Bremssystem erzeugten hydraulischen Druck entgegen einer Feder verstellt wird.

Bei der Ausführung nach Fig. 3 wird das zweite Steuerventil weg­ gelassen und dafür unmittelbar der Kolben 7 des Schaltventils 5 von einem Verstellmittel beaufschlagt, das von der Betätigung des Bremspedals abhängig ist. In der Zeichnung wird das Verstellmit­ tel beispielsweise durch einen Elektromagneten 70 gebildet, dessen Wicklung 73 in den Bremslichtstromkreis 74 des Fahrzeugs eingeschlos­ sen ist und beim Schließen des Bremslichtschalters 75, also bei Be­ tätigung des Bremspedals, von der Fahrzeugbatterie 76 mit Strom beaufschlagt wird. In diesem Fall wird der Anker 71 des Elektro­ magneten 70, der mit einem an der von der Steuerdruckleitung 19 beaufschlagten Wirkfläche 18 des Schaltventilkolbens 7 angreifen­ den Stempel 72 verbunden ist, entgegen der Wirkung der Rückstellfe­ der 77 in der Zeichnung nach rechts verstellt, so daß er den Schalt­ ventilkolben 7 freigibt. Mit 78 ist eine Dichtung für den Stempel 72 bezeichnet.

Der Schaltventilkolben 7 wurde zuvor, wie die Fig. 3 andeutet, von dem federbelasteten Anker 71 in einer die Druckmittelbeaufschlagungs­ leitung 4 mit der Druckleitung 6 verbindenden, also das Schaltglied 1 eingerückt haltenden Stellung gehalten. Selbst ein Absinken des Druckes der Steuerdruckleitung 19 auf Atmosphärendruck, das auf die in dem Hauptpatent beschriebene Weise durch Freigeben des Fahrpedals erfolgt, führt damit erst dann zu einem Umschalten des Schalt­ ventils 5 in eine das Schaltglied 1 entlastende Stellung, wenn der Elektromagnet 70 durch Betätigen des hier nicht gezeigten Bremspedals strombeaufschlagt ist und seinen Anker 71 mit dem Stempel 72 zurückgezogen hat.

Anstelle des Elektromagneten 70 könnte auch hier ein entgegen einer Feder von dem Bremssystemdruck beaufschlagter Kolben vor­ gesehen sein, der ebenso wie der Elektromagnet den Schaltventil­ kolben 7 solange in der Schaltglied-Einrückstellung halten müßte, bis das Bremspedal betätigt ist.

Selbstverständlich kann auch die in der Fig. 2 des Hauptpaten­ tes vorgesehene Zuschaltung von Hauptdruck in den Laststellungen "1" oder "2" des Getriebeganghebels auf die Steuerdruckleitung 19 oder die fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck führenden Leitung 13 vorgenommen werden.

Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß die hier gezeigten Ausführungen noch vor einer Betätigung des Fahrpedals unmittel­ bar durch Freigeben des Bremspedals die Vorwärtskupplung wieder zum Einrücken bringt, da sich dann in der Steuerdruckleitung 19 der Nullgasdruck der Gasdruckleitung 20 ausbildet bzw. dieser den Schaltventilkolben 7 zur Verstellung beaufschlagen kann. Beim an­ schließenden "Gasgeben" durch Niederdrücken des Fahrpedals ist also die Vorwärtskupplung 1 bereits eingerückt und es tritt kein stoßartiges Zufassen unter Gas wie etwa bei der Ausführung nach dem Hauptpatent auf.

Claims (9)

1. Hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, das ein mechanisches Planetengetriebe mit zur wahlweisen Zuschaltung der Getriebe­ glieder vorgesehenen, hydraulisch betätigbaren Schaltgliedern aufweist, mit einem in Abhängigkeit von der Stellung eines von Hand betätigbaren Gangwählhebels stehenden Handsteuerventil, das in den Vorwärtsfahrgängen des Getriebes Druck­ mittel zur Betätigung eines diesen Fahrgängen zugeordneten Schaltgliedes weiter­ leitet, und mit einer von der Stellung des Fahrpedals abhängigen Ventilvorrichtung, die bei nichtbetätigtem Fahrpedal den das Schaltglied beaufschlagenden Druck absenkt, wobei in der Druckmittelleitung zwischen dem Handsteuerventil und dem Schaltglied ein das Druckniveau auf Atmosphärendruck absenkendes Schalt­ ventil vorgesehen ist und die den Kolben des Schaltventils entgegen einer Rück­ stellfeder mit einem fahrpedalstellungsabhängigen Druck beaufschlagende Leitung mit einem von dem Fahrpedal betätigbaren Steuerventil verbunden ist, das die Leitung bei freigegebenem Fahrpedal entlüftet, nach Patent 28 33 641, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (5) in der Weise von der Stellung des Brems­ pedals abhängig ist, daß es nur bei dessen Betätigung in eine das Ausrücken des Schaltgliedes (1) bewirkende Stellung umschaltbar ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein von der Stellung des Bremspedals des Fahrzeugs abhängiges zweites Steuerventil (46; 60) vorgesehen ist, das nur bei be­ tätigtem Bremspedal eine Belüftung der das Schaltventil (5) beaufschlagenden Steuerdruckleitung (19) zuläßt.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerventil (46) in einer von dem ersten Steuerven­ til (30) zu einer die Belüftung der Steuerdruckleitung (19, 27) bewirkenden Nullstelle führenden Leitung (44, 45, 58) angeord­ net ist, die es nur bei betätigtem Bremspedal freigibt.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerventil (60) zwischen der von dem ersten Steuer­ ventil (30) kommenden Steuerdruckteilleitung (27) und der zu dem Schaltventil (5) führenden Steuerdruckteilleitung (19) derart an­ geordnet ist, daß es diese Steuerdruckteilleitungen nur bei be­ tätigtem Bremspedal miteinander verbindet, während es bei nicht­ betätigtem Bremspedal die zu dem Schaltventil führende Steuerdruck­ teilleitung (19) mit einer Leitung (20) verbindet, die einen die Umschaltung des Schaltventils in die Auskuppelstellung verhindern­ den Mindestdruck führt.

5. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zweite Steuerventil (46, 60) einen Steuer­ kolben (47, 61) aufweist, der von einem bremspedalbetätigungsab­ hängigen Verstellmittel (49) verstellbar ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein unmittelbar auf den Kolben (7) des Schaltventils (5) ein­ wirkendes, bremspedalbetätigungsabhängiges Verstellmittel vorge­ sehen ist.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellmittel durch einen in den Bremslichtstromkreis (52, 74) eingeschalteten Elektromagneten (49; 70) gebildet ist.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß das Verstellmittel durch einen Verstellkolben gebildet ist, der entgegen einer Feder von einem bei der Betätigung des Bremspedals in dem Bremssystem erzeugten Druck beaufschlagbar ist.

9. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein mit dem Anker (7) des Elektromagneten (70) verbundener Stempel (72) von einer Feder (77) ständig zur Ver­ stellung des Schaltventilkolbens (7) in eine die Druckbeaufschla­ gung des Schaltglieds (1) bewirkende Stellung beaufschlagt ist und nur bei geschlossenem Bremslichtstromkreis (74) entgegen der Wirkung der Feder in eine Position verstellbar ist, in der der Schaltventilkolben in eine die Druckentlastung des Schalt­ gliedes bewirkende Stellung verschiebbar ist.