DE2817741A1

DE2817741A1 - Umlenkbeschlag fuer sicherheitsgurte, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2817741A1
Application number: DE19782817741
Authority: DE
Inventors: Hans-Hellmut Ernst; Holger Seel
Original assignee: Autoflug GmbH
Current assignee: Autoflug GmbH
Priority date: 1978-04-22
Filing date: 1978-04-22
Publication date: 1979-10-31
Also published as: FR2423235B1; FR2423235A1

Description

Beschreibung

Umlenkbeschlag für Sicherheitsgurte, inbesondere für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft einen Umlenkbeschlag für Sicherheitsgurte, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar gelagerten Halter, der eine im wesentlichen zylindrische Umlenkfläche mit wenigstens in Ruhestellung im wesentlichen horizontaler Umlenkachse für das Gurtband aufweist.

Unter einem Sicherheitsgurt wird im folgenden stets ein Drei-Punkt-Sicherheitsgurt verstanden. Die heute gebräuchlichen Sicherheitsgurte zeichnen sich durch eine hohe Schutzwirkung und eine große Funktionssicherheit aus. Häufig wird jedoch der mangelhafte Komfort eines derartigen Sicherheitsgurtes beanstandet. Das resultiert im wesentlichen aus der hohen Schulterdruckkraft, die bei längerer Fahrt als störend und unangenehm empfunden wird und die gegebenenfalls auch das Gefühl des "Gefesseltseins" hervorruft.

Die als unangenehm empfundene Schulterdruckkraft wird durch die Rückzugsfeder des Aufrollautomaten erzeugt. Daneben sind für die Schulterdruckkraft aber auch Reibungseffekte verantwortlich, die sowohl in der Aufrollautomatik als auch im Gurtband als auch im Umlenkbeschlag ihre Ursache haben. Wenn man die Rückholfeder

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im Aufrollautomaten schwächt, dann ließe sich die Schulterdruckkraft möglicherweise auf ein erträgliches Kaß verringern, es besteht dann aber die Gefahr, daß die restliche Rückzugskraft der Rückholfeder nicht mehr ausreicht, nach Öffnen des Gurtschlosses das Gurtband in gewünschter Y/eise in die Ruhelage aufzuspulen. Um auf jeden Fall zu erreichen, daß das Gurtband nach dem Lösen des Gurtschlosses in gewünschter Veise aufgespult wird, muß man deshalb die Rückholfeder so dimensionieren, daß die Schulterdruckkraft bei angelegtem Gurt größer als erwünscht ist.

Um die daraus resultierenden Nachteile zu beseitigen, hat man bereits versucht«, im Aufrollautomaten eine dickere ¥elle einzusetzen oder eine Rückholfeder mit konstanter/negativer Kennlinie einzusetzen oder im Aufrollautomaten einen Mechanismus zum Abschalten der Rückzugskraft einzusetzen oder im Automaten einen Mechanismus zur Reduzierung der Rückzugskraft einzusetzen. Alle diese Maßnahmen haben aber andere Nachteile und führen nicht zu einer grundsätzlichen Lösung des Problems.

Man jiat nämlich in Laboruntersuchungen über die Ursachen der Reibung bzw. der Reibungseffekte festgestellt, daß diese zu etwa 15 % auf die Aufrollautomatik, zu etwa 25 % auf das Gurtband und zu etwa 60 % auf den Umlenkbeschlag zurückgehen. Diese Erkenntnis hat bereits zu Vorschlägen der Gestaltung von Umlenkbeschlagen mit dem Ziel geführt, die vom Benutzer als unangenehm empfundene Schulterdruckkraft zu reduzieren.

Aus der DT-AS 17 80 043 ist ein typischer Umlenkbeschlag für Sicherheitsgurte bekannt, der derzeit häufig verwendet wird. Der Kalter für das Gurtband ist um eine im wesentlichen horizontale Achse schwenkbar an die Fahrzeugkarosserie angeschlossen. Über einen Bügel, der relativ zum Halter um eine weitere horizontale Achse schwenkbar ist, ist das Gurtband geführt. Wird der Sicherheitsgurt angelegt, dann stellt sich dieser Umlenk-

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beschlag selbsttätig mit Rücksicht auf die jeweilige Position der Schulter ein. Der Reibungsbeiwert zwischen dem Gurtband und der Oberfläche des Beschlages beträgt etwa 05,25. Um zu verhindern, daß bei einem Unfall das Gurtband knittert oder Falten wirft und dadurch die äußere und innere Reibung des Gurtes ansteigt, hat der Bügel eine besondere Form, die verhindern soll, daß das Gurtband im Bügel einseitig anliegt und sich faltet»

Daneben ist auch vorgeschlagen worden, das Gurtband, jedenfalls solange kein Unfall eintritt, nicht in den Bügel selbst, sondern in einem Hilfsbügel zu führen, der sich bei Überschreiten einer Grenzbelastung des Gurtes verformt (DT-AS 17 80 042). Auch das führt jedoch nicht zu einer wesentlichen Verringerung der Schulterdruckkraft, v/eil der Reibungsbeiwert zwischen Hilfsbügel und Gurtband unverändert bleibt und Verbesserungen aufgrund der geringeren Anlagefläche zwischen Hilfsbügel und Gurtband durch die stärkere ?Crümmung des Gurtbandes wieder aufgehoben werden.

Grundsätzlich könnte man zwar daran denken, den einen oder anderen bekannten Umlenkbeschlag mit einer z.B. kugelgelagerten Umlenkrolle zu versehen. Das würde jedoch auch nicht zu dem gewünschten Ergebnis führen, weil das Gurtband wegen des sogenannten Transportbandeffektes bei einer Gurtbandbewegung in eine Ecke laufen würde (bei Einlauf in die in Fahrtrichtung weisende Ecke, bei Auszug in die entgegengesetzte Ecke), wodurch sich im Ergebnis eine wesentlich höhere Reibung als vorher einstellen würde. Hinzu kommen sicherheitstechnische Nachteile.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, einen Umlenkbeschlag der eingangs beschriebenen Gattung so zu verbessern, daß er bei wesentlich verringerten Reibungseffekten unbeschränkt funktionsfähig ist.

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Die erfindungsgeniäße Lösung der Aufgabe sowie vorteilhafte Ausgestaltungen derselben ergeben sich aus dem Inhalt der Patentansprüche, welche dieser Beschreibung vorangestellt sind.

Kit der Erfindung werden die Voraussetzungen für eine kinematisch einwandfreie Führung des Gurtbandes im Bereich des Umlenkbeschlages geschaffen, denn der um die vertikale Schwenkachse verschwenkbare Halter stellt sich bei stets gleichbleibender Umlenkachse für das Gurtband stets optimal ein. Damit ist es möglich, zur Umlenkung des Gurtbandes auch Elemente, z.B. eine reibungsarm gelagerte Umlenkrolle, zu verwenden, deren Einsatz aus den einleitend erläuterten Gründen bisher ausgeschlossen war. Zusätzliche Maßnahmen, die die Lenkstabilität des Halters oder die Führung des Gurtbandes auf der Umienkrolle verbessern, können eingesetzt werden, ohne daß dadurch die verbleibenden Reibungseffekte im Bereich des Umlenkbeschlages berührt werden. ¥esentlich für eine einwandfreie Funktion des UmIenkbeSchlages unter Verwendung einer Umienkrolle ist, daß das Gurtband stets achsparallel der Umlenkrolle zu- bzw. abgeführt wird. Diese Verhältnisse stellen sich ein;, wemi die Schwenkachse des Halters im wesentlichen vertikal angeordnet ist und die Bewegung der Umlenkachse in einer im wesentlichen horizontalen Ebene verläuft. In der Praxis werden sich beim Einbau in das Fahrzeug Abweichungen von der exakt vertikalen Anordnung bzw« exakt horizontalen Anordnung der Schwenkachse einerseits und der Rollenachse andererseits ergebene Hier kann mit einer Gurtbandführung eine Korrektur erreicht vier den, durch die die volle Funktionssicherheit gewährleistet ist«,

Aufgrund der vsrsinderten. Reibung im Umlenkbeschlag hat man nunmehr auch die Möglichkeit^ in der Auf ro Il automatik eine schwächere Rückholfeder einzusetzen, die etwa ein Drittel weniger Drehmoment auf den Gurtband v/i ekel ausübt«, Dadurch wird aber·

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auch der Reibungsanteil der Aufro11automatik insgesamt vermindert. Die Verwendung einer Umlenkrolle mit entsprechend großem Durchmesser für das Gurtband anstelle eines Bügels oder dergleichen setzt die Walkarbeit im Gurtband herab, so daß auch der Reibungsanteil des Gurtbandes sinkt. Insgesamt haben Untersuchungen eines Sicherheitsgurtsystems mit dem erfindungsgemäßen Umlenkbeschlag ergeben, daß die Reibungsursachen nunmehr zu etwa 10 % auf die Aufrollautomatik, zu etwa 20 % auf das Gurtband und zu etwa 15 % auf den Umlenkbeschlag zurückzuführen sind, wobei als Bezugsgröße die gesamte Reibung eines Sicherheitsgurtsystems nach dem Stand der Technik mit 100 % zugrundegelegt wurde. Das bedeutet, daß bei Verwendung eines erfindungsgemäßen Umlenkbeschlages die Reibungseffekte auf ca. 45 % gegenüber dem Stand der Technik verringert werden können.

Hinzu kommt, daß die Unfallsicherheit erhöht wird, da die Gurtumlenkung unter Last erheblich schonender erfolgt. Durch die reduzierte Reibung entsteht eine geringere Reibungswärme, diex den textlien Gurt weniger belastet als bisher. Die Reibungswärme kann nämlich zu einer thermischen Überbeanspruchung des Gurtbandes führen, die in Verbindung mit dem Verrutschen des Gurtbandes aufgrund mangelnder FührungsStabilität des Umlenkbeschlages maßgebend für die Unfallsicherheit des Gurtbandes ist. Beide Ursachen sind bei Verwendung des erfindungsgemäßen Umlenkbeschlages in erheblichem Umfang reduziert. Da bei Verwendung des erfindungsgemäßen Umlenkbeschlages die eingangs erläuterten Beanstandungen, wie Gefesseltsein, Eingeengtsein, mangelnder Komfort, unerträglicher Schulterdruck und dergleichen, keine Rolle mehr spielen, bestehen auch weniger individuelle Hemmungen gegen das Anlegen des Sicherheitsgurtes, wodurch im Ergebnis indirekt die allgemeine Sicherheit erhöht wird.

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Im folgenden werden in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit weiteren Einzelheiten und Vorteilen erläutert; es zeigen:

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung eine Ansicht eines Umlenkbeschlages für einen Sicherheitsgurt in einem Kraftfahrzeug,

Fig. 2 einen Schnitt in einer vertikalen Ebene durch eine andere Ausführungsform des Gegenstandes nach Fig. 1,

Fig» 3 eine andere Ausführungsform des Gegenstandes nach Fig. 2,

Fig. 4 - 7 in perspektivischer Darstellung verschiedene Ausführungsformen eines Gehäuses zum Anschluß des Umlenkbeschlages an die Fahrzeugkarosserie,

Fig. 8 einen Axialschnitt durch eine Umlenkrolle mit zugeordneter Lagerung,

Fig. 9 einen Teil des Gegenstandes nach Fig. 8 in anderer Ausführungsform,

Fig. 10 einen Schnitt in Richtung X-X durch den Gegenstand nach Fig. 9,

Fig. 11 eine andere Ausführungsform des Gegenstandes nach Fig. 9,

Fig. 12 - 16 verschiedene Ausführungsformen einer Rutschsicherung an der Umlenkrolle.

Der in den Figuren dargestellte Umlenkteschlag weist ein Gehäuse 1 auf, das an der Fahrzeugkarosserie 2 befestigt ist. Das Gehäuse 1 ist ein U-förmig gebogenes Blech, dessen U-Steg 3 mit einer Schraubverbindung 4 (Fig. 1) bzw. mit einer Punktschweißung 5 (Fig. 2) an der Innenseite der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Die von der Innenseite vorstehenden U-Schenkel 6, 7 des Gehäuses 1 weisen Öffnungen 8, 9 auf, in die Lagerbuchsen 10, 11 für einen Schwenkzapfen 12 eingesetzt sind, der eine vertikale Schwenkachse 13 definiert.

An den über das Gehäuse vorstehenden Enden des Schwenkzapfens ist ein Halter 14 befestigt und dadurch um die vertikale Schwenkachse 13 schwenkbar am Gehäuse 1 gelagert. Der Kalter 14 besteht aus einem rechteckigen bis quadratischen Blech, bei dem zwei einander gegenüberliegende Eckbereiche 15, 16 orthogonal zur Ebene des Bleches aufgebogen sind. Die aufgebogenen Eckbereiche 15, 16 weisen Öffnungen 17 bzw. 18 für die Enden des Schwenkzapfens 12 auf und sind an diesem in geeigneter Weise festgelegt.

Die beiden anderen Eckbereiche 19, 20 des als Halter 14 dienenden Bleches sind zur anderen Seite in dazu orthogonale Ebenen aufgebogen und weisen Lager für eine Welle 21 einer Umlenkrolle 22 auf, über die das Gurtband 23 geführt ist. Die Umlenkachse 24 der Umlenkrolle 22 verläuft horizontal und damit orthogonal zur Schwenkachse 13. Zwischen Umlenkachse 24 und Schwenkachse 23 besteht ein Abstand. Dadurch stellt sich der Halter mit der Umlenkrolle 22 bei einer Zugbeanspruchung an dem schulterseitigen Abschnitt 25 des Gurtbandes 23 stets so ein, daß das Gurtband 23 nicht durch Querkräfte belastet wird.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht das Gehäuse 1 lediglich aus einem Winkel, dessen einer Schenkel mit der Schraubverbindung 4 an der Fahrzeugkarosserie 2 befe-

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stigt ist, während sein anderer Schenkel 7 die Öffnung 9 aufweist, durch die sich der Schwenkzapfen 12 erstreckt, der beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ein Schraubenbolzen ist, der unter Zwischenschaltung der Lagerbuchse 11 am Schenkel 7 mit einer Mutter 26 festgelegt ist. Der Halter 14 ist mit einer Öffnung 18 drehbar auf der Lagerbuchse 11 gelagert und weist zwei abgewinkelte Bereiche 19 bzw. 20 auf, an denen die Umlenkrolle 22 gelagert ist. Insgesamt ist die Anordnung bei der Ausführung nach Fig. 3 so getroffen, da3 die Umlenkrolle 22 sich im wesentlichen unterhalb des Gehäuses 1 befindet, so daß die Resultierende der Gurtbandkräfte sich mit der vertikalen Schwenkachse 13 im Bereich oder in der Nähe des Schwenkzapfens 12 schneidet. Dadurch können unerwünschte Biegekräfte von der Lagerung des Halters am Gehäuse 1 ferngehalten werden.

Einzelheiten möglicher Gehäuseformen ergeben sich aus den Figuren 4-7. Da bei dem dargestellten Umlenkbeschlag insbesondere dann, wenn zwischen der vertikalen Schwenkachse 13 und der Umlenkachse 24 der Umlenkrolle 22 ein Abstand besteht, nicht erreicht werden kann, daß die Resultierende der Gurtbandkräfte bei allen Betriebsstellungen durch die Befestigung des Gehäuses 1 an der Fahrzeugkarosserie 2 verläuft, soll das Gehäuse 1 so an der Karosserie befestigt werden, daß die Einleitung entsprechender Kräfte in die Karosserie ohne weiteres möglich ist. Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform wird das Gehäuse mit zwei Schrauben 4, die in Richtung der vertikalen Schwenkachse 13 nebeneinander angeordnet sind, drehsicher an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 wird das Gehäuse 1 durch Punktschweißung mit mehreren Verbindungspunkten 5 an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Das kann bereits werksseitig bei der Vormontage erfolgen.

Bei den Ausführungsbeispielen nach den Figuren 6 und 7 wird das Gehäuse 1 an der Fahrzeugkarosserie mit einer Schraube 4 be-

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festigt, wobei zusätzlich als Drehsicherung ein in eine zugeordnete öffnung an der Fahrzeugkarosserie eingreifender Vorsprung 27 am Gehäuse 1 vorgesehen ist. Nach Fig. 6 v.'ird der Vorsprung 27 von einem aus dem Schenkel 6 des Gehäuses herausgebogenen Materialstreifen gebildet. Bei dem Ausführungεbeispiel nach Fig. 7 besteht der Vorsprung 27 aus einein in den U-Steg 3 des Gehäuses 1 eingesetzten Stift.

Die Umlenkrolle 22 sollte bei allen AusrCührungsformen des UmlenkbeSchlages in an sich bekannter Weise reibungsarm, z.B. mit reibungsarmen Wälz- oder Gleitlagern, gelagert sein. ■Wälzlager sind im allgemeinen teuer. In den Figuren 8-11 sind demgegenüber preiswertere ümlenkrollenlagerungen dargestellt, die sich darüber hinaus durch besondere Vorteile im Hinblick auf ihre funktioneilen Eigenschaften im Belastungsfall auszeichnen. Die in Fig. 8 dargestellte Umlenkrolle 22 ist in einem als Käfig 28 ausgebildeten Gehäuse beidseits gelagert. Die Welle 21 der Umlenkrolle 22 weist über die Stirnseiten der Umlenkrolle 22 vorstehende Wellenenden 29» 30 auf, die in Wellenzapfen 31» 32 übergehen. Die Wellenenden 29, 30 erstrekken sich durch öffnungen 33, 34 in den Seitenwänden 55, 36 des Käfigs 28. Die Wellenzapfen 31, 32 sind in außen auf die Seitenwände 35, 36 aufgesetzten Lagerschalen 37, 38 gelagert. Es ist auch eine umgekehrte Anordnung möglich, wie sie in Fig. 9 dargestellt ist. Dabei tragen die Lagerschalen 37, 38 vorstehende Zapfen 39, 40, die in zugeordneten Ausnehmungen 41, 42 der Wellenenden 29, 30 gelagert sind. In Fig. 11 ist eine Spitzenlagerung dargestellt, bei der die Wellenenden 29, 30 an von den Innenseiten der Lagerschalen 37, 38 vorstehenden Spitzen 43, 44 getragen werden.

Bei allen in den Figuren 8-11 dargestellten Ausführungsformen sind die Öffnungen 33, 34 in den Seitenwänden 35, 36

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des Käfigs 28 exzentrisch zur Umlenkachse 24 der Umlenkrolle bzw. zur Welle 21 angeordnet. Die jeweils unteren Ränder 45 der Öffnungen 33, 34 greifen mit geringem Spiel in ümfangsnute 46, 47 an den Wellenenden 29, 30 ein. Dadurch wird erreicht, daß sich im Belastungsfall die Umfangsnuten 46, 47 an den Rändern der öffnungen 33, 34 in den Seitenwänden 35, 36 gleichsam verkrallen. Durch das dabei entstehende Einspannmonent an den "tfellenenden kenn der Beiastungseinfluß geringer als bei glatter Auflage gehalten werden. Die Durchbiegung der ¥elle bzw. der Unlenkrolle bleibt gering.

Bei normaler Beanspruchung bleibt die Umlenkachse 24 der Umlenkrolle 22 stets in horizontaler Lage. Es ist jedoch wichtig, daß auch bei einem Unfall die Umlenkachse 24 ihre horizontale Lage beibehält. Insbesondere bei schweren Unfällen nuß mit gewissen Verformungen des Materials gerechnet werden. Deswegen empfiehlt es sich, dafür zu sorgen, daß das Gurtband 23 nicht seitlich auf der Umlenkrolle 22 verrutschen kann. Verschiedene Rutschsicherungen sind in den Figuren 12-16 dargestellt. Bei dem in den Figuren 12 und 13 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Umlenkrolle 22 mehrere in regelmäßigen Abständen angeordnete Umfangsnuten 48 auf, in die sich das Gurtband unter Last teilweise hineinschmiegt, so daß es bis zu einem gewissen Grad gegen Querschub gesichert ist (vgl. Fig. 13).

Das gleiche Ergebnis erzielt man mit einer Vielzahl von kleinen Spitzen 49, die auf dem Umfang der Umlenkrolle 22 angeordnet sind und die bei Belastung in das Gurtband eingreifen und es gegen seitliches Verschieben sichern (Fig. 15).

Eine weitere Rutschsicherung ist in den Figuren 2 und 16 dargestellt. Dabei wird eine zur Vergrößerung der Steifigkeit des Halters 14 zwischen dessen beiden aufgebogenen Eckbereichen 19 und 20 angeordnete Distanzstange 50 so dicht neben

der Umlenkrolle 22 angeordnet, daß zwischen beiden ein Spalt 51 entsteht, der nur wenig dicker ist als das Gurtband 22.

Grundsätzlich sollte bei allen dargestellten Ausführungsformen dafür gesorgt werden, daß Ein- und Auslauf des Gurtbandes 23 zur Umlenkrolle 22 achsparallel, d.h. parallel zur Umlenkachse 24 erfolgen. Dazu kann ein am Halter 14 um eine zur Umlenkachse 24 parallele Achse schwenkbar angelenkt er Bügel 52 dienen, der einen Steg 53 mit einem zur Umlenkachse 24 parallelen Schlitz 54 aufweist, dessen Abmessungen mit Spiel den Querschnittsabmessungen des Gurtbandes 23 entsprechen (Fig. 1). Mit einem solchen Bügel 52 können insbesondere einbaubedingte Abweichungen der theoretisch günstigsten Anordnung der vertikalen Schwenkachse 13 einerseits und der horizontalen Umlenkachse 24 andererseits korrigiert werden, wenn der schulterseitige Abschnitt 25 des Gurtbandes 23 durch den Schlitz 54 geführt ist. Die Führung des Gurtbandes 23 auf dem zur Aufrollautomatik führenden Abschnitt kann vom Halter 14 selbst übernommen werden (Fig. 2). Gegebenenfalls kann am Halter ein weiterer fester Bügel 55 zur Bildung eines Schlitzes, durch den das Gurtband läuft, vorgesehen werden (Fig. 1).

Die in der Beschreibung, den Patentansprüchen und der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen untereinander für die Verwirklicnung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

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ORIGINAL INSPECTED

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Leerseife

Claims

Patentanwälte

Dlpl.-fng. ERICH KÜHNEMANN
Dlpl.-Ing. KLAUS KÜHNEMANN

4OOO Düsseldorf 11

SonderburgslraBo as · Telefon 57 55 35

Postscheckkonto: Köln 79414-501.

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Düsseldorf, den 20. April 1978 KK/sch 5

Autoflug GmbH
Industriestraße 10 2084 Rellingen 2

Patentansprüche

f 1/ Umlenkbeschlag für Sicherheitsgurte, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar gelagerten Halter, der eine im wesentlichen zylindrische Um-,. lenkfläche mit wenigstens in Ruhestellung im wesentlichen horizontaler Umlenkachse für das Gurtband aufweist, dadurch" gekennzeichnet, daß der Halter (14) um eine im wesentlichen vertikale Achse (13) schwenkbar gelagert ist und daß die Umlenkachse (24) für das Gurtband (23) in allen Betriebsstellungen im wesentlichen horizontal ist.
2. Umlenkbeschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden zueinander im wesentlichen orthogonalen Achsen (13, 24) im Abstand voneinander angeordnet sind.
3. Umlenkbeschlag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (14) eine darin gelagerte Umlenkrolle (22) mit im wesentlichen horizontaler Umlenkachse (24) aufweist.

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4. Umlenkbeschlag nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrolle (22) eine Rutschsicherung für das Gurtband (23) aufweist.
5. Umlenkbeschlag nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschsicherung aus Umfangsnuten (48) auf der Umlenkfläche der Umlenkrolle (22) besteht.
6. Umlenkbeschlag nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschsicherung aus gegebenenfalls zugespitzten Vorsprüngen (49) auf der Umlenkfläche der Umlenkrolle (22) besteht.
7. Umlenkbeschlag nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschsicherung aus einem zwischen der Umlenkfläche der Umlenkrolle (22) und einer Distanzstange (50) des Halters (14) gebildeten Spalt (51) besteht.
8. Umlenkbeschlag nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-7, gekennzeichnet durch eine Gurtbandführung mit wenigstens einem am Halter (14) gelagerten Bügel (52), der um eine zur Umlenkachse (24) parallele Achse verschwenkbar ist und einen zur Umlenkachse (24) parallelen Schlitz (54) für den Durchtritt des Gurtbandes (23) aufweist.
9. Umlenkbeschlag nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der schwenkbare Bügel (52) auf der Schulterseite des Halters (14) angeordnet ist und daß auf der Aufrollerseite des Halters (14) ein fester Bügel (55) mit achsparalleler Gurtbandführung vorgesehen ist.
10. Umlenkbeschlag nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrolle (22) beidseits vorstehende Wellenenden (29, 30) mit Lagerzapfen (31, 32) aufweist und mit den Lagerzapfen (31, 32) an einem Käfig (28) des Halters gelagert ist, wobei jedes Wellenende (29, 30)

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eine Umfangsnut (46, 47) aufweist,, in die der Rand (45) einer exzentrisch zur Rollenaehse (24) angeordneten Öffnung (33t 34) des Käfigs (28) eingreift. _;
11. Ümlenkbeschlag nach Anspruch 10,. dadurch gekennzeichnet_s daß die Lagerzapfen (31, 32) an außen am Käfig (28) befestigten Lagerschalen (37, 38) gelagert sind.
12. Umlenkbeschlag nach.Anspruch 11 oder 12, gekennzeichnet durch eine Spitzenlagerüng (43, 44) der v/ellenenden (29, 30);.
13. Umlenkbeschlag nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (14) bzw. sein Käfig mit einem vertikalen Schwenkzapfen (12) an ein an der Fahrzeugkarosserie (2) zu befestigendes Gehäuse (1) bzw. eineentsprechende Konsole angeschlossen ist.
14. Umlenkbeschlag nach Anspruch 13^ dadurch gekennzeichnet, daß die Konsole ein Winkel (1, 7) ist, dessen einer Schenkel an der.Fahrzeugkarosserie;(2) befestigbar ist und dessen anderer Schenkel (7) den Schwenkzapfen (12) trägt.
1.5. Umlenkbeschlag nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (14) bzw. sein Käfig so ausgebildet und an die Konsole angeschlossen ist, daß die Resultierende der Gurtbändkräfte die vertikale Schwenkachse (13)im Bereich oder in der Nähe des Schwenkzapfens (12) schneidet.
16. Umlenkbeschlag nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ; der Halter (i4) oder sein Käfig in einem U-förmigen Gehäuse

(1) gelagert ist, dessen U-Steg (3) an der Fahrzeugkarosserie

(2) befestigbar ist und dessen U-Schenkel (6, 7) Lager (10, 11) für den Schwenkzapfen (12) aufweisen.

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17. Unlenkbeschlag nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 16, dadurch gekennzeichnet,, daß das Gehäuse (1) an der Fahrzeugkarosserie (2) mit wenigstens zwei Schrauben (4) befestigt XSt₉ die in Richtung der vertikalen Schwenkachse (13) nebeneinander angeordnet sind.
18. Umlenkbsschlag nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (i) an der Fahrzeugkarosserie (12) mit wenigstens einer Schraube (4) befestigt ist und daß als Drehsicherung wenigstens ein in eine zugeordnete Öffnung an der Fahrzeugkarosserie (2) eingreifender Vorsprung (27) am Gehäuse (1) vorgesehen ist,

19» Umlenkbeschlag nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) durch Punktschweißung mit mehreren Verbindungspunkten (5) an der Fahrzeugkarosserie (2) befestigt ist_o

Beschreibung