DE2811370A1

DE2811370A1 - Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2811370A1
Application number: DE19782811370
Authority: DE
Inventors: Herbert Ertl
Original assignee: Messerschmitt Bolkow Blohm AG
Current assignee: INTERPARTE AG VADUZ LI
Priority date: 1978-03-16
Filing date: 1978-03-16
Publication date: 1979-09-20
Also published as: PH18041A; IT7920855A0; IT1110777B; BR7901646A; IN151093B

Description

Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterradaufhängung mit einer Hinterachsanordnung für ein geländegängiges Kraftfahrzeug, dessen Hinterräder angetrieben werden und an der wannenförmigen Fahrzeugstruktur angeordnet sind.
Durch die DT-OS 1 023 683 ist eine Aufhängung von Laufrädern von Sattelschleppern bekanntgeworden, die mittels in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbar gelagerter Lenker zum Anheben und Absenken des Fahrgestells die Bodenhöhe variieren, wobei die Lenker zum Verschwenken der Laufräder mittels einer quer zur Fahrzeuglängsachse verschiebbaren Welle am Fahrgestell gelagert sind. Hierdurch soll bei Großraumanhängern mehr Nutzraum geschaffen werden, die Bodenfreiheit im Fahrzustand wird jedoch durch diese Anordnung nicht verbessert, denn die Radachse geht quer zur Fahrzeuglängsrichtung von Rad zu Rad und somit wird die Bodenfreiheit - wie bei den meisten Konzeptionen auch - ganz allgemein vom Raddurchmesser bestimmt.
In diesem Zusammenhang zählen weiterhin zum Stand der Technik die schwenkbaren Achslagerarme für sogenannte Huckepacksysteme, die gleichzeitig auch zum Aufsetzen des Fahrzeugs auf den Erdboden herangezogen werden (DT-AS 1 047 721 und 1 o88 364).
Durch das Schwenkgetriebe wird allerdings die Bodenfreiheit dieser Fahrzeugtypen nicht verbessert, von einer konstruktiven Vereinfachung der Hinterradaufhängung kann auch nicht gesprochen werden.
Durch die DT-OS 1 066 878 ist eine Hinterachse für Motorfahrzeuge bekanntgeworden, deren Laufradträger zum Verändern er Bodenfreiheit verstellbar sind, wobei sich der Verstellbereich der Radträger um etwa 90° aus der Lotrechten erstreckt. Auch diese Anordnung bringt keine Konstruktionsvereinfachung, sondern ist im Gegenteil in Aufbau und Montage sehr aufwendig und damit für Geländefahrzeuge nur bedingt geeignet.
Durch die DT-AS 1 082 505 ist eine Radachse für Kraftfahrzeuge bekanntgeworden, deren Achsschenkel etwa L-förmig gestaltet ist, wobei dessen langer Schenkel in der hohlen Achshalterung verschiebbar und um ihre Achse verschwenkbar gelagert ist. Diese Anordnung ist zweifelsfrei mit einer Reihe von Vorteilen versehen, jedoch als Präzisionsbauteil wenig robust und daher bei harten Geländefahrten zu schnell beschädigbar. Durch die L-förmige Gestaltung des Achsschenkels wird zwar eine Erhöhung der Bodenfreiheit erzielt, jedoch wird diese wieder dadurch eingeschränkt, daß die Querlenker der Räder und die sonstigen Funktionsanordnungen frei unterhalb des Fahrzeugbodens angeordnet sind und so einer Beschädigungsgefahr ausgesetzt sind.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hinterachsanordnung für die eingangs genannten Fahrzeuge zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Art und Weise eine große Bodenfreiheit erlaubt und außerdem die Funktionselemente geschützt und verdeckt angeordnet sind.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Hinterradaufhängung aus zwei Achskörpern besteht, die als geschlosssenes Getriebegehäuse ausgebildet sind, wobei jeder Achskörper an den Seitenflächen der Fahrzeug struktur senkrecht oder in einem frei wählbaren Neigungswinkel sZ angeordnet ist.
Durch diese Maßnahmen ist nun eine Hinterradaufhängung geschaffen, die aus gleichen Elementen besteht, ein geschlossenes Gehäuse bildet und so die Funktionselemente völlig abdeckt und außerdem absolute Bodenfreiheit gewährt. Diese Konstruktion ist insbesondere für schnelle und wendige Geländefahrzeuge geeignet, weil die robuste Konstruktion hohe Belastungen aushält.
Weitere Maßnahmen und erfinderische Gedanken sind in den Ansprüchen niedergelegt und in der Beschreibung erläutert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht des wannenförmigen Fahrzeughinterteils mit senkrecht angeordnetem Hinderradkasten; Fig. 2 eine Rückansicht gemäß Fig. 1; Fig. 3 eine weitere Ausführungsform des wannenförmigen Fahrzeughinterteils mit schräg angeordnetem Hinterradkasten; Fig. 4 eine Ausführungsform der vorgeschlagenen Konstruktion mit verlängertem Hinterradkasten zur Erhöhung der Bodenfreiheit.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsform eines Geländefahrzeugs mit um ein Rollgelenk 30 drehbaren wannenförmigen Karosserieteilen 10, 40, weist eine Hinterradaufhängung auf, die aus zwei Achskörpern 11 besteht, von denen je einer an den Seitenflächen der Fahrzeugstruktur bzw.
-wanne 10 angeordnet ist. Im gezeigten Beispiel dieser Fig.
1 und 2 ist der einzelne Achskörper 11 als Getriebegehäuse ausgebildet, und zwar als Blechkasten, der vertikal an der Fahrzeugwanne 10 angeschraubt oder angeschweißt wird. Der Kasten 13 ist mit einem in Radmitte angeordneten kegelförmigen Querträger 14 versehen, wobei letzterer vorzugsweise angeschweißt ist. Der vertikale Kasten 13 ist aus zwei formgleichen, mit demselben Werkzeug hergestellten Preßteilen geschweißt und der Querträger 14 besteht aus einem einteiligen oder aus zwei gleichen Hälften zusammengesetzten Trichter. Die Einzelradachse 15 ist innerhalb des Trichters in Wälzlagern 16 gelagert.
An dem dem Fahrzeugrad 17 (in Fig. 1 und 3 ist nur das jeweils hintere dargestellt) gegenüberliegenden Achsende ist ein Zahnrad 18 befestigt. Das zweite Zahnrad 20 dieses Getriebes ist an einer an der Oberseite des vertikalen Kastens 13 gelagerten Welle 19 befestigt. Der Antrieb dieses Vorgelegegetriebes erfolgt über den im Innern der wannenförmigen Fahrzeugstruktur 10 gelagerten Fahrzeugmotor 23, der über eine Transmission 22 und ein Kupplungsstück 21 mit der Welle 19 des Zahnrades 20 in Wirkverbindung steht.
Um Bauungenauigkeiten auszugleichen und um die Erschütterung des die Welle 19 antreibenden Motors 23 gegenüber dem Fahrzeugkörper zu dämpfen, wird die Transmission 22 zwischen dem Getriebe des Motors 23 und dem Kupplungsstück 21 des Radachsgetriebes 12, 18, 20 elastisch sein und beispielsweise aus Gummi oder einem anderen entsprechenden Werkstoff bestehen.
Die Befestigung der Achskörper 11 am Fahrzeug bzw. der wannenförmigen Fahrzeugstruktur 10 erfolgt über Bolzen und Schrauben 24 an drei oder vier Stellen der Außenseite des vertikalen Kastens 13. Hierzu wird letzterer mit Nasenklötzen versehen, die den Kasten tragen und die Bohrungen für die Bolzen und Schrauben aufnehmen. Im Zusammenhang mit diesen Maßnahmen wird erreicht, daß keinerlei Öffnungen - außer den Achsaustritten - durch den Kasten führen, die eine zusätzliche Wasserabdichtung erfordern würden. Der Durchgang der oberen Antriebswelle 19 durch die Fahrzeug struktur 10 wird durch einen eingelegten Gummiring abgedichtet.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Achskörper 11 aus Blechteilen erlaubt bei Beibehaltung desselben Preßwerkzeuges eine einfache Veränderung der Gehäuselänge, denn durch einfaches Abschneiden oder Anschweißen gerader Blechteile kann das Gehäuse bzw. der Achskörper verkürzt oder verlängert werden. Dadurch kann der Radstand eines Fahrzeugs durch verschieden schräge Anordnung dieser Achskörper 11 bei Beibehaltung desselben Achsgetriebes 12, 18, 19 vergrößert werden. Dadurch, daß als Antriebsmittel eine Kette verwendet wird, sind diese Änderungen problemlos durchzuführen, da lediglich nur diese geändert werden muß, während alle anderen Getriebemittel unverändert beibehalten werden können.

Claims

Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge Patentansprüche Hinterradaufhängung mit Hinterachsanordnung für ein geländegängiges Kraftfahrzeug, dessen Hinterräder angetrieben werden und an der wannenförmigen Fahrzeugstruktur angeordnet sind, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Hinterradaufhängung aus zwei Achskörpern (ii) besteht, die als Getriebegehäuse ausgebildet sind, wobei jeder Achskörper an den Seitenflächen der Fahrzeugstruktur (10) senkrecht oder mit einem frei wählbaren Neigungswinkels o( angeordnet ist.
2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß das Getriebegehäuse mit innenliegendem Kettentrieb (12) versehen ist.
3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß das Getriebegehäuse mit innenliegendem Zahnradtrieb versehen ist.
4. Hinterradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß die Achskörper (ii) jeweils aus einem vertikalen Kasten (13) und einem in Radmitte angeordneten kegelförmigen Querträger (14) in Schweißkonstruktion gebildet werden.
5. Hinterradaufhängung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß der Querträger (14) aus einem ein- oder mehrteiligen Trichter besteht, in dem die Radachse (15) auf Wälzlagern (16) angeordnet ist.
6. Hinterradaufhängung nach den Ansprüchen 1, 2, 4, 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , daß das dea Fahrzeugrad (17) gegenüberliegende Ende der Achso (15) mit einem Zahnrad (i8) für die Kette (12) versehen ist und mit einem an der Oberseite des vertikalen Kastens (13) auf einer Welle (19) gelagertem zweiten Zahnrad (20) in Wirkverbindung steht.
7. Hinterradaufhängung nach einem oder mehreren der vorgehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t , daß die Welle (19) des zweiten Zahnrades (20) über ein Kupplungsstück (21) und einer Transmission (22) mit dem in der Karosseriewanne (10) angeordneten Motor (23) des Fahrzeugs in Wirkverbindung steht.
8. Hinterradaufhängung nach Anspruch 7, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t , daß das Kupplungsstück (21) aus Gummi oder einem anderen elastischen Material gefertigt ist.
9. Hinterradaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch g e k e n n z e i c h n e t daß die Achskörper (11) für verschiedene Bodenfreiheitswerte ausgebildet und an der Fahrzeugstruktur (10) auswechselbar angeordnet sind.