DE2751821A1 - Sicherheitssystem fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Sicherheitssystem fuer kraftfahrzeuge

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DE2751821A1
DE2751821A1 DE19772751821 DE2751821A DE2751821A1 DE 2751821 A1 DE2751821 A1 DE 2751821A1 DE 19772751821 DE19772751821 DE 19772751821 DE 2751821 A DE2751821 A DE 2751821A DE 2751821 A1 DE2751821 A1 DE 2751821A1
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safety
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safety system
brake
bumpers
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DE19772751821
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Fuenun Mehmet Dipl Ing Arsoy
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Arsoy fuenun Mehmet dipl-Ing
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Arsoy fuenun Mehmet dipl-Ing
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Description

  • Sicherheitssystem für Fahrzeuge
  • Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem für Kraftfahrzeuge, das beim Bremsen des Kraftfahrzeugs durch eine am Bremspedal angebrachte, bei stärkerer als normaler Bremsung zu schaltende Kontakteinrichtung ausgelöst wird.
  • Bei einer Gefahrensituation hat der Fahrer eines Fahrzeugs zum Treffen aller notwendigen Sicherheitsmaßnahmen keine Möglichkeit, da die Zeitspanne zwischen der Wahrnehmung der Geiahrund dem Unfall meistens zu kurz ist.
  • Dabei muß davon ausgegangen werden, daß diese Sicherheitsmaßnahmen sowohl seinen eigenen Schutz als auch den Schutz anderer, z.B. ihm folgenden Fahrzeuge und deren Insassen, betreffen müssen. Normalerweise betätigt der Fahrer in einer Gefahrensituation die Bremse und/oder hält sich am Steuerrad fest. Die bekannten Sicherheitsmaßnahmen, z.B. das Anlegen eines Sicherheitsgurts, dienen alleine seinem eigenen Schutz und müssen bereits vor dem Fahrantritt getroffen werden. Vergißt der Fahrer den Sicherheitsgurt vor dem Fahrtantritt anzulegen, so hat er während der Gefahrensituation keine Möglichkeit, dies nachzuholen. Auch die Einführung automatischer Rückhaltesysteme, z.B. Luftkissen, die bei einem Aufprall bestimmter Härte vor dem Insassen aufblähen und die Stoßenergie aufnehmen, erfordert zugleich mindestens den Einbau eines Bauchgurts. Wenn vor dem Fahrtantritt vergessen worden ist, den Bauchgurt anzulegen, so ist die Wirkung des Luftsacks entsprechend geringer.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist nun die Schaffung eines automatischen Sicherheitssystems für Fahrzeuge, das mit Hilfe des menschlichen Reflexes in einer Gefahrensituation betrieben werden kann. Das erfindungsgemaße Sicherheitssystem beruht auf der Tatsache, daß in einer solchen Situation der Fahrer die Bremse betätigen wird.
  • Diese Aufgabe wurde erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Sicherheitssystem zwei, in Abhängigkeit von der Bremsintensität auszulösenden Sicherheitsmaßnahmen enthält, die bei einer Unfallgefahr und unmittelbar vor dem Eintreten des Unfalls in mindestens zwei, kurz aufeinander folgenden Phasen A und B betätigt werden. Die weiteren Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen 1 bis 12 erläutert.
  • Vorzugsweise beinhaltet das erfindungsgemäße System jedoch acht Sicherheitselemente, die bei Betätigung der Bremse ausgelöst werden. Bei einem bestimmten Betätigungsgrad der Bremse, d.h. bei einer bestimmten Geschwindigkeitsverminderung, werden in einer ersten Phase A (1) zur Warnung der nachfolgenden Fahrzeuge Signallampen eingeschaltet (Deutsche Patentanmeldung P 26 40 173.0 und DT-OS 2 046 065), (2) die automatischen Sicherheitsgurte angelegt, falls dies vor dem Fahrtantritt vergessen worden ist (Deutsche Patentanmeldung P 27 04 145.8), (3) die Türen verriegelt, damit während des Zusammenstoßes die Insassen nicht herausgeschleudert werden können, (4) automatisch die Hupe betätigt und das Fernlicht eingeschaltet und in einer zweiten Phase B (5) die Nackenstützen in eine zum Schutz des Kopfes richtige Stellung gebracht, (6) die Stoßstangen aus der anfänglich normalen Stellung herausgefahren und es wird dadurch ermöglicht, die Stoßenergie elastisch aufzufangen (7) die Sonnenblenden heruntergefahren, damit die Stirnflächen des Fahrers und des Beifahrers bei einem eventuellen Zusammenstoß nicht direkt mit der Windschutzscheibe kollidieren, (8) der Hauptstromkreis unterbrochen, damit eine eventuelle Feuergefahr durch auslaufenden Treibstoff und offenliegende Kabel abgewandt werden kann.
  • Das erfindungsgemäße Sicherheitssystem kann auch wahlweise mehr oder weniger als die oben angegebenen Sicherheitselemente enthalten. Ein am Armaturenbrett angebrachtes Signallämpchen kann die Funktionsfähigkeit des Systems anzeigen. Das erfindungsgemäße System muß auch nicht unbedingt betätigt werden. Bei kürzeren Fahrten kann es vor dem Fahrtantritt abgestellt werden. Die einzelnen Sicherheitselemente können auch manuell durch entsprechende Bedienungstasten am Armaturenbrett betätigt werden, immer dann, wenn es zweckmäßig erscheint.
  • Obwohl der Hauptstromkreis - wie es im folgenden näher erläutert wird -ca. 2 Sekunden nach der Betätigung der Bremse unterbrochen wird, kann er durch Handbedienung wieder geschlossen werden.
  • Die oben genannten acht Sicherheitselemente werden vorzugsweise in zwei Phasen betrieben. Die Phase A beinhaltet die Sicherheitselemente, die zur Verhinderung eines Unfalls und zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer notwendig sind, während die Sicherheitsvorkehrungen der Phase B vorgesehen sind, wenn ein Unfall unvermeidbar ist. Die oben angegebene Gruppierung kann gegebenenfalls beliebig modifiziert werden.
  • Alle acht Sicherheitselemente des erfindungsgemäßen Systems werden demzufolge nicht gleichzeitig betrieben, sondern in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitsfaktor. Dies bedeutet, daß bei einem bestimmten und vorher festgelegten Betätigungsgrad der Bremse nur die in der Phase A genannten Sicherheitselemente ausgelöst werden, während die in der Phase B genannten Sicherheitsmaßnahmen erst bei einem noch weitergehenden Bremsvorgang, bzw. wenn der Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs die Null-Stellung zeigt, das Fahrzeug aber noch am Rollen ist, in Erscheinung treten. Die Sicherheitselemente der Phase B werden also nicht betätigt, wenn nach dem ersten abrupten Bremsvorgang die Unfall gefahr vorbei ist und das Fahrzeug seine Fahrt fortsetzen kann.
  • Die Erfindung wird durch die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In diesen Zeichnungen zeigen in schematischer Vereinfachung Figur 1 . die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems, Figur 2 a-c den erfindungsgemäßen Mehrfachschalter in Verbindung mit dem Bremspedal, im Längsschnitt und aus der Daraufsicht, Figur 3 den Mehrfachschalter und die den Phasen A und B zugehörigen Schaltungsanordnungen, Figur 4 die mit dem Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs gekoppelte Schaltung, Figur 5 a und b die Geschwindigkeitskurven und die Bremsbereiche, in denen das erfindungsgemäße System nicht betrieben werden kann, Figur 6 a und b die zum Anlegen automatischer Sicherheitsgurte benötigte Vorrichtung, Figur 7 die zur Abriegelung der Türen erforderliche Einrichtung, Figur 8 die Betätigung der Hupe und das Einschalten des Fernlichts, Figur 9 die erfindungsgemäßen Nackenstützen, Figur 10 a-c die erfindungsgemäßen Stoßstangen, Figur 11 a-c die erfindungsgemäßen Sonnenblenden, Figur 12 die Unterbrechung des Hauptstromkreises.
  • Für die automatische Anbringung von Sicherheitsgurten wird auf die deutsche Patentanmeldung P 27 04 145.H Bezug genommen, da die in Figur 6b dargestellte Einrichtung nur mit der in dieser Anmeldung beschriebenen Anordnung betrieben werden kann.
  • In Figur 1 werden schematisch die Zeitphasen dargestellt, die von der Wahrnehmung der Gefahrensituation bis zur stufenweisen Auslösung des Sicherheitssystems vergehen. Die erste Phase stellt den normalen Zustand dar. Die Wirkung des Objekts und die darauf folgende Reaktion des Fahrers werden durch gerade Pfeile angedeutet. In der darauf folgenden zweiten Phase wird eine außergewöhnliche Situation, die zu einem Unfall führen kann, wahrgenommen. In der dritten Phase wird der Fahrer, der die Geiahrensituation bereits wahrgenommen hat, sofort auf die Bremse treten. In dieser Phase wird die Reflexbewegung des Fahrers, nämlich die Betätigung der Bremse, auf das erfindungsgemäße System übertragen. In der vierten Phase sorgt die zentrale Steuerungseinrichtung des erfindungsgemäßen Systems für den Betrieb der oben angegebenen acht Sicherheitselemente. In der darauf folgenden fünften Phase werden schließlich in zwei Stufen, in Abhängigkeit von der Betätigung der Bremse bzw. wenn die festgelegten Geschwindigkeitsgrenzen erreicht sin welche den auf dem Geschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs angezeigten bzw. ausgewählten Geschwindigkeiten entsprechen, die genannten Sicherheitselemente ausgelöst bzw. eingeschaltet.
  • Die Zeit, die von der Wahrnehmung der Gefahrensituation bis zur Auslösung der Sicherheitsmaßnahmen benötigt wird, beträgt nicht mehr als eine Sekunde.
  • Lediglich die Unterbrechung des Hauptstromkreises zur Verhinderung des Ausbrechens eines Feuers durch auslaufenden Treibstoff und offenliegende Kabel nach einem Unfall, nämlich die Einschaltung des Sicherheitselements 8, dauert etwas länger als eine Sekunde.
  • In den Figuren 2a bis c wird der erfindungsgemäße Mehrfachschalter, der oberhalb des Bremspedals angebracht wird, schematisch dargestellt. Dieser Mehrfachschalter kann selbstverständlich auch durch andere ähnliche Einrichtungen ersetzt werden, z.B. durch die in der deutschen Patentanmeldung P 26 40 173.0 beschriebene Kontakteinrichtung mit entsprechender Modifikation Aus Figur 2a ist ersichtlich, daß der Mehrfachschalter 2 oberhalb des Bremspedals 1 an der Karosserie 3 fest montiert ist. Wenn die Bremse nur um den Abstand "n" betätigt wird, werden die nach hinten gerichteten roten Bremslampen eingeschaltet. Wenn die Bremse mehr als der Abstand "n" heruntergedrückt wird, und zwar bis zu dem Punkt "K", wird das erfindungsgemäße Sicherheitssystem in Betrieb gesetzt.
  • In Figur 2b wird der erfindungsgemäße Mehrfachschalter 2im Längsschnitt wiedergegeben (a-a-Schnitt in Figur 2c). Bei Betätigung der Bremse um den Abstand "n" wird das Betätigungsglied 4, z.B. ein Kunststoffstab, mit Hilfe einer Feder 5 heruntergedrückt. In dieser Weise berührt die Kontaktzunge 6 die Kontaktplatte 7 und wird über die Schraube 8 mit der Leitung verbunden, die zu den hinteren roten Bremsleuchten führt. Dadurch wird der Stromkreis zwischen 8 und 17 geschlossen.
  • Wenn die Bremse um mehr als den Abstand "n" abrupt heruntergedrückt wird, z.B. bei der Wahrnehmung einer Gefahrensituation, berührt beim Erreichen des Punktes K die Kontaktzunge 9, die Kontaktplatte 10. Da die Kontaktzungen 9 und 19 sich jederzeit in Kontakt befinden' wird somit der Stromkreis zwischen den Schrauben 11 und 18 geschlossen. Der Strom wird über die Kabelausgänge 11 und 18 zu der zentralen Verteilertafel geleitet, welche die entsprechenden Sicherheitselemente betätigt.
  • Zur Justierung des Kontaktpunktes zwischen der Kontaktzunge 9 und Kontaktplatte 10 dient die Justierungsschraube 12 in Verbindung mit dem Übertragungselement 13. Dadurch kann die Kontaktplatte 10 in die gewünschte Stellung gebracht werden.
  • Der Mehrfachschalter wird an der Karosserie 3 über dem Bremspedal 2 mittels Lagerelemente 15 und 16 montiert.
  • In Figur 2c wird die erfindungsgemäße Vorrichtung aus der Draufsicht dargestellt, wobei jedoch die Lagerelemente 15 und 16 nicht gezeigt sind. Die Kabelausgänge 18 führen zu der zentralen Verteilertafel für die einzelnen Sicherheitselemente.
  • Aus Figur 3 geht die Funktionsweise des Sicherheitssystems durch Betätigung des Bremshebels 2 hervor. Wie im vorangehenden erläutert wurde, leuchten durch Betätigung der Bremse um den Abstand "n" zunächst die roten Bremsleuchten 12 auf. Der Stromkreis A führt über einen Spannungsregulator 10 zu der Verteilertafel 11, die die Verteilung der Sicherheitselemente vornimmt.
  • Durch den Stromkreis A weiden die Sicherheitsvorkehrungen der Phase A getroffen. Diese sind das Signalisieren eines heftigen Bremsvorgangs, das automatische Anlegen der Sicherheitsgurte, die Abriegelung der Türen und das Einschalten des Fornlichts sowie die Betätigung der Hupe.
  • Der Stromkreis B führt über den Geschwindigkeitsmesser 7 und dem Regulator 10 ebenfalls zu der Verteilertafel 11, wo die Sicherheitsvorkehrungen der Phase B getroffen werden. Diese bestehen aus der Höhenausgleichung der Nackenstützen, dem Herausfahren von Stoßstangen, dem Herunterschieben von Sonnenblenden und der Unterbrechung des Hauptstromkreises. Der Stromkreis B wird erst dann und in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitsfaktor geschlossen, wenn das Bremspedal länger und härter heruntergedrückt wird. Der Strom wird über die Leitung B zu dem Geschwindigkeitsmesser 7 geleitet. Die Modifikation des Geschwindigkeitsmessers für diesen Zweck ist in Figur 4 näher erläutert. Neben dem Geschwindigkeitsmesser 7 ist ein magnetischer Schalter (S1)4, der durch einen auf der Tachometernadel angebrachten Magnet betätigt wird, montiert. Wenn sich der Zeiger des Geschwindigkeitsmessers 8 durch den Bremsvorgang, z.B. von 80 km/h auf die 30 km/h-Grenze bewegt, schließt er durch Magnetismus den Schalter 4. Der Strom wird von hier aus zu einem thermischen oder elektronischen Zeitschalter 5 geleitet. Dieser Zeitschalter schließt den Stromkreis in maximal 1/4 Sekunde. Dann öffnet er den Stromkreis wieder. Wenn der Zeiger 8 des Geschwindigkeitsmessers auf 10 km/h zeigt, während der Zeitschalter 5 geschlossen ist, wird der Stromkreis - ebenso wie bei dem Schalter 4 - durch den Schalter 6 magnetisch geschlossen. Somit wird die Phase B vervollständigt. Der Strom, der von hier aus zu dem Regulator 10 gelangt, wird nach Vornahme erforderlicher Spannungsänderungen zu der Verteilertafel 11 geleitet und die Sicherheitselemente 5 bis 8 werden ausgelöst. Ein Licht- oder Tonsignal 9, das mit der Verteilertafel 11 in Verbindung steht kann anzeigen, daß die Sicherheitselemente ausgelöst worden sind.
  • In Figur 5a wird das Diagramm des Geschwindigkeitsmessers wiedergegeben.
  • In diesem Diagramm entspricht die Linie I der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
  • Bei dem Punkt 1 wird die Unfallgefahr wahrgenommen. Bei Punkt 2 bzw. 3 wird kein Gas mehr gegeben und bei dem Punkt HB wird abrupt die Bremse betätigt. In diesem Moment wird der Zeiger des Geschwindigkeitsmessers rasch auf die Null-Stellung zurückgehen. Dieser Vorgang ist bei einem abrupten Bremsvorgang schneller als bei einem langsamen Bremsvorgang. Der Zeiger, der sich an dem Punkt M befindet, der einer Geschwindigkeit von ca.
  • 30 km/h entspricht, schließt den Stromkreis durch den Schalter 4. Wenn der Zeiger mit k = 0,25 sec. auf 10 km/h herunterfällt bzw. sich an dem Punkt max des Diagramms befindet, wird das Sicherheitssystem betätigt, da der Zeitschalter 5 den Strom zum Schalter 6 leitet und dadurch der Stromkreis geschlossen wird. Das Rechteck M' M N'N zeigt den Bereich an, in dem das Dreieck MNK, das je nach der Geschwindigkeit variiert und den Tätigkeitsbereich des Sicherheitssystems für Phase B darstellt, sich befinden kann. k beträgt maximal 0,25 Sekunden. L ist die Zeitspanne, die zur Auslösung des Sicherheitssystems benötigt wird. Sie ist um so kürzer, je abrupter der Bremsvorgang ist.
  • In diesem Diagramm stellen gestrichelte Linien II, III, IV und V Geschwindigkeitskurven dar, bei denen das erfindungsgemäße System nicht ausgelöst werden kann.
  • Die Linie II zeigt, daß vor dem Erreichen der 30 km/h-Grenze die Bremse wieder losgelassen worden ist.. Die Linie III zeigt, daß kein harter bzw. abrupter Bremsvorgang stattgefunden hat. In diesem Fall ist die Zeit N" K' größer als k bzw. NK. Das bedeutet, daß der Zeitschalter 5 wieder unterbrochen wird, obwohl der Schalter 4 immer noch geschlossen ist. Deshalb ist bei dem Punkt K' der Stromkreis unterbrochen. Daraus folgt, daß bei einem normalen, d.h. weichen Bremsvorgang, das erfindungsgemäße System nicht funktionieren kann. Die Linie IV zeigt, daß das Fahrzeug durch einen heftigen Bremsvorgang eine Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h besitzt, aber der Bremsvorgang unterbrochen wurde. Da in diesem Fall der Zeiger nicht die 10 krn/h-Grenze erreichen kann, kann das Sicherheitssystem nicht ausgelöst werden, da der Schalter 6 nicht geschlossen wurde. Die Linie V zeigt, daß wenn bei einer Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h das Bremspedal betätigt wird, das erfindungsgemäße System nicht funktionieren kann, da der Schalter 4 nicht geschlossen ist.
  • In Figur 5a beträgt die Zeit für die selbsttätige Ein- und Ausschaltung des Zeitschalters 5 0,25 Sekunden. Der Abstand L ist abhängig von der Härte des Bremsvorgangs, d.h. sie ist kürzer je härter der Bremsvorgang ist.
  • In Figur 5b wird die Geschwindigkeitskurve bei Betätigung der Bremse und des Betätigungsbereichs des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems gezeigt.
  • Die Linie I stellt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei 80 km/h dar. Bei einem harten Bremsvorgang, d.h. am Punkt HB, fällt der Zeiger des Geschwindigkeitsmessers über Punkt M und K auf die Null-Stellung zurück. Die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht jedoch der mit der Linie III dargestellten Kurve. Dies bedeutet, daß obwohl der Zeiger des Geschwindigkeitsmessers bei einem abrupten Bremsvorgang rasch auf 30 km/h, dann auf 10 km/h und auf die Null-Stellung des Instruments fällt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Wirklichkeit höher ist. Das Fahrzeug rollt noch, wenn der Zeiger des Meßgeräts bereits die Null-Stellung erreicht hat.
  • Das Dreieck MNK in Figur 5b zeigt den Bereich an, in dem das erfindungsgemäße Sicherheitssystem ausgelöst wird. Da die tatsächliche Geschwindigkeit jedoch größer ist, wird bereits am Punkt K' das Sicherheitssystem betätigt, nämlich bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h, während im Meßinstrument eine Geschwindigkeit von 10 km/h angezeigt wird.
  • Im folgenden werden die zur Betätigung einzelner Sicherheitselemente vorgesehenen Einrichtungen bzw. Modifikationen der bereits im Fahrzeug vorhandenen Einrichtungen anhand der beiliegenden Figuren 6 bis 12 schematisch erläutert.
  • Zur Warnung der nachfolgenden Fahrzeuge durch Einschalten von Signalleuchten (Fahrtrichtungsanzeiger) bei einem harten Bremsvorgang wird ein Kabel von der Schraube 8 bzw. 17 in Figur 2c mit den entsprechenden Leitungen für die hinteren gelben Signallampen verbunden. Hierzu wird insbesondere auf die deutsche Patentanmeldung P 26 40 173.0 hingewiesen.
  • Zur automatischen Anlegung der Sicherheitsgurte, d.h. zur Betätigung des Sicherheitselements 2, wird insbesondere auf die deutsche Patentanmeldung P 27 04 145.8 hingewiesen. Aus Figur 6a und b geht hervor, daß der Sicherheitsgurt auch dann bei einer Gefahrensituation automatisch angelegt werden kann, wenn dies vor dem Fahrtantritt vergessen worden ist. Hierfür wird der untere Gurtendpunkt 1 (Figur 6a) am Karosserieboden befestigt und der obere Gurtendpunkt 6 in einer Schiene 7 bzw. 8 beweglich und arretierbar angebracht.
  • Die Schiene wird von dem vorderen Seitenpfosten bis zum Dachendpunkt des Türpfostens geführt. Die Ausgangsstellung der Schiene 9 weist eine Arretiervorrichtung 11 und eine Auslösevorrichtung 10 auf. In der Endstellung der Schiene ist eine Spulenspannvorrichtung 14 angebracht und der obere Gurtendpunkt 6 ist mittels eines Seil zuges 12 mit der Spulenspannvorrichtung 14 verbunden. Der obere Gurtteil ist mittels eines Einsteckteils 5 mit Schnappverschluß 4 mit dem oberen Gurtendpunkt 6 verbunden, wobei die Form des oberen Gurtendpunktes 6 der Form der Schienenführung angepaßt ist.
  • Aus Figur 6 geht hervor, daß bei einer Gefahrensituation der Elektromagnet 19 die Sicherungsfeder 6 anzieht, wobei die Spulenspannvorrichtung 14 am Ende der Schiene den Seilzug 12 durch die Schiene zieht und spannt somit den Sicherheitsgurt in die richtige Stellung. Die Auslösung des Sicherheitsgurts kann gegebenenfalls auch durch die Betätigung einer Auslösetaste 10 am oberen Endpunkt des Gurts erfolgen.
  • In Figur 7 wird die zur Abriegelung der Türen erforderliche Einrichtung schematisch wiedergegeben. Ein aus dem erfindungsgemäßen Mehrfachschalter kommendes Kabel 2 führt zu dem Elektromagneten3. Dieser zieht die Sicherungsfeder an und gibt den Hebel 5 frei, der durch eine Zugfeder 4 in der Pfeilrichtung bewegt wird und wirkt somit auf den Türverriegelungsmechanismus.
  • Zur Aufhebung der Absperrung wird der Türsicherungsknopf 1 wie üblich nach oben gezogen. Diese Vorrichtung wird für alle Türen des Fahrzeugs vorgesehen.
  • Durch eine Bedienungstaste am Armaturenbrett kann diese Vorrichtung auch willkürlich betätigt werden. Die Kabelausgänge 8 führen zu dem Bedienungsknopf auf dem Armaturenbrett.
  • In Figur 8 ist die Funktionsweise der Betätigung der Hupe und Einschaltung des Fernlichts wiedergegeben. Die Leitung 1 aus dem erfindungsgemäßen Mehrfachschalter wird mit der Hupe und dem Fernlicht verbunden. Bei einem abrupten Bremsvorgang wird somit die Hupe 4 betätigt und das Fernlicht 5 eingeschaltet. Die Hupe ist mit der Leitung 6 parallel geschaltet, die Leitung 7 führt zu der üblichen Betätigungstaste für das Fernlicht.
  • In Figur 9 wird die Funktionsweise der Betätigung der Nackenstützen dargestellt. Die Nackenstützen engen die Sicht der Fahrinsassen stark ein. Durch diese Vorrichtung wird ermöglicht, daß sie nur bei einer Gefahrensituation, bzw. wenn der Unfall unvermeidbar ist, in eine zum Schutz des Nackens richtige Stellung gebracht werden. In der normalen Stellung befinden sie sich in den entsprechenden Rückenlehnen. Durch den elektrischen Strom über die Leitung 2 aus der Verteilertafel 11 wird über den Elektromagneten 3 die Sicherungsfeder 4 angezogen. Die Stange 6 weist einen Anschlag 5 auf. Wenn der Anschlag 5 freigegeben wird, schiebt die Feder 7 die Stangen 8 hoch und die Nackenstütze wird dadurch um den Abstand 9 in die Höhe gefahren.
  • Diese Mechanik wird mit Hilfe der Halterung 10 über die Elemente II mit den Rohren 12 der Rückenlehne verbunden und durch einen Kunststoffschutz 13 bedeckt. Um die herausgefahrenen Nackenstützen wieder in die Rückenlehne zu lagern, werden diese mit der Hand heruntergedrückt.
  • In Figur tO a bis c werden die Stoßstangen schematisch dargestellt, die durch das erfindungsgemäße System bei einer akuten Unfallgefahr ca. 15 cm herausgefahren werden, um bei frontalen Zusammenstößen oder bei Auffahrunfällen die Stoßenergie elastischer auffangen zu können.
  • In Figur 10a und b wird dargestellt, daß der elektrische Strom 1 aus dem erfindungsgemäßen System zu vier Elektromagneten führt, wobei für jede Stoßstange zwei Elektromagnete vorgesehen sind. Die Federn 3 befinden sich zwischen Stoßstange und Karosserie und schieben nach Freigabe des Arretierungselements durch ineinander bewegliche Rohre 5 und 8 die Stoßstangen in Position 7. Diese Rohre 5 und 8 saugen über Ventile 9 beim Herausfahren der Stoßstangen Luft an, die beim Zusammenstoß kontrolliert nur zwischen den beiden Rohren entweichen kann. Somit wird die Stoßenergie teilweise vernichtet.
  • In Figur 10c wird die Einrichtung dargestellt, durch die die herausgefahrenen Stoßstangen wieder in die ursprüngliche Stellung gebracht werden können. Hierfür wird der Ring 1 oder 2 für die vordere bzw. hintere Stoßstange mit Hilfe des Griffs 3 der Handbremse 4 hochgezogen. Dadurch zieht der Seilzug 11 über die Spule 12 das Rohr 5 zurück. Dieses wird durch das Arretierungselement in der Ausgangsposition gehalten.
  • In Figur 11a bis c werden die Sonnenblenden schematisch dargestellt, die bei einem Unfall in die Stirnhöhe des Fahrers bzw. des Beifahrers gebracht werden können, um die Stirnflächen vor dem Stoß mit der Windschutzscheibe zu schützen. Figur 11a zeigt die Sonnenblenden 1, die über der Windschutzscheibe mittels Befestigungsstangen 6 auf dem Türrahmen oberhalb der Tür 7 angebracht sind.
  • Sie sind in den Schienen 5 nach oben bzw. nach unten beweglich. Das bedeutet, daß die erfindungsgemäßen Sonnenblenden nichtheruntergeklappt werden, sondern in der Schiene beweglich herunter bzw. nach oben gezogen werden.
  • Manuell können die Sonnenblenden durch die Klemmvorrichtung 2 betätigt werden. Durch Zusammenziehen der Betätigungsnocken per Hand ziehen die Federelemente 4 die Sonnenblenden nach unten.
  • In Figur lib wird die linke Sonnenblende schematisch dargestellt. Unter der Wagendecke 13 werden zwei Befestigungsstangen 6 oberhalb des Türrahmens 7 durch Justierschrauben 12 montiert. Die Blenden sind in den Schienen 9 beweglich, welche durch Muffen 8 mit der Stange 6 verbunden sind. Figur 11c zeigt die Detaildarstellung der Schiene und der Klemmvorrichtung 21. Ein Kabel 15 aus dem erfindungsgemäßen System dient zur automatischen Betätigung der Klemmvorrichtung 21. Der Elektromagnet 16 entriegelt den Hebel 17. Die Federelemente 18 ziehen die Nocken 19 der Klemmvorrichtung 21 zusammen.
  • Dadurch werden die Stangen 20 in der Pfeilrichtung bewegt. Die mit Gummi überzogenen Endpunkte 11 der Stangen 20 werden somit aus den Schienen 5 bzw.
  • 9 herausgezogen und geben die Bewegung der Sonnenblenden frei. Die in Figur 11a gezeigten Federelemente 4 ziehen die Sonnenblenden herunter.
  • Um die Entriegelung rückgängig zu machen, muß der Knopf 14 in der Pfeilrichtung gedreht werden. Die Nocken 19 werden per Hand zusammengezogen und gleichzeitig die Sonnenblenden in den Schienen hochgeschoben.
  • Zur Unterbrechung des Hauptstromkreises zur Verhinderung des Feuers nach Unfällen wird eine in Figur 12 dargestellte Vorrichtung verwendet. Diese Vorrichtung wird an einem Pol der Batterie montiert. Sie ist so angefertigt, daß ein Kurzschluß ausgeschlossen werden kann.
  • Die Kabel 3 aus der erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung führen zu einer elektronischen, zeitverzögernden Einrichtung 4, wobei die Zeitverzögerung auf 1 bis 2 Sekunden eingestellt ist. Der Strom wird mit der gewünschten Verzögerung zu dem Elektromagneten 5 geleitet, der den Hebel 6 freigibt. Der Hebel 6 wird durch eine Feder nach oben bewegt. Somit werden die elektrischen Kontakte 7 und 8 aufgehoben und der Hauptstromkreis unterbrochen.
  • Um den Hauptstromkreis wieder zu schließen und den Hebel 6 in die ursprüngliche Stellung zu bringen, wird durch einen Knopf der Seilzug 13 gezogen.
  • Lee rs ei te

Claims (13)

  1. Patentansprüche 1. Sicherheitssystem für Kraftfahrzeuge, das beim Bremsen des Kraftfahrzeugs durch eine am Bremspedal angebrachte, bei stärkerer als normaler Bremsung zu schaltende Kontakteinrichtung ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, daß es mindestens zwei, in Abhängigkeit von der Bremsintensität auszulösende Sicherheitsmaßnahmen enthält, die bei einer Unfallgefahr und unmittelbar vor dem Eintreten des Unfalls in mindestens zwei, kurz aufeinander folgenden Phasen A und B betätigt werden.
  2. 2. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es als Sicherheitsmaßnahmen der Phase A, das Einschalten von Signallampen, das automatische Anlegen von Sicherheitsgurten, die Verriegelung von Türen, die automatische Betätigung der Hupe, die Einschaltung des Fernlichts und als Sicherheitsmaßnahmen der Phase B, das Ausfahren der Nackenstützen in eine zum Schutz des Nackens richtige Stellung, das Herausfahren von Stoßstangen aus der ursprünglichen, normalen Stellung, das Herunterfahren von Sonnenblenden und die Unterbrechung des Hauptstromkreises umfaßt.
  3. 3. Sicherheitssystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Kontakteinrichtung ein Mehrfachschalter verwendet ist, der oberhalb des Bremspedals an dem Chassis fest angebracht ist und mindestens zwei Schalter aufweist, die durch ein Betätigungsglied(4) das sich mit dem jeweiligen Bremspedalweg bewegt, geschaltet werden und, daß der erste Schalter (7, 16) zum Einschalten hinterer Bremsleuchten und der zweite, bei noch stärkerer Bremsung zu schaltende Schalter (9, 10) zur Auslösung der Sicherheitselemente vorgesehen sind.
  4. 4. Sicherheitssystem nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Justierungselement (12, 13) an dem zweiten Schalter (9, 10) des Mehrfachschalters vorgesehen ist.
  5. 5. Sicherheitssystem nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,daß eine Leitung aus dem zweiten Schalter (9, 10) des Mehrfachschalters für die Sicherheitsmaßnahmen der Phase A vorgesehen ist.
  6. 6. Sicherheitssystem nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Leitung von dem zweiten Schalter (9, 10) zu dem Geschwindigkeitsmesser geführt ist, und neben dem Geschwindigkeitsmesser, auf der Höhe vorher festgelegter Geschwindigkeiten zwei Schalter (4, 6) angebracht sind, die durch Wirkung der Tachometernadel belätigt werden können, und zwischen denen sich ein Zeitschalter (5) befindet und eine Leitung aus dem einen Schalter (6) für die Sicherheitsmal3nahmen der Phase B vorgesehen ist.
  7. 7. Sicherheitssystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verriegelung der Türen ein Elektromagnet (3) sowie ein durch eine Zugfeder (4) nach oben beweglicher und mit seinem anderen Ende mit der Stange des Türsicherungsknopfs (1) verbundener Hebel (5) vorgesehen sind.
  8. 8. Sicherheitssystem nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nackenstütze (1) in der Rückenlehne (14) gelagert ist, und daß sie durch eine elektromagnetische Entriegelung (3, 4, 5) über eine Druckfeder (7) in die Sicherheitsposition herausfahrbar ist.
  9. '3. Sicherheitssystem nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstangen (6) über zwei ineinander schiebbare Rohre (5, 8)mit der Karosserie verbunden sind, wobei die Rohre über ein Ventil (9) beim Herausfahren der Stoßstangen (6) Luft einsaugen, die beim Zusammenstoß kontrolliert entweichen kann, und daß zur Freigabe der Stoßstangen Elektromagnete (2) und Federn (3) vorgesehen sind.
  10. 10. Sicherheitssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem außeren Rohr (5) in Verbindung stehender Seilzug (11) vorgesehen ist, der durch Ziehen per Hand die Stoßstangen in die ursprüngliche Stellung bringt.
  11. 11. Sicherheitssystem nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sonnenblenden (1) in den Schienen (5, 9), die in Längsrichtung des Fahrzeugs unter dem Dach angebracht sind, beweglich sind, und eine Klemmvorrichtung (2, 21) vorgesehen ist, die über einen Elektromagneten (16) die Bewegung der Sonnenblenden zur Vermeidung von Verletzungen durch Kollision mit der Windschutzscheibe freigibt.
  12. 12. Sicherheitssystem nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterbrechung des Hauptstromkreises eine Vorrichtung an einem Pol der Batterie angebracht wird, die durch elektromagnetische Entsicherung (5) eines Hebels (6) einen Kontakt (7, 8) unterbricht.
  13. 13. Sicherheitssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine zeitverzögernde Einrichtung (4) vor der elektromagnetischen Entsicherung (5) vorgesehen ist, die eine Zeitverzögerung von 1 bis 3 Sekunden bewirkt.
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