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Kraftstoffeinspritzpumpvorrichtung
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Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpvorrichtung zur
Zuleitung von Kraftstoff zu einem Brennkraftmotor, bestehend aus einer Einspritzpumpe
einer Speisepumpe zum Zuleiten von Kraftstoff unter Druck zur Einspritzpumpe, einem
axial beweglichen Glied, das in einem umgebenden Körper einer einstellbaren Blende
sitzt, die durch das Glied und den Körper gebildet ist und deren Größe die Kraftstoffmenge
bestimmt, die mit Jedem Einspritzhub dem Motor von der Einspritzpumpe zugeführt
wird, einem Schwenkfliehkraftgewicht, das auf ein Ende des Glieds einwirkt und das
Glied in eine axiale Richtung zum Verkleinern der Größe der Blende drückt, einer
Reglerfeder, die so wirkt, daß das Glied gegen die Wirkung des Gewichts beaufschlagt
wird, Bedienungsmitteln zum Änedern der von der Feder ausgeübten Kraft, derart,
daß das Gewicht, die Feder und die Blende zusammen einen Regler zur Regelung der
Drehzahl des zugehörigen Motors entsprechend der Stellung der Bedienungsmittel bilden,
einem Reaktionaglied fur das Gelenk des Gewichte, Federmitteln, die eo wirken, daß
das Reaktionsglied und das Gelenk entgegengesetzt zur Reglerfeder beaufschlagt werden,
und einem Stoßdämpfer, der so wirkt, daß das Maß der Bewegung des Reaktionsglieds
gegen die Wirkung der Pedermittel begrenzt wird, wenn sich die von der Reglerfeder
ausgeübte Kraft erhöht.
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Wenn bei einer solchen Vorrichtung der Motor mit niedriger Tourenzahl
läuft und eine Bewegung der Bedienungsmittel erfolgt, um die von der Reglerfeder
ausgeübte Kraft zu erhöhen, tritt zunächst eine Zunahme in der Kraftstoffmenge auf,
die mit jedem Einspritzhub dem Motor zugeführt wird, wie das durch die Bewegung
des Gewichts nach innen ermöglicht wird.
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Dem folgt eine allmähliche Zunahme in der Kraftstoffmenge, die zugeführt
wird, wahrend die Teile des Stoßdämpfers unter der höheren Kraft zusammengedrückt
werden, die ausgeübt wird. Diese allmähliche Zunahme in der Kraftstoffmenge, die
zugeführt wird, ermöglicht ein Beschleunigen des Motors ohne Kraftstoffüberversorgung,
die, wenn sie geschähe, zu exzessivem Rauch im Motorabgas führte.
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Die Federmittel wirken so, daß die Teile des Stoßdämpfers in ihren
ursprünglichen Zustand zurückgebracht werden, wenn die Bedienungemittel bewegt werden,
um die von der Reglerfeder ausgeübte Kraft zuverringern. Es hat sich jedoch herausgestellt,
daß bei einer plötzlichen Beschleunigung des Motors in Anschluß an eine Verzögerung,
wobei der Stoßdämpfer keine ausreichende Zeit zum Auffüllen hat, eine übermäßige
Rauchentwicklung entsteht, weil die Stoßdämpferwirkung, wie sie beschrieben worden
ist, nicht vonstattengehen kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche Vorrichtung
in einfacher und zweckmäßiger Form vorzusehen.
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Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung dergenannten Art dadurch gekennzeichnet,
daß ein ventilgeregelter Kanal in Verbindung mit der Kammer des Stoßdämpfers steht
und durch diesen Kanal Flüssigkeit in die Kammer des Stoßdämpfers in einer im wesentlichen
ungedrosselten Rate einfließen kann.
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Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines Ausführungsbeispiels unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.
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In den Zeichnungen sind:
Fig, 1 eine schematische
Darstellung des Pließkreises der Vorrichtung und Fig. 2 ein Schnitt durch einen
Teil der Vorrichtung, die in Fig. 1 nur im Umriß gezeigt ist.
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Gemäß Fig. 1 weist die Vorrichtung einen Körperteil auf, in dem ein
drehbares zylindrisches Verteilerglied 10 drehbar gelagert ist, das gemäß der Zeichnung
aus sieben Teilen besteht, wobei jeder Teil einem betreffenden Schnitt längs des
Verteilerglieds entspricht. Das Verteilerglied ist zum Antreiben synchron zum Motor
eingerichtet, dem die Vorrichtung zugeordnet ist, und an einer Stelle im Verteilerglied
ist eine sich quer erstreckende Bohrung 11 eingeformt, in der zwei hubbewegbare
Pumpstößel 12 sitzen. Das Verteilerglied umgibt an dieser Stelle eine ringförmige
Kurvenführung 13, die an ihrem Innenumfang eine Anzahl von Paaren diametral gegenüberliegender
Kurvennocken hat. Die Kurvennocken wirken unter Zwischenschalten von Rollen jeweils
mit der Drehung des Verteilerglieds so, daß die Pumpstößel 12 nach innen bewegt
werden, um damit Kraftstoff auszustoßen, der sich in der Querbohrung 11 befindet.
Die Pumpstößel 12 bilden zusammen mit den Kurvennocken eine Einspritzpumpe.
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Die Querbohrung 11 steht mit einem Kanal 16 in Verbindung, der sich
im Verteilerglied erstreckt, und an einer Stelle steht dieser Kanal mit einem sich
nach außen erstreckenden Zufuhrkanal 14 in Verbindung, der nacheinander mit dem
Drehen des Verteilerglieds mit mehreren Auslaßöffnungen 15 fluchtet, die in den
Körperteil eingeformt sind. Diese Öffnungen stehen im Einsatz mit Einspritzdüsen
in Verbindung, die jeweils so angeordnet sind, daß Kraftstoff in betreffende Brennräume
des zugehörigen Motors eingeleitet wird.
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Der Kanal 16 steht über ein Rückschlagventil 17 mit einem Kanal 18
in Verbindung, und dieser Kanal kann mit einem Ende einer Bohrung in Verbindung
gesetzt werden, die einen verschiebbaren
Freikolben 19 enthält,
und zwar mittels eines Drehventils 20. Das genannte eine Ende der Bohrung kann zu
anderen Zeiten, was noch zu erläutern sein wird, mit einem Versorgungskanal 21 mittels
eines Drehventils 22 in Verbindung gesetzt werden.
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Das andere Ende der Bohrung, die den Freikolben 19 enthält, kann mit
einer Kraftstoffquelle unter hohem Druck mittels eines Drehventils 23 oder mit einer
Quelle Kraftstoffs unter niedrigem Druck mittels eines Drehventils 24 in Verbindung
gesetzt werden. Weil die Ventile 20, 22, 23 und 24 zum Teil vom Verteilerglied gebildet
sind, werden sie synchron mit dem Motor betätigt. Am Verteilerglied ist darüber
hinaus eine Speisepumpe 25 in Drehlamellenausführung angeordnet. Die Pumpe hat einen
Einlaß 26 und einen Auslaß 27, und der Einlaß steht mit einer Kraftstoffversorgung
27a über zwei Filtereinheiten 28, 29 und einer Druckpumpe 30 in Verbindung, wobei
die letztere vorgesehen ist, um die Zufuhr von Kraftstoff zur Speisepumpe sicherzustellen.
Der Ausgangsdruck der Speisepumpe wird von einem Entlastungsventil 31 geregelt,
dessen Funktion nachstehend noch zu beschreiben sein wird. Der Auslaß 27 der Speisepumpe
steht über einen Kanal 34a mit dem Ventil 23 in Verbindung, dessen Aufgabe bereits
erläutert worden ist.
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Die Arbeitsweise der bisher beschriebenen Vorrichtung ist wie folgt.
Wenn sich die Teile der Vorrichtung in den in Fig.
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1 gezeigten Positionen befinden, fließt Kraftstoff vom Auslaß der
Speisepumpe durch das Ventil 23 zu dem anderen Ende der Bohrung, die den Freikolben
19 enthält. Der Freikolben 19 wird deshalb nach innen zu dem einen Ende der Bohrung
hin bewegt, und Kraftstoff wird aus diesem Ende der Bohrung verdrängt, und er fließt
durch das Drehventil 20 und das Rückschlagventil 172 und zwar zum Kanal 16 und insbesondere
zur Bohrung 11. Die Stößel in dieser Bohrung werden um eine Strekke nach außen bewegt,
die von der Kraftstoffmenge abhängt, die
vom Freikolben 19 verdrängt
worden ist.
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Während einer weiteren Drehung des Verteilerglieds wird der Kanal
t4 mit einer Auslaßöffnung 15 in eine Flucht gebracht, und während dieser Zeit werden
die Stößel 12 nach innen bewegt, und Kraftstoff wird aus der Bohrung zum entsprechenden
Motorzylinder verdrängt0 Während dieser Zeit sind auch die Drehventile 20 und 23
geschlossen, und die Ventile 22 und 24 sind offen, so daß Kraftstoff zu dem einen
Ende der Bohrung fließt, die den Freikolben 19 enthält, und dieser bewegt sich deshalb
nach außen zum anderen Ende der Bohrung hin. Die Kraft stoffmenge, die der Bohrung
zugeführt wird, welche den Freikolben enthält, wird durch ein Dosierventil 33 bestimmt,
das noch zu beschreiben sein wird, und dieses bestimmt deshalb die Kraftstoffmenge,
die der Einspritzpumpe während eines Füllhube zugeführt wird, und damit auch die
Kraftstoffmenge, die dem zugehörigen Motor mit jedem Einspritzhub der Einspritzpumpe
zugeführt wird. Wahrend einer weiteren Drehung des Verteilerglieds wiederholt sich
der beschriebene Vorgangs und Kraftstoff wird den Motorzylindern nacheinander zugeführt.
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Bs versteht sich, daß der Freikolben t9 die maximale Kraft stoffmenge
bestimmt, die von der Vorrichtung mit jedem Einspritzhub geliefert werden kann.
Diese maximale Kraftstoffmenge ändert sich entsprechend der Drehzahl des Motors,
um für eine Formung der maximalen Kraftstoffcharakteristik zu sorgen, und zu diesen
Zweck ist die maximale Auswanderung des Freikolbens so gehalten, daß sie sich entsprechend
der Drehzahl des Motors ändert. Der Freihlben 19 ist mit einer verlängerten Endpartie
versehen, die mit einer Kurvenfläche 34 zusammenwirken kann, die an einem federgespannten
Kolben 35 vorgesehen ist. Der Kolben ist gegen die Wirkung seiner Feder mittels
Kraftstoff unter Druck bewegbar, der einem Ende des Zylinders durch einen Kanal
36 zugeleitet wird. Der Druck des Kraftstoffs, der dem Kanal zugeleitet wird, hängt
von der Drehzahl ab, mit der die Vorrichtung und der zugehörige Motor
laufen,
und die Art und Weise, wie er abgeleitet wird, wird noch zu beschreiben sein. Der
Effekt ist, daß die axiale Stellung des Kolbens 35 von der Drehsahl des zugehörigen
Motors abhängt, und damit ist auch die zugelassene Answanderung des Freikolbens
19 durch die Motordrehzahl bestimmt.
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Ferner ist ein druckmittelbetätigbares Glied in der Form eines Servokolbens
39 vorgesehen, und dieser ist mit dem Kurvenring 13 mittels eines Stifts verbunden.
Der kolben 39 ist rit einer Bohrung versehen, in der in federgespanntes Servoventil
38 sitzt, das den Zugang oder das Entweichen von Kraftstoffdruck zu bzw. von einem
Ende des Zylinders bestimmt, der den Kolben 39 enthält. Der Kraftstoff unter Druck
kommt von Auslaß 27 der Speisepumpe, und das Survoventil 39 wird einem Durck ausgesetzt,
der in einem Fließweg 45 herrscht. Mit der Erhöhung dieses Drucks bewegt sich das
Servoventil 38 gegen die Wirkung seiner Federbeaufschlagung nach links gemäß der
Darstellung in Fig. 1, und der Servokolben 39 folgt dieser Bewegung, um damit den
Kurvenring 13 in Winkel zu bewegen und das Einspritztiming für Kraftstoff zum Motor
zu ändern.
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Es folgt nun eine Betrachtung des Dosierventils 33. Dieses weist eine
Hülse 40 auf, die im Körper der Vorrichtung ortsfest angeordnet ist. In der Hülse
befindet sich eine axial bewegliches Stabglied 41, das an einem Ende unter der Wirkung
eines Fliehkraftgewichtmechanismus steht, der im Zusammenhang mit Fig. 2 noch im
einzelnen zu beschreiben sein wird, und dieser weist zwei Fliehkraftgewichte auf,
die mit einer Drehzahl umlaufen, die direkt proportional zur Drehzahl ist, mit der
der Motor läuft.
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Axial im Stabglied erstreckt sich eine Bohrung 46, die an ihrem Ende
am Gewichtmechanismus durch einen Verschluß verschlossen ist. Ferner ist die Bohrung
zwischen Ihren Enden mit einer Drosselstelle 47 versehen. Am gegenüberliegenden
Ende ist die Bohrung 46 durch ein Ventilgiied 48 ageschlossen,
das
durch eine Schraubendruckfeder 49 beaufschlagt ist.
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Das gegenüberliegende Ende der Schraubendruckfeder steht unter der
Einwirkung von Bedienungsmitteln, bestehend aus einem beweglichen Widerlager 50,
und die axiale Stellung des Widerlagers und damit die Kraft, die von der Feder 49
ausgeübt wird, können durch eine Kurvenführung 51 eingestellt werden, die mit einem
Bedienungspedal eines Fahrzeugs verbunden ist, das in einem Fahrzeug angeordnet
ist, von dem der zugehörige Motor einen Teil bildet. Die Partie der Bohrung 46,
die durch den Verschluß verschlossen ist, steht in ständiger Verbindung mit dem
Fließweg 45, und das wird durcheine Umfangsnut 52 ereicht, die am Stabglied vorgesehen
ist und die in ständiger Verbindung mit einer Öffnung in der Hülse 40 steht und
mit d Jitesieg 45 verbunden ist. In andere Ende des Kanals 46 steht durch eine Drosselstelle
53 rit einer weiteren Umfangsnut 45 in Verbindung, die im Stabglied vorhanden ist.
In die Hülse ist eine Öffnung 55 eingeformt, die mit dem Kanal 51 in Verbindung
steht, und die Öffnung 55 befindet sich in einer solchen Lage, daß die Nut 54 damit
teilweise in Flucht gelangen kann, um damit eine Stellblende zu bildem, du#rch die
Kraftstoff zur Einspritzpumpe von der Speisepumpe fließen kann, deren Auslaß 27
in ständiger Verbindung mit der Umfangs-Mit 54 steht.
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Die rechts liegende Partie der Bohrung 46 steht in ständiger und ungedrosselter
Verbindung durch eine weitere Umfangsnut und eine Öffnung 56 mit dem Kanal 36, der
mit einen Ende des Zylinders in Verbindung steht, welcher den Kolben 35 enthält.
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Darüber hinaus steht die Öffnung 56 mit der Kammer in Verbindung,
die die Feder 57 enthält, welche das Ventilglied 58 des Entlastungsventils 31 beaufschlägt.
Die Feder 57 drückt das Ventilglied 58 zur geschlossenen Position hin, in der kein
Kraftstoff aus dem Auslaß der Speisepumpe läuft. Schließlich sind in die Hülse zwei
im Abstand angeordnete und miteinander in Verbindung stehende Öffnungen 59, 60 eingeformt.
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Die Öffnung 59 steht in ständiger Verbindung mit der Umfangsnut 54,
und die Öffnung 60 kann in einem sich ändernden Maße, das von der axialen Position
des Stabglieds 41 abhängt, mit der Umfangsnut 52 fluchten. Die Öffnung 60 und die
Umfangsnut 52 bilden eine gedrosselte Öffnung.
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Im Betrieb ist die axiale Stellung des Stabs 41 von der Drehzahl abhängig,
mit der der Motor läuft, und mit höher werdender Motordrehzahl bewirken die Gewichte
im Gewichtmechanisnnis 43 eine Bewegung des Stabglieds 41 nach rechts gemäß der
Darstellung in Fig. 1. Diese Bewegung geht natürlich gegen die Wirkung der Feder
49 vor sich. Wie erläutert, kann die von der Feder 49 ausgeübte Kraft geändert werden,
und wenn die Federkraft erhöht wird, bewegt sich bei einer bestimmten Motordrehzahl
das Stabglied nach links gegen die Wirkung der Gewichte. Als Folge dieser Bewegung
wird die effektive Größe der Öffnung, die in Reihe mit dem Kanal 21 und dem Auslaß
der Speisepumpe liegt, vergrößert, und damit wird dem Motor mehr Kraft stoff zugeleitet.
Der Kraftstoffdruck, der am rechten Ende der Bohrung 46 herrscht, ist auf Grund
der Drosselstelle 53 und des Ventilglieds 48, das der von den Gewichten ausgeübten
Kraft ausgesetzt ist, proportional zum Quadrat der Drehzahl, mit der der Motor läuft.
In der Praxis wird das Ventilglied 48 etwas vom Ende des Kanals 46 abgehoben, so
daß Kraftstoff durch die Drosselstelle 53 fließt.
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Der Druck im rechten Ende des Kanals 46 beaufsM lägt das Ventilglied
58 des Ventils, und dabei unterstützt er die von der Feder 57 ausgeübte Kraft. Der
Ausgangsdruck der Speisepumpe hat deshalb einen Wert, der durch da Gesetz N2 + K
wiedergegeben ist, bei dem N die Drehzahl, mit der die Vorrichtung läuft, und E
eine Konstante sind, die von der Feder 57 abhängt.
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Wenn mit der beschriebenen Vorrichtung die Bedienungsperson plötzlich
eine Erhöhung der Kraft bewirkt, die von der Feder 49 ausgeübt wird, bewegt sich
das Stabglied sofort nach linke
auf Grund der Tatsache, daß die
Gewichte nach innen klappen können, was noch zu beschrieben sein wird, und das bewirkt
eine schnelle Zunahme der Kraftstoffmenge, die dem Motor zugeführt wird. Bei niedrigen
Motordrehzahlen kann das Probleme durch vorübergehende Kraft st offübervere orgung
hervorrufen, während dieses Problem bei höheren Drehzahlen nicht auftritt.
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In Fig. 2 sind die Einzelheiten der Konstruktion des Gewichtmechanismus
43 gezeigt. Wie zu sehen ist, sitzt am Stabglied 41 ein Teil, der einen sich nach
außen erstreckenden Flansch 70 bildet, gegen den sich die Spitzenpartien der Gewichte
61 legen. Die hinteren Partien der Gewichte sind um eine komplementäre Fläche verschwenkbar,
die in einem Käfig 62 gebildet sind, der allgemein Becherform hat, jedoch verlängerte
Partien 63 aufweist, die mit einem Zahnrad 64 verbunden sind, das auf einer Verlängerung
der Hülse 40 sitzt. Das Zahnrad 64 ist zweckmäßigerweise durch ein Getriebe mit
dem Verteilegrglied 10 gekoppelt, so daß sich der Käfig mit einer Drehzahl dreht,
die proportional zur Motordrehzahl ist.
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Der Käfig 62 bildet ein Reaktionsglied, und zwar für die Gewichte,
und es greift an einem Druckglied 65 an, das allgemein Zylinderform hat und das
gleitend in einem becherförmigen Glied 66 sitzt, welches sich in einer Ausnehmung
in der Körperpartie der Vorrichtung befindet. Das Druokglied 65 bildet eine Ausnehmung,
in der eine Schraubendruckfeder 67 sitzt, die das Druckglied gegen die Wirkung der
Gewichte vorspannt.
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Das Druckglied 65 und das becherförmige Glied 66 sind an einer relativen
Winkelbewegung durch einen Stift 68 gehindert, der in einem axialen Schlitz sitzt,
der in die Wand des becherförmigen Glieds 66 eingeformt ist.
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In die äußere periphere Fläche des becherförmigen Glieds 66 ist eine
Umfangsnut 69 eningeformt, die mit des Inneren der Vorrichtung in Verbindung steht,
und dieses steht mit dem Einlaß der Speisepumpe 25 über ein federbeaufsohlsgtes
RUokschlagventil
in Verbindung. Ferner erstrecken sich von der
Umfangsnut 69 nach innen eine Anzahl von Öffnungen 71, die, wie zu erläutern sein
wird, mit in gleicher Weise angeordneten Öffnungen 72 fluchten können, welche in
die Wand des Druckglieds 65 eingeformt sind und mit der Kammer in Verbindung stehen,
die die Feder 67 aufnimmt.
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Am Boden der Ausnehmung, die in das Druckglied 65 eingeformt ist,
befindet sich eine Lochplatte 73, die zweckmäßigerweise durch die Wirkung der Feder
67 in der vorgesehenen Lage gehalten wird. Ferner trägt das Druckglied ein Rückschlagventil,
zu dem eine Kugel 74 gehört, die mit einem Sitz zusammenwirkt, und das Rückschlagventil
bestimmt den Durchfluß von Flüssigkeit aus dem Inneren der Vorrichtung zur Kammer,
die die Feder aufnimmt, wobei sich die Kugel gegen den Sitz legt, um ein Herausfließen
aus der Kammer zu verhindern.
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Das Druckglied 56 und das becherförmige Glied 66 bilden die Teile
eines Stoßdämpfers, wobei die Kammer, die die Feder aufnimmt, die Stoßdämpferkammer
bildet. Ein gedrosseltes Lekken von Kraftstoff aus dieser Kammer ist durch Spielräume
ermöglicht, die in den aufeinander zu gerichteten Flächen des Druckglieds und des
becherförmigen Glieds vorhanden sind. Allgemein fließt Kraftstoff, der aus der Kammer
fließt, auf dem kürztesten Weg zwischen den Öffnungen 71 und 72.
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Die Stärke der Schraubendruckfeder ist eine solche, daß bei niedrigen
Motordrehzahlen, d.h. bis zu etwa 400 UpM, die von der Feder 67 ausgeübte Kraft
größer als die ist, die von der Feder 49 aufgebracht wird, wenn der Motor mit dem
Regler in einer Gleichgewichtslage läuft. Als Folge davon wird der Käfig 62 in dem
maximalen Maß nach rechts bewegt, und er nimmt die in Fig. 2 gezeigte Position ein.
In dieser Gleichgewichtslage haben sich die Gewichte 61 etwas nach außen aus der
Position bewegt, in der sie in Fig. 2 gezeigt sind. Wenn nun die Bedienungsperson
das Drosselpedal so beewegt, daß eine
maximale Motordrehzahl erreicht
wird, ist der sofortige Effekt natürlich der, daß die von der Feder 49 ausgeübte
Kraft erhöht wird, und das wiederum bewirkt eine axiale Bewegung des Stabglieds
41, so daß die Gewichte in ihre innerste Position bewegt werden, d.h. in die Position,
in der sie in Fig. 2 gezeigt sind. Als Folge davon geht eine plötzliche Erhöhung
der Eraftstoffmenge vonstatten, die dem Motor zugeleitet wird, aber eine weitere
axiale Bewegung des Glieds 41 wird vorübergehend unterbunden. Es versteht sich jedoch,
daß bei voll niedergedrücktem Drosselpedal die von der Feder 49 ausgeübte Kraft
höher als die von der Feder 67 ausgeübte ist, und als Folge davon schiebt sich der
Stoßdämpfer allmählich zusammen. Während des Zusammenschiebens des Stoßdämpfers
bewegt sich das Stabglied 41 unter der Wirkung der Feder 49, und es erfigt eine
progressive Erhöhung in der Eraftstoffnenge, die dem Motor zugeleitet wird, bis
die normale Reglerwirkung vonstattengeht. Die Erhöhungsrate der Kraftstoffzufuhr
hängt von der Größe des Leckwegs aus der Federkammer ab, und diese kann so gewählt
werden, daß man die gewünschte Erhöhungsrate erhält.
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Während sich das Druckglied und deas becherförmige Glied renativ zueinander
gegen die Wirkung der Feder 67 bewegen, wird ein Punkt erreicht, bei dem die Öffnungen
71 und 72 in eine Verbindung miteinander gesetzt werden, und dann hört die Stoßdämpferwirkung
auf. Die Stärke der Feder 67 kann so eingerichtet werden, daß die Stoßdämpferwirkung,
wie sie beschrieben worden ist, bis zu jeder beliebigen Drehzahl des zugehörigen
Motors erfolgen kann.
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Bei höheren Motordrehzahlen und bei sich in einer Gleichgewichtslage
befindlichem Regler ist die von der Reglerfeder 49 ausgeübte Kraft größer als die
von der Feder 67 ausgeübte, und als Folge davon wird die letztere Feder in einem
Maße zusammengedrückt, das sich durch den Kontakt des Druckglieds und des becherförmigen
Glieds bestimmt. Als Folge davon ist
keine relative Bewegung dieser
beiden Teile vorhanden, wie sie beschrieben worden ist, wenn das Stabglied 41 bewegt
wird, um die Zufuhr von Kraftstoff zum zugehörigen Motor zu erhöhen.
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Während des Zusammendrückens der Feder 67 bleibt die Kugel 74 in Kontakt
mit dem Sitz, und das Herausfließen von Kraftstoff aus der genannten Kammer erfolgt
immer durch den genannten gedrosselten Kanal. Wenn die von der Reglerfeder 49 ausgeübte
Kraft nun in einem solchen Maße verringert wird, daß die ausgeübte Kraft kleiner
als die ist, die von der Feder 67 ausgeübt wird, geschehen zwei Dinge. Mit der Verringerung
der von der Reglerfeder ausgeübten Kraft bewegen sich die Gewichte 61 nach außen
bis zu ihrem maximalen Limit, und das bewirkt eine Bewegung des Stabglieds 41 nach
rechts, um damit eine teilweise Verringerung in der Kraftstoffmenge zu bewirken,
die dem Motor zugeleitet wird. Das ist das, was bei dem bereits vorgeschlagenen
Mechanismus passiert, auf den eingangs bezug genommen worden ist. Bei der vorliegenden
Vorrichtung wird jedoch außerdem noch das Druckglied 65 sofort nach rechts durch
die Wirkung der Feder 67 bewegt. Während dieser Bewegung ermöglicht das Rückschlagventil
ein Fließen von Kraftstoff in die genannte Kammer. Die Bewegung des Druckglieds
65 nach rechts bedeutet auch, daß der Gewichtmechanismus nach rechts bewegt wird,
ebenso das Stabglied 41.
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Als Folge davon wird die Kraftstoffmenge, die zum Motor fließt, weiter
verringert.
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Die Tatsache, daß die Stoßdämpferkammer sich schnell füllt, bedeutet,
daß in Anschluß an eine Verzögerung des Motors der Stoßdämpfer zur Verfügung steht,
um die Erhöhungsrate der Kraftstoffzufuhr zu begrenzen, wie das beschrieben worden
ist, wenn anschließend der Motor beschleunigt wird.