DE2732460B2 - Verankerungselement zur Arretierung einer Last an einer im Rumpf eines Flugzeugs angebrachten Bodenschiene - Google Patents
Verankerungselement zur Arretierung einer Last an einer im Rumpf eines Flugzeugs angebrachten BodenschieneInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verankeriingselement zur
Arretierung einer Last an einer im Rumpf eines Flugzeugs angebrachten Bodenschiene nach dem
Oberbegriff des Hauptanspruch^
Ein derartiges Verankerungselement ist in der US-PS
77 195 beschrieben. Es weist ein länglicher. Gehäuse
mit mehreren Nasen auf, die in die RQcksprünge einer kanalartigen Schiene eingeführt werden können. Durch
Axialverschieben des Gehäuses werden die Nasen unter Befestigungslippen in dem Kanal geschoben. In dieser
Lage kann das Gehäuse gegen Axialverschiebung durch einen in einen Rücksprung des Kanals absenkbaren
Arretierungszapfen fixiert werden. Am oberen Abschnitt weist das Gehäuse eine Vorrichtung zur
Verankerung einer Last auf. Bei einem in der genannten ίο Veröffentlichung dargestellten Ausführungsbeispiel
sind zwei Nasenpaare hintereinander angeordnet und mittels einer starren Brücke verbunden. Diese ist
wiederum durch einen Bolzen fest am Gehäuse gehalten. Derartige Verankerungselemente sind bei
ι? großen Belastungen den auftretenden Kräften nicht
gewachsen. In der Regel wirken auf sie keine senkrecht nach oben gerichteten Lasten, sondern solche, die dazu
führen, daß die beiden Nasenpaare nicht gleichmäßig belastet werden. Insbesondere bei einer Verkippung
μ eines Flugzeugsessels nach vorn wird zuerst das hintere Paar so stark belastet, daß es ausreißen kann, bevor
noch das vordere Paar wirksam werden kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verankerungselement der eingangs genannten Art so
auszubilden, daß es eine höhere Belastbarkeit aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die im Hauptanspruch beschriebene Erfindung gelöst; vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
jo die Last verhältnismäßig gleichmäßig über die berührte
herkömmliche Verankerungselemente, führt jedoch zu
einer Netto-Gewichtsersparnis, da es schwerere Teile
zur Erzielung einer gleichmäßigen Lastverteilung
γ, überflüssig macht.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnung näher erläutert; es zeigt ff
Fig. I eine teilweise aufgebrochene, perspektivische
Ansicht des Verankerungselements eingebaut in eine Bodenschiene,
F i g. 2 die Seitenansicht des Verankerungselements, in der die Arretierungszapfen zur Verdeutlichung
zurückgezogen sind und die Stellungen gezeigt sind, die von den die Schiene berührenden Nasen eingenommen
werden, wenn sich letztere unter maximaler Last befinden;
Fig.3 eine aufgebrochene Seitenansicht des Verankerungselements, in der sich die Arretierungszapfen in
ihrer Arbeitsstellung befinden,
w F i g. 4 einen hinteren Endschnitt durch das Verankerungselcment gemäß Linie 4-4 von F i g. 3,
F i g. 5 einen Schnitt durch das Verankerungselement gemäß Linie 5-5 von F i g. 3,
F i g. 6 einen Schnitt durch das Verankerungselement gemäß Linie6-6 von Fig. 3,
Fig.8 eine Teilendansicht in der die Lage der Haltenasen des Verankerungselements relativ zu einer
Sitzschiene dargestellt ist, wobei eine abgewandelte Gleitplatte Verwendung findet,
Fig.9 eine Seitenansicht, in der die Lage des
Verankerungselemcnts relativ zu der Bodcnschicnc
unter extremer Last (übertrieben) dargestellt ist.
e-i mit einer geschlitzten Bodenschiene 12 dargestellt.
konkave, weite Rücksprünge 14 ausgebildet sind. Diese
besitzen voneinander einen Abstand von 2,54 cm und sind durch Haltelippen 16 getrennt. Zwischen den
Haltelippen auf gegenüberliegenden Seiten der Schiene wird ein schmaler Raum 17 gebildet Das Verankerungselement
10 enthält ein Gehäuse 18, das vorzugsweise aus Gußaluminium hergestellt ist. Der obere Mittelabschnitt
des Gehäuses 18 weist eine Queröffnung 22 auf. Die öffnung 22 befindet sich an dem Punkt, an dem die
Lasten, beispielsweise durch einen (nicht gezeigten) Zapfen befestigt werden, der durch die öffnung verläuft.
Wenn das Verankerungselement den hinteren Fuß eines Sitzes tragen soll, erstrecken sich die gegenüberliegenden
Seiten des Fußes in der Richtung des Pfeiles in F i g. 9. Sie liegen also über der Öffnung 22 und werden
an dieser mittels eines Bolzens befestigt. Wenn das is
Verankerungselement 10 zur Befestigung von Fracht am Boden des Flugzeuges verwendet werden soli, kann
ein Gabelteil (nicht gezeigt) an der öffnung 22 befestigt werden; die Fracht wird dann mittels Streifen oder
Seilen, die an dem Gabelteil verankert werden, am Verankerungselement befestigt Eine Gleitplatte 24 aus
verschleißfestem Material, beispielsweise Nyion, kann
am Boden des Gehäuses befestigt werden. Dadurch wird die Verschiebung des Verankerungselemeats über
die obere Lauffläche 26 der Bodenschiene 12 beim Zusammenbau und Ausbau erleichtert Wenn das
Verankerungselement 10 zur Verankerung eines Sitzes verwendet werden soll, sind die vorderen und hinteren
Füße (nicht gezeigt) des Sitzes im allgemeinen mittels eines Spreizteiles 28 untereinander verbunden. Dies
wird, beispielsweise mit Nieten 29, am Verankerungselement befestigt Das Spreizteil 28 verbindet die hinteren
Füße und das verriegelbare Verankerungselement 10 fest mit den Vorderfüßen, wodurch kein besonderes,
verriegelbares Verankerungselement am Vorderfuß notwendig ist.
Das Verankerungselement 10 verteilt die Belastung verhältnismäßig gleichmäßig über die gesamte Länge
der Schiene, in die es eingreift Dies wird durch äußere Tragplatten 30 und eine innere Tragplatte 32 erzielt. Die
äußeren Platten 30 tragen eine vordere, sich nach außen erstreckende Nase 34 und eine hintere, sich nach außen
erstreckende Nase 36. Die Tragplatten 39 sind so montiert, daß sie eine gewisse Schwenkbewegung um
einen Schwenkzapfen 38 ausführen können. Letzterer kann ein Walzenzapfen sein. Die Drehung der
Tragplatte JO um den Zapfen 38 wird dadurch begrenzt, daß die Platte mit einer größeren Öffnung 40 versehen
ist. die einen zweiten, vom Gehäuse 18 getragenen Schwenkzapfen 48 umgibt. Die innere Tragplatte 32 w
trägt eine vordere Nase 44 und eine rückwärtige Nase
46. Diese erstrecken sich jeweils auf beiden Seiten der Platte (vgl. Fig.6) nach außen, im Gegensatz zu <ien
Nasen 34,36. die sich nur von einer Seite der Platte (vgl. F i g. 5) nach außen erstrecken. Die innere Tragplatte ist «
so montiert, daß sie eine Schwenkbewegung um den Schwenkzapfen 48 ausführen kann. Die Größe der
möglichen Schwenkbewegung wird durch eine größere Öffnung 50 bestimmt, welche den Zapfen 38 umgibt und
an der Platte 32 ausgebildet ist. Wie in den F i g. I —3 zu w>
erkennen ist. wechseln die Nasen 34,36 an der Platte 30 und die Nasen 44, 46 an der Platte 32 einander ab. Die
Tragplatten 30, 32, können aufgrund der Öffnungen 40, 10, die als Anschläge für die Zapfen 48, 38 wirken, nur
eine begrenzte Schwenkbewegung ausführen. Die '■'·
Nasen 34, 36 und 1K,'*6 können sich also zwischen der in
(•'ig. 3 gezeigten Stellung, in der das Verankerungsclcment
wenig oder t'ar hicl-i belastet ist. und der in F i g. 2
gezeigten Stellung bewegen. Letztere stellt die Stellung dar, welche die Nasen unter extremer Belastung (wie
beispielsweise in Fig,9 gezeigt) einnehmen, dir ausreicht, die Schiene auszubiegen.
Die in den F i g. 2 und 3 zu erkennenden Arretierungszapfen 54 wirken mit der Schiene 12 zusammen und
verhindern eine Bewegung des Verankerungselements 10 nach vorne oder nach hinten. Sie sind in diesen
Figuren in ihrer zurückgezogenen bzw. in ihrer Eingriffsstellung dargestellt. Wenn das Verankerungselement in die Bodenschiene 12 eingebaut werden soll,
werden die Arretierungszapfen 54 durch ein grkrümmtes Hebeteil 56 nach oben gehoben. Dieses ist gelenkig
mittels eines Gelenkzapfens 60 an einem Exzentergriff 58 befestigt. Wenn der Griff 58 aus der Stellung von
Fig.3 in die Stellung von Fig.2 angehoben wird,
berührt ein von ihm getragener Anschlagzapfen 62 das Hebeteil 56; das flache Ende 64 des Wandgriffes 58 liegt
gegen die Verschleißplatte 66 an, wodurch die Arretierunsszapfen in ihrer angehobenen Stellung
gehalten werden. Die Arretierung.1; .ipfen 54 sind so
montiert, daß das Hebeieii 56 miilfts Zapfen 70
angehoben wird. Sie enthalten einen Schulterabschnitt 72, der von einer Feder 74 berührt wird. Dadurch
werden die Zapfen 54 nach unten gedrückt. Die Arretierungszapfen 54 sind gegabelt, so daß sich
voneinander in Abstand befindliche Schienenberührungsflächen 76 ergeben (vgl. Fig.4 und 7). Diese
überspreizen die innere und die äußeren Tragplatten 32,
30.
Die F i g. 5 und 6 sind Schnitte durch die Gelenkzapfen
48 bzw. 38. Sie zeigen die Anordnung dieser Zapfen zu den Tragplatten 30,32 und zu den öffnungen 40,50.
Fig. 7 ist eine Ansicht der Unterseite des Verankerungselements;
sie dient zur Illustration, wie das Verankerungselement in die Bodenschiene 12 eingebaut
wird.
Der Einbau des Verankerungselements 10 in die Bodenschiene 12 geschieht folgendermaßen: die Arretierungszapfen
54 werden durch Anheben des Handgriffes 58 zurückgezogen, wie in F i g. 2 gezeigt Die Nasen
34, Ά, 36 und 46 werden durch die Rücksprünge 14 in ■der Schiene 12 (F i g. 1) abgesenkt, so daß die Gleitplatte
24 auf der oberen Schienenfläche 26 aufruht. Das gesamte Verankerungselement 10 wird dann um
ungefähr! 13 cm nach vorne oder hinten bev/egt.
Dadurch gelangen die Nasen unter die Haltelippen 16 an der Schiene; gleichzeitig werden die Arretierungszapfen 54 auf zwei weitere Rücksprünge 14 der Schiene
ausgerichtet. Der Handgriff 58 wird dann nach unten in die Stellung von F i g. 3 gedrückt. Dadurch bewegen sich
die Arretierungszapfen 54 unter dem Druck der Federn 74 so nach unten, daß ihre unteren, äußeren Flächen 76
in die entsprechenden Rücksprünge 14 eintreten, auf die sie ausgerichtet worden sind. Sie berühren deren Seiten
und verhindern so die Bewegung des Verankf:rungselements
der Schiene nach vorne und hinten.
F i g. 8 ist ein Querschnitt durch eine Schiene 12 der in Fig. I gezeigten Art. Hier ist die Anordnung der Nase
46 zu den Haltel.ppen 16 in eingebautem Zustand dargestellt, welche die senkrechte Bewegung des
Verankerungsclements unterbindet. Die Schiene 12
besitzt einen verhältnismäßig tiefen Kana.' 80 über ihre l.iingc hinweg. Dieser bildet nicht nur den Träger für die
Verankerungselemente, sondern gleichzeitig eine Leitung für Kabc1. die Andiosignnlc eines Untcrhaltungssv
stems zu den einzelnen Sitzen führen, die auf der
Schiene 12 angebracht sind.
Die an dem Gehäuse 18 in F i g. 8 befestigte
Gleitplatte 124 ist eine Aliwandlung der in den anderen Figuren gezeigten Gleitplatte 24. Sie ist nämlich aus
Metall hergestellt, das so nach unten abgebogen ist. daß es über den Seiten der Schiene 12 liegt. Die nach unten
abgebogenen Verlängerungen der abgewandelten Gleitplatte ergeben eine zusätzliche Haltekraft und
helfen verhindern, daß die Nasen, beispielsweise die Nase 46, die Seiten der Schiene auseinanderdrücken,
wenn Nase und Verankerungselement durch die. beispielsweise bei einem Bruch, auftretende Last nach
oben gezogen werden. Die Spreizleile 28 können ebenfalls mit nach unten gebogenen Rändern ausgebildet
sein, welche über den Seiten des Verankerungseieinents
12 liegen und eine ähnliche llaltefunktion
ausüben.
(•'ig. 9 zeigt, zur Verdeutlichung übertrieben, die
Anordnung eines Verankerungsclements 10 an einer
'!H''T nuiv
tm:iU*
I ;iO
Belastung in tier durch den Pfeil angedeuteten Richtung
wirkt. Die !lachen 76 der Arretierungszapfen widersetzen
sich der Bewegung nach vorne: die äußeren Nasen 14, if>
schwenken auf ihrer Tragplatte 30 (F ig. l) um
den Schwerpunkt 38. was eine gleichförmige Belastung eines Paares von llaltelippen 16 in entsprechendem
Abstand erzeugt. Dieses umfaßt jeweils die erste und die dritte von vier aufeinanderfolgenden, in Abstand
befindlichen Haltelippen. In entsprechender Weise berühren die Nasen 44, 46 ein Paar von llaltelippen lh.
die in entsprechendem Abstand voneinander sind und jeweils die zweite und die vierte von vier aufeinanderfolgenden
I ippen umfassen. Die Nasen 44, 46 schwenken an ihrer Tragplatte 32 um den Schwenkzapfen
48, so daß die Last zwischen ihnen aufgeteilt wird.
Wenn das Verankerungselemeni anstelle von herkömmlichen
Kiementen verwendet wird, kann ein Ί Dreifachsitz auf nur zwei nach hinten verlaufende Beine
gestellt werden: es kann auch ein Vierfachsitz mit nur drei nach hinten verlaufenden Beinen verwendet
werden. Dies alles, ohne daß der Abstand der Sitzbeine nach vorne und hinten vergrößert würde. Durch
in Verwendung des Verankerungselements kann die Kiibinenkonfiguration einer Douglas DC-IO mit jeweils
acht nebeneinanderliegcnden Sitzen von einer Kapazität von 202 (nur Doppclsitz auf eine Kapazität von 227
gebracht werden. Dies geschieht durch Übergang auf cmc Konfiguration mit neun nebeneinanderlegenden
Sitzen, wobei ein Dreifachsitz auf einer Kabinenseite,
ein Doppelsitz auf der anderen Seite und ein Vierfachsitz in tier Mitte angeordnet werden. Die
Konfiguration mit höherer Kapazität verwendet 2')
.'■ι Dreifachsitze. 22 Vierfachsitze und 32 Doppelsnze.
leder Dreifachsitz benötigt ein Verankerungselemeni leder Vierfachsitz benötigt 2 Verankerungselemente.
Daher wirtl das Gesamtgewicht von 69 (-!lementen, in
höhe von ungefähr 11.8 kg zum tlugzeuggewicht
-, hin/tigef'igt: es können jedoch 22 Beine, die ungefähr
22.7 kg wiegen, an den Vierfachsitzen eingespart werden. Dies ergibt eine Nelto-Gewichtsersparnis von
10.4 kg. Zusätzlich /u der Gewichtsersparnis, die durch
Weglassen eines Hinterbeines an jedem Vierfachsitz
im erzielt wird, wirtl durch die Abwesenheit dieses f-'ußcs
beträchtlicher Passagier-l'ußraum gewonnen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Verankerungselement zur Arretierung einer Last an einer im Rumpf eines Flugzeugs angebrachten Bodenschiene, welche einen nach oben offenen
Kanal bildet und seitlich hinterschnitten ist, wobei die Hinterschneidungen der Bodenschiene bildenden
horizontalen oberen Schienenteile so ausgebildet sind, daß sie in Schienenlängsrichtung abwechselnd
zur Kanalvertikalmittelebene gerichtete Haltelippen und zur jeweiligen Kanalseitenwand gerichtete
Rücksprünge aufweisen, mit mehreren, am Gehäuse des Verankerungselements angebrachten Nasen, die
jeweils durch einen der Rücksprünge in den horizontalen, oberen Schienenteilen abgesenkt und
dann axial mit dem Gehäuse des Verankerungselements entlang der Schiene bewegt werden können,
so daß sie unter die Haltelippen gebracht werden können, und mit in dem Gehäuse angebrachten, nach
unten in die Schienenrücksprünge ausfahrbaren Arretierungszapfen, gekennzeichnet durch
zwei horizontale, quer zur Bodenschiene (12) verlaufende Schwenkzapfen (38, 38), die an dem
Gehäuse des Verankerungselements (10) in Schienenlängsrichtung in Abstand voneinander befestigt
sind, wobei der erste Schwenkzapfen (38) das Schwenklager für eine äußere, schwenkbare Tragplatte (30) bildet, welche diejenigen Nasen (34, 36)
trägt, die jeweils mit der ersten und dritten von vier aufeinanderfolgenden, in axialem Abstand befindlichen Haltel'^pen (16) in der Schiene (12) in Eingriff
gebracht werden können, und wobei der zweite Schwenkzapfen (48) das Schwenklager für eine
innere, schwenkbare Tragplatte (32) bildet, weiche diejenigen Nasen (44, 46) trägt, welche die zweite
und die vierte von den genannten vier aufeinanderfolgenden Haltclippen (16) in der Schiene (12)
berühren können.
2. Verankerungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tragplatten
(30,32) jeweils eine- öffnung (40, 50) im Abstand von
dem eigenen Schwenkzapfen (38, 48) enthalten, welche den jeweils anderen Schwenkzapfen umgibt
und einen größeren Durchmesser als dieser andere Schwenkzapfen aufweist
3. Verankerungselement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei äußere Tragplatten (30) am einen Schwenkzapfen (38) und eine
einzige innere Tragplatte (32) am anderen Schwenkzapfen (48) angelenkt sind.
4. Verankerungselement nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nasen (44,46) an der
inneren Tragplatte (32) sich auf beiden Seiten der inneren Tragplatte (32) erstrecken, wogegen die
Nasen (34, 36) an den äußeren Tragplatten (30) nur auf der Außenseite der äußeren Tragplatten (30)
verlaufen.
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