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Laderampe zum Aufladen von Fahrzeuger
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auf einen Lastwagen Die Erfindung betrifft eine Laderampe zum Aufladen
von Fahrzeuger, auf die Ladefläche eines Lastwagens. Als Fahrzeuge kommen Beispielsweise
solche für die Erdbewegung in Trage.
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Es sind bereits verschiedene Vorrichtungen zum Verladen von Fahrzeugen
auf Lastwagen bekannt, beispielsweise hydraulisch bewegbare Lastwagenladeflächen,
die in eine Stellung gebracht werden können, in der das Fahrzeug daraufgefahren
werden kann und die hydraulisch in eine Transportstellung gebracht werden können.
Derartige Vorrichtungen sind jedoch entweder sehr kostspielig oder aus anderen Gründen
unbefriedigend.
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Sogenannte Tieflader können für den Transport von Ketten- oder Räderfahrzeugen
verwendet werden und erleichtern zwar das Verladen der Fahrzeuge gegenüber dem Verladen
auf normale Lastwagen beträchlich, sind aber auch erheblich teurer als solche gewähnlichen
Lastwagen.
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In der deutschen Patentanmeldung P 26 04 743.8, zu der die vorliegende
Anmeldung eine Zusatzanmeldung ist, wird eine Laderampe zum Aufladen von Fahrzeugen
auf die Ladefläche eines Lastwagens beschrieben und beansprucht. Die Laderampe ist
gekennzeichnet durch einen Rahmen aus Trägern, eine Abdeckung auf den Trägern und
Seine veränderlicher Länge an oder in der Nähe eines Endes des Rahmens, auf denen
der Rahmen in einer solchen Neigung
gegen den Untergrund abstützbar
ist, daß die Fahrzeuge die geneigte Abdeckung mittels Winde heraufgezogen oder herabgelassen
oder hinauf- und hinuntergefahren werden können.
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Vorzugsweise umfaßt jedes der Beine veränderlicher Länge zwei Teleskopglieder,
von denen das erste an seinem oberen Ende mit dem einen Ende des Rahmens verbunden
ist und das zweite an seinem unteren Ende mit mindestens einem Fuß zum Aufstand
auf dem Untergrund versehen ist.
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Fluchtende Öffnungen können in den Teleskopgliedern vorgesehen sein,
wobei durch Einführen eines Verriegelungsbolzens die Länge des Beines auf eine vorgegebene
Höhe eingestellt werden kann.
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Die fluchtenden Öffnungen in dem ersten der beiden Teleskopglieder
können als Langlöcher ausgebildet sein. Dabei ist das erste Teleskopglied mit einem
Außengewinde und einer Mutter verstehen, so daß ein Verriegelungsbolzen, der durch
das Langloch und durch eine der Öffnungen des zweiten Teleskopgliedes gesteckt ist
an der Unterseite der Mutter anliegt, wodurch durch Drehen der Mutter des ersten
Beines dieses verlängert oder verkürzt wird.
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Bei einer alternativen Vorrichtung zur gegenseitigen Einstellung der
Teleskopglieder, die insbesondere bei besonders großen Laderampen mit Vorteil angewandt
wird, ist im Innern jedes Beines ein Getriebe vorgesehen, beispielsweise eine Schneckenwelle,
die mit einer Fingerhebewelle oder Querwelle in Wirkverbindung steht, welche ihrerseits
über eine Handkurbel drehbar ist, vorzugsweise mit zwei verschiedenen Ubersetzungsverhältnissen,
so daß die zweiten Teleskopglieder gemeinsam gegenüber ihren zugehörigen ersten
Teleskopgliedern verschiebbar sind, um die Beine nach Bedarf zu verlängern oder
zu verkürzen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Laderampe zu schaffen,
die sich durch besonders große Belastbarkeit, insbesondere bei dynamischer Beladung,
auszeichnet.
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Die Lösung dieser Aufgabe sowie die vorteilhaften Ausführungsformen
sind in den Patentansprüchen angegeben.
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Die durch die Konstruktion nach der Erfindung erzielte geringere Verbiegung
ist von besonderer Bedeutung, wenn die Beine, wie vorher beschrieben, ein Getriebe
enthalten. Die Verbiegung des ersten Teleskopgliedes gegenüber dem zweiten Glied
ist die Ursache der Zerstörung des Getriebemechanismus, wenn die Rampe einer großen
dynamischen Last unterworfen wird. Eine derartige Zerstörung wird bei der Konstruktionsweise
nach der Erfindung mit Sicherheit vermieden. Die Verringerung der Verbiegung kann
dadurch erreicht werden, daß bei einem konventionellen Teleskopbein mit einem Abstand
von etwa 0,25 Zoll zwischen seinen Gliedern das innere der beiden Glieder an seiner
Außenfläche oder das äußere der beiden Glieder an seiner Innenfläche mit Metall
ausgekleidet wird. Es reicht aus, wenn eine derartige Auskleidung nur über einen
kurzen Abschnitt der Teleskopglieder erfolgt. Es wurde gefunden, daß das Auskleiden
eines oder beider Glieder das Arbeiten der Teleskopglieder nicht beeinträchtigt.
Durch die gewöhnliche Verwendung der Beine, die aus Teleskopgliedern ohne gegenseitigem
Spiel bestehen, werden infolge des Kaltwalzvorganges wechselwirkungsfläche iegeneriert.
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In jeder anderen hinsicht, kann die Laderampe die verschiedenen in
der Patentanmeldung P 26 04 743.8 beschriebenen Merkmale aufweisen. So kann beispielsweise
die Abdeckung zwei längs verlaufende Fahrbahnstreifen, aus z.B. )Iolzblöcken oder
Stahlgittern besteherz in einem Abstand gleich dem Radstand oder der Spurweite der
Fahrzeuge, für die die Rampe vorgesehen ist, umfassen.
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Vorteilhafterweise ist die Laderampe auf Rädern montiert und mit Kupplur.gseinrichtungell
zum Ankuppeln an ein motorgetriebenes ugfahrzeug versehen.
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Sollen besonders schwere Fahrzeuge verladen werden, so ist es vorteilhaft,
ein Fahrgestell mit einem die der tragenden
Chassis aus einem steifen
IIilfsrahmen, der gegenüber dem aus den Trägern bestehenden Rahmen längsverschieblich
ist und mit ihm im Eingriff steht, vorzusehen.
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Es ist ferner von Vorteil, wenn der liilfsrahmen so ausgebildet ist
und in den Rahmen eingreift, daß beim Schleppen hinter einem Zugfahrzeug die Abdeckung
gegenüber dem Untergrund zwar geneigt, jedoch weniger geneigt ist, als erforderlich
für tias Verladen von Fahrzeugen auf einen Lastwagen.
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Vorzugsweise umfaßt die Kupplungseinrichtung eine Deichsel, die mit
dem Rahmen an hinter dem Vorderende des Rahmens liegenden Punkten drehbar verbunden
urd in der Nähe dessen Vorderendes lösbar an ihm befestigt ist, so daß nach Lösen
der lösbaren Befestigung die Deichsel um ihre Drehpunkte gedreht werden kann, so
daß das Vorderende der Deichsel auf den Boden absenkbar ist.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildungsform sind an jedem Ende
der Fahrbahnstreifen Verlängerungsklappen angebracht, die den Zwischenraum zwischen
den unteren Enden der Fahrbahnstreifen und dem Untergrund und zwischen deren oberen
Enden und der Ladefläche überbrücken.
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Am Ende der Beine sind vorzugsweise drehbare Füße vorgesehen, um Neigungen
der Beine gegenüber dem Untergrund beim kleben und Senken der Rampe aufzufangen.
Der Fuß kann in eine Position gedreht werden, die im wesentlichen entgegengesetzt
der Position ist, die eingenommen wird, wenn er auf dem Grund ruht. Auf diese Weise
kann erhöhte Bodenfreiheit gewonnen werden, wenn die Rampe transportiert wird.
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Nach einer weiteren Ausbildungsform ist vorgesehen, daß die jeweiligen
zweiten Teleskopglieder mit einem einzelnen Fuß versehen sind, der aus parallelen
Platten besteht, die auf gegenüber liegenden Seiten der Teleskopglieder angeordnet
und nur an einem Ende fest verbunden sind, wodurch die gleichzeitige Bewegung der
Platten
gegen die jeweiligen zweiten Teleskopglieder erreicht wird.
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Sofern ein gegenüber dem Rahmen längsbeweglicher Hilfsrahmen vorgesehen
ist, umfaßt der steife Hilfsrahmen vorzugsweise Flanschstücke, die Flanschstücke
des Längsträgers des Rahmens übergreifen und den Hilfsrahmen verschieblich in Bezug
auf den Rahmen halten. Die Laderampe umfaßt eine Winde für die Verschiebung des
Chassis in Bezug auf den Rahmen nach Ausfahren der Beine bis auf eine Länge ausreichend
zum Anheben des einen Ende des Rahmens bis zur Entlastung des Chassis von dem Gewicht
des Rahmens und für das Abheben der Räder vom Boden. Dadurch, daß das die Räder
tragende Chassis gegenüber dem Rahmens mittels einer vorzugsweise von Hand über
eine Kurbel zu betätigende Winde verschoben wird, wird erreicht, daß das Chassis
und die Räder aus einer Fahrstellung zwischen beiden Enden des Rahmens in eine Ladestellung
in der Nähe des Vorderendes der Laderampe gebracht werden, so daß das Vorderende
der Laderampe auf die rilr das Aufladen oder Abladen benötigte Höhe gebracht werden
kann, ohne daß die Räder dabei wieder auf dem Boden aufstehen, so daß also die Gefahr
einer Beschädigung der Räder durch Belastung derselben mit einem Teil des Gewichtes
des zu verladenden Fahrzeuges vermieden wird.
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flach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform sind die Verlängerungsklappen
an dem Rahmen drehbar über zwei Gelenkstücke derart befestigt, daß die Verlängerungsklappen
zwischen einer eingeschwenkten Transportstellung und einer ausgeschwenkten Arbeitsstellung
schwenkbar sind.
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Tn der Zeichnung ist die Laderampe nach der Erfindung anhand einer
beispielsweise gewählten Ausführungsform veranschaulicht. Es zeigt: Fig. 1 eine
Seitenansicht einer Laderampe nach der Erfindung in Fahrste11ung als Anllällger,
Fig.
2 eine Darstellung ähnlich der Fig. 1, jedoch mit der Laderampe in Ladestellung,
Fig. 3 eine Aufsicht auf die Laderampe nach den Fig. 1 und 2, jedoch unter Fortlassung
des Hilfsrahmens der Rampe, Fig. 4 und 5 eine perspektivische und eine Seitenansicht
eines Hilfsrahmens für die Rampe der Fig. 1 bis 3, Fig. 6 das Rahmenwerk der Rampe
der Fig. 1 bis 3 in Verbindung mit dem Hilfsrahmen der Fig. 4 und 5, Fig. 7 eine
Ansicht des Vorderendes der Rampe nach den Fig. 1 bis 3, jedoch unter Fortlassung
des Hilfsrahmens und der Anhängervorrichtung, Fig. 8 eine perspektivische Ansicht
der Unterseite des Fußes einer Rampe, der eine besondere Fußform, dargestellt in
einer eingefahrenen Position, besitzt und Fig. 9 die Seitenansicht des unteren Teiles
des Fußes der Rampe, wobei der in Fig. 8 dargestellte Fuß die Position für das Aufstützen
auf den Boden einnimmt.
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Die Figuren zeigen eine Laderampe für das Verladen von Fahrzeugen
auf oder von der Ladefläche eines Lastwagens. Die Rampe umfaßt einen Rahmen 30,
ein Chassis 31 und ein Rahmenwerk 32 zum Anhängen an ein Zugfahrzeug.
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Der Rahmen 30 umfaßt zwei längs verlaufende I-Profilträger 33, eine
Anzahl von quer verlaufenden U-Profilträgern 34, die mit
dem oberen
und dem unteren Schenkel der Träger 33 verschweißt sind und gegen diese über kastenprofilförmige
Streben 35 abgestrebt sind, einen I-Profil-Querträger 36 am Hinterende des Rahmens
30 und Fahrstreifen 37.
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Jeder Fahrstreifen 37 umfaßt zwei in Längsrichtung verlaufende, nach
innen weisende Winkelprofileisen 38, die mit dem Querträger 311 verschweißt sind
und eine Anzahl von Winkelprofileisen 39, die dazwischen liegen und mit dem Winkelprofileisen
38 verschweißt sind. Wie am besten aus den Figuren 1 und 6 ersichtlich, sind Hartholz-,
vorzugsweise Eichenbalken auf die oberen Flansche oder Schenkel der Längsträger
33 aufgelegt und über Kragen die Oberseite der Querträger 311 um einen Betrag gleich
der Dicke der waagerechten Flansche der längs verlaufenden Winkelprofileisen 38.
Die Balken 40 werden durch Klammern 41 gehalten, die an die Querträger 311 geschweißt
sind. Am Hinterende des Rahmens sind, wie sich am besten aus Fig. 1 ergibt, die
längs verlaufenden Winkelprofileisen 38 nach unten gebogen und die Holzbalken 40a
und 40b unter den nach unten gebogenen Abschnitten verjüngt, so daß ihre Höhe in
Richtung auf das Hinterende abnimmt.
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Deckbohlen 42 (Fig. 3 nicht dargestellt) aus Hartholz, vorzugsweise
Keruing ruhen auf den horizontalen Schenkeln oder Flanschen der längs verlaufenden
Winkelprofileisen 38, den horizontalen Schenkeln der quer verlaufenden Winkelprofileisen
39 und den Querseiten der Balken 40. Die Bohlen 42 werden durch längs verlaufende
Bänder 43 gehalten, die an die senkrechten Schenkel der längs verlaufenden Winkelprofileisen
38 geschweißt sind.
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Die senkrechten Schenkel der quer verlaufenden Winkelprofileisen 39
erstrecken sich ein kurzes Stück über die Oberseiten der Bohlen 42 und bilden so
vorstehende Streifen 44 (Fig. 6) von etwa einem halben Zoll Höhe um zu verhindern,
daß die Räder oder Ketten von über die Rampe verladenen Fahrzeugen über eine größere
Strecke der Fahrbahnstreifen 37 durchrutschen.
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An den Enden der Fahrbahnstreifen 37 sind Verlängerungsklappen 45
angeordnet. Die Klappen 45 sind von ähnlichem Aufbau wie die
Fahrbahnstreifen
37 und drehbar mittels Gelenkstücken 46 angebracht, die ihrerseits drehbar an den
senkrechten Schenkeln der Winkelprofileisen 38 befestigt sind, so daß die Verlängerungsklappen
45 über an denselben angeordnete Handgriffe 37 zwischen einer innen liegenden Stellung
für den Fahrbetrieb (Fig. 1) und einer außen liegenden oder herausgeklappten Arbeitsstellung
(Fig. 2 und 3) hin- und hergeschwenkt werden können.
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An seinem Vorderende trägt der Rahmen 30 zwei Beine 48, eines auf
jeder Seite. Jedes Bein 48 besitzt einen äußeren, oberen, fest mit dem Rahmen 30
verbundenen Teil und einen inneren, teleskopisch mit dem äußeren Teil verbundenen
Teil 49. Jeder innere Teil 49 weist zwei Füße 5C an seinem Unterende auf und ist
mit dem zugehörigen äußeren Teil mittels eines Getriebes, welches eine Schnecke
umfaßt insolcher Weise verbunden, daß durch Aufstecken einer handbetätigten Kurbel
auf eine Welle 51, die sich durch die oberen Enden beider Beine 48 erstreckt, die
inneren Teile 49 in Bezug auf die äußeren Teile der Beine 48 nach oben oder nach
unten gefahren werden können. Vorzugsweise besitzt das Getriebe zwei verschiedene
Übersetzungsverhältnisse, wobei der Wechsel des Ubersetzungsverhältnisses durch
axiale Verschiebung derWelle 51 in Bezug auf die Beine 48 erhalten wird. Nach Drehen
der Füße 50 aus einer hochgeklappten Fahrstellung (in Fig. 1 dargestellt) in eine
Arbeitsstellung (in Fig. 2 dargestellt) kann die Welle 41 in dem schnelleren Getriebegang
gedreht werden, um die Beine 48 auszufahren und die Füße 50 auf dem Untergrund aufzusetzen;
anschließend wird, vorzugsweise nach Übergang auf die niedrigere Getriebegeschwindigkeit,
also das größere Übersetzungsverhältnis, das Vorderende des Rahmens 30 aus seiner
Fahrstellung nach oben angehoben. Die Füße 48 besitzen vorzugsweise eine Belastbarkeit
von 46 Tonnen.
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Wie in Fig. 4 gezeigt, umfaßt das Chassis 31 einen Rahmen aus Stahlträgern
mit Kastenprofil, und zwar einen unteren Rechteckrahmen 52 für Radträger 53 mit
Achsstummeln 54 zur Aufnahme von Rädern und einen oberen Rechteckrahmen 55, der
mit dem unteren
Rechteckrahmen 52 über senkrechte Stützen 56 verbunden
ist, wobei die senkrechten Stützen 56 so bemessen sind, daß der obere Rechteckrahmen
55 gegenüber dem unteren Rechteckrahmen 52 geneigt ist. Wie in Fig. 5 angegeben,
sind auf den Achsstummel 54 freitragende gfs. gekröpfte Zwischenstücke 57 drehfest
angeordnet, die an ihren Hinterenden Achsstummel zur Aufnahme von Drehern 58 tragen.
Die Radträger oder Radaufhängungen 53 arbeiten nach dem Torsionsprinzip und enthalten
Federn, die einem Ausweichen der rückwärtigen Enden der Zwischenstücke 57 nach oben
entgegenwirken.
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Die Oberseiten der Seitenträger des oberen Rechteckrahmens 55 des
Chassis 31 liegen gegen die Unterseiten der unteren Flansche oder Schenkel 59 der
Längsträger 33 des Rahmens 30 an und Winkeleisen 60 sind mit ihren senkrechten Schenkeln
an die Seitenträger des oberen Rechteckrahmens 55 des Chassis 31 geschweißt und
ihre waagerechten Schenkel liegen über den entsprechenden Abschnitten der Schenkel
59 des Längsträgers 33, so daß das Chassis 31 längsverschieblich gegenüber den Trägern
33 und somit gegenüber dem Rahmen 30 montiert ist. Eine 500 kp-Winde 61 ist durch
Drehen einer Querwelle 62 von Hand mittels einer Handkurbel bedienbar und durch
ein Drahtseil mit dem Chassis 31 verbunden. In den waagerechten Schenkeln der Winkeleisen
60 sind Öffnungen vorgesehen, die mit Öffnungen in den Schenkeln 59 der Träger 33
fluchten, wenn das Chassis 31 sich in der in Fig. 1 gezeigten Fahrstellung befindet
und die mit weiteren Öffnungen in den Schenkeln 59 fluchten, wenn sich das Chassis
31 in der in Fig. 2 gezeigten Ladestellung befindet. Auf diese Weise kann das Chassis
31 gegen Längsverschiebung in Bezug auf die Träger 33 entweder in der Stellung der
Fig. 1 oder in der Stellung der Fig. 2 durch Einsetzen von Verriegelungsbolzen in
die fluchtenden Öffnungen gesichert werden.
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Auf jeder Seite des Rahmens 30 und in einer Stellung über derjenigen,
in der das Chassis sich in der in Fig. 1 gezeigten Lage befindet, sind sich längserstreckende
U-Profile 63 zwischen die
Enden von zwei der sich seitlich erstreckenden
Träger 311 geschweißt. Das Rahmenwerk 32 zum Anhängen umfaßt vorn einen dreieckigen
Rahmen 64 mit einem Kupplungsstück an seinem Vorderende und sich nach rückwärts
erstreckende Arme 65. Die rückwärtigen Enden der Arme 65 sind bei 66 mit den U-Profilen
63 drehbar verbunden. Ein Kastenprofilrahmen 67 ist mit dem Vorderende des Rahmens
30 verschweißt und umfaßt, wie am besten aus den Fig. 1 und 7 ersichtlich, sich
nach unten erstreckende Streben 68, eine Querstrebe 69 am unteren Ende der Streben
68, sowie Streben 70, die sich rückwärts von der Querstrebe 69 erstrecken und an
ihren rückwärtigen Enden mit den Enden eines der seitlichen Träger 34 verbunden
sind. An der vorderseitigen Fläche der Querstrebe 69 sind Lappen 71 vorgesehen.
Wenn sich das Rahmenwerk 32 in der angehobenen Stellung der Fig. 1 befindet, fluchten
sich waagerecht erstreckende Öffnungen in den Lappen 71 mit sich waagerecht erstreckenden
Öffnungen in weiteren Lappen 72, die an den sich nach rückwärts erstreckenden Armen
65 des Rahmenwerkes 32 vorgesehen sind, so daß das Einsetzen von Bolzen in die fluchtenden
Öffnungen der Lappen 71, 72 das Rahmenwerk 32 in der in Fig.1 gezeigten Stellung
sichert, während nach Entfernung der Bolzen das Rahmenwerk 32 um die Zapfen 66 nach
unten schwenkt, so daß das Vorderende des Rahmenwerkes auf dem Untergrund aufliegt,
wie in Fig. 2 gezeigt.
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Der in den Fig. 8 und 9 dargestellte Fuß besteht aus einem Kastenteil
73, das fest mit dem unteren Ende des Beines 48 verbunden ist, und der Achse 74,
die an ihren freien Enden die von den Fußteilen 76 getragene Buchsen 75 aufnimmt.
Die Fußteile 76 werden durch eine Platte 77 zusammengehalten, so daß der Fuß 50
aus starren, das Bein 48 von drei Seiten umgebenden Gliedern besteht.
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Der Fuß ist daher aus der eingefahrenen, in Fig. 8 dargestellten Position
ausschwenkbar und das. Bein kann in der Betriebsposition relativ zu dem Fuß gekippt
werden. Der Fuß wird in der eingefahrenen Position von einer Kette 78 gehalten,
die in die freien Enden 76 der Fußteile eingehängt ist, und fällt, wenn freigelassen,
in seine Arbeitsposition.
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Obwohl in den Zeichnungen wegen der Verkleinerung nicht erkennbar,
ist das Spiel zwischen dem äußeren oberen und dem inneren Teleskopglied 49 jeden
Beines nur ein Bruchteil eines Millimetiers, wodurch die Biegung des oberen Teleskopgliedes
gegenüber dem inneren Teil 49 kleingehalten wird, wenn das Bein voll ausgefahren
ist.
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Zum Arbeitseinsatz der Laderampe wird die Kupplungsvorrichtung des
Rahmenwerkes 32 für den Anhängerbetrieb zum Zugfahrzeug gelöst und die Laderampe
wird hinter einen Lastwagen gerollt, auf den ein Fahrzeug aufgeladen werden soll.
Die Bolzen, die das Rahmenwerk 32 sichern, werden nun entfernt, so daß das Vorderende
des Rahmenwerkes 32 auf den Untergrund abgesenkt werden kann und Platz unter dem
Lastwagen findet, ohne mit einem Sicherheitsrahmen,einer Stoßstange oder einer Anhängerkupplung
am Hinterende des Lastwagens unklar zu kommen. Wenn das Vorderende des Rahmens 30
gegenüber der hinteren Kante der Ladefläche des Lastwagens steht, werden die Füße
50 der Beine 28 in ihre Arbeitsstellung geschwenkt und die Welle 51 der Beine 48
wird über eine Kurbel gedreht, umdie Füße 50 abzusenken und auf den Untergrund aufzusetzen.
Die Welle 51 wird dann axial verschoben, um auf die hohe Übersetzung überzugehen
und weitergedreht, um die Beine 48 auszufahren und das Vorderende des Rahmens 30
auf maximale Höhe anzuheben, d.h., in die in Fig. 2 gestrichelt gezeichnete Stellung
zu bringen. Damit senkt sich das hintere Ende des Rahmens 30 nach unten bis der
Querträger 36 am hinteren Ende auf dem Untergrund ruht. Sobald das Vorderende des
Rahmens sich seiner größtmöglichen Höhe nähert, heben die Räder 58 vom Untergrund
ab.
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Die das Chassis 31 mit den Trägern 33 verriegelnden Bolzen können
dann entfernt werden und die Welle 62 der Winde 61 wird mittels eines Handgriffes
gedreht, um das Chassis 31 nach vorne an den Schenkel 59 der Träger 33 entlang in
die in Fig. 2 gestrichelt gezeichnete Stellung zu verschieben. Die Welle 51 für
die Beine 48 kann dann wieder so gedreht werden, daß sich das Vorderende des Rahmens
30 in eine Stellung senkt, inder es sich in gleicher Höhe mit der Ladefläche eines
Lastwagens befindet, die in Fig. 2 mit 73 angedeutet ist. Sofern sie nicht schon
herausgeschwenkt
wurden, können nun die Verlängerungsklappen 45
über die Gelenkstücke 46 geschwenkt werden, so daß die rückwärtigen Verlängerungsklappen
45 mit ihren Hinterenden auf dem Untergrund aufliegen und ihre Vorderenden auf den
Hinterenden des Fahrbahnstreifens 37 des Rahmens 30 aufliegen und daß die vorderen
Verlängerungsklappen 45 mit ihren Vorderenden auf der Ladefläche 73 des Lastwagens
aufliegen und ihre Hinterenden auf den Vorderenden der Fahrbahnstreifen 37 aufliegen.
Ein Ketten- oder Radfahrzeug kann nun über die hinteren Verlängerungsklappen 45,
die Fahrstreifen 37 und die vorderen Verlängerungsklappen 45 hinauf auf die Ladefläche
73 des Lastwagens gefahren oder mittels einer auf dem Lastwagen angebrachtfn Winde
hinaufgezogen werden. Die Verlängerungsklappen 45 können dann in ihre innenliegende
Stellung gebracht werden, die Füße 48 auf ihre maximale Höhe ausgefahren werden,
die Winde 61 gelöst werden, so daß das Chassis 31 die Träger 33 entlang nach unten
gleitet, bis es auf einem Anschlag aufliegt und in dieserStellung verriegelt wird;
dann werden die Beine 48 eingefahren, die Füße 50 in die Fahrstellung geklappt und
das Rahmenwerk 32 angehoben und in dieser Stellung verriegelt, sodaß nun die Laderampe
an ein Zugfahrzeug angehängt und an einem anderen Ort eingesetzt werden kann.