DE2710580A1

DE2710580A1 - Geschwindigkeitsempfindliche einrichtung

Info

Publication number: DE2710580A1
Application number: DE19772710580
Authority: DE
Inventors: Roland Kenneth Borton; John Noddings
Original assignee: Associated Engineering Ltd
Current assignee: AE PLC
Priority date: 1976-03-13
Filing date: 1977-03-11
Publication date: 1977-10-06
Also published as: FR2344067B1; JPS52142182A; SE434579B; US4196466A; IE45301L; FR2361716B1; IT1081316B; ZA771483B; IE45301B1; ZA777372B; SE8205013D0; FR2361716A1; ZA777371B; DE2710580C2; SE8205013L; DK107677A; BE852345A; SE7702617L; FR2344067A1; GB1570887A

Description

FatemfanwAll·

Dr.-Ing. Wilhelm Belchel KpL-lng. Wolfgang fieichel

Frankfurt a. M. 1

ASSOCIATED ENGINEERING LIMITED, Leamington Spa, Warwickshire,

England

Geschwindigkeitserapfindliche Einrichtung

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Die Erfindung betrifft geschwindigkeitsempfindliche Einrichtungen und Verfahren, sie bezieht sich insbesondere auf geschwindigkeitsempfindliche Einrichtungen für Maschinen und/oder Motorfahrzeuge, durch die das Fahrzeug bei oder etwa bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit gehalten oder auf eine vorgegebene Geschwindigkeit begrenzt werden soll, oder durch das die Betriebsperson der Maschine oder des Fahrzeugs gewarnt werden kann, wenn eine vorgegebene Geschwindigkeit erreicht ist.

Gemäß der Erfindung enthält das geschwindigkeitsempfindliche System eine Einrichtung zur Erzeugung eines ersten elektrischen Signals mit einem Mittelwert, der der Geschwindigkeit zugeordnet ist, und mit einer Wechselkomponente, deren Amplitude der Geschwindigkeit zugeordnet ist, und Einrichtungen, die das erste elektrische Signal mit einem zweiten elektrischen Signal vergleichen, dessen Mittelwert einen gewünschten Wert oder Grenzwert der Geschwindigkeit entspricht und im wesentlichen frei von einer Wechselkomponente ist, wobei ein Fehlersignal mit einem Mittelwert erzeugt wird, der einer Differenz zwischen der Istgeschwindigkeit und dem gewünschten Geschwindigkeitswert oder -grenzwert entspricht, und mit einer Wechselkomponente, deren Amplitude dem Istwert der Geschwindigkeit entspricht.

Gemäß der Erfindung ist ferner ein Geschwindigkeitsregelsystem vorgesehen mit Einrichtungen, die ein erstes elektrisches Signal erzeugen, das der Geschwindigkeit zugeordnet ist, mit Einrichtungen, die das erste elektrische Signal mit einem zweiten elektrischen Signal vergleichen, das einem gewünschten Wert oder Grenzwert für die Geschwindigkeit entspricht, wobei ein Fehlersignal erzeugt wird, dessen Wert einer Differenz zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit und dem gewünschten Wert oder dem Grenzwert der Geschwindigkeit entspricht, mit Geschwindigkeit sänderungseinrichtungen, die auf die Amplitude des Fehler-

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signale ansprechen und die tatsächliche Geschwindigkeit entsprechend einstellen und dabei die genannte Differenz gegen Null reduzieren, und mit einer Abstimmeinrichtung, in der dem ersten elektrischen Signal eine Phasenverschiebung mit einer Frequenz oder mit Frequenzen gegeben wird, die einer vorgegebenen Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsbereich oder Geschwindigkeitsänderung entsprechen, wodurch das Uberschwingen des Systems gedämpft wird.

Gemäß der Erfindung ist ferner eine Einrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Motorfahrzeuges vorgesehen, die eine Einrichtung zur Erzeugung eines ersten elektrischen Signals enthält, dessen Mittelwert der tatsächlichen Geschwindigkeit oder Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges zugeordnet ist, und wobei die Amplitude der Wechselkomponente des Signals der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges zugeordnet ist, mit Einrichtungen zur Speicherung eines zweiten elektrischen Signals, dessen Mittelwert einem gewünschten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet ist, und das im wesentlichen keine Wechselkomponente besitzt, mit Einrichtungen zum Vergleichen des ersten und des zweiten elektrischen Signals, um ein Fehlersignal zu erzeugen, dessen Mittelwert der Differenz zwischen Istgeschwindigkeit und gewünschtem Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, sofern eine Differenz vorhanden ist, und dessen Wechselkomponente der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, mit Geschwindigkeit sänderungseinrichtungen, die auf die Amplitude des Fehlersignals ansprechen und die Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges in einer solchen Richtung zu verändern trachten, daß die Differenz zwischen Istwert und gewünschtem Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit eliminiert wird und mit Einstelleinrichtungen zur Veränderung der Beziehung zwischen Amplitude der Wechselkomponente des Fehlersignals und der Istgeschwindigkeit des

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40'

Fahrzeugs, wobei die Änderung bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit in vorgegebener V/eise erfolgt.

Gemäß der Erfindung ist ferner eine Einrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Motorfahrzeuges vorgesehen, mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines ersten elektrischen Signals, dessen Mittelwert der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges entspricht, und wobei die Amplitude der Wechselkomponente dieses Signals der Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, mit Einrichtungen zur Speicherung eines zweiten elektrischen Signals, dessen Mittelwert einem gewünschten Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, wobei das zweite elektrische Signal im wesentlichen keine Wechselkomponente enthält, mit Einrichtungen zum Vergleichen des ersten und des zweiten elektrischen Signals, wobei ein Fehlersignal erzeugt wird, dessen Mittelwert der Differenz, sofern vorhanden, zwischen der Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und dessen Wechselkomponente der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, mit Geschwindigkeitsänderungseinrichtungen, die auf die Amplitude des Fehlersignals ansprechen und die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend einstellen und dabei die Differenz gegen Null bringen, und mit Abstimmeinrichtungen, die auf die Phasenverschiebung des ersten elektrischen Signals mit einer Frequenz oder Frequenzen ansprechen, die einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, Geschwindigkeitsbereich oder Geschwindigkeitsänderung entspricht, um das Uberschwingen zu dämpfen.

Gemäß der Erfindung ist ferner eine Speicherschaltung zur Speicherung eines elektrischen Signals vorgesehen, mit einem Kondensator, der über einen elektronischen Schalter von einem elektrischen Signal aufgeladen wird, wobei der elektronische Schalter einen Wert hoher Impedanz einnehmen kann, um die nachfolgende Entladung des Kondensators möglichst gering zu

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halten, mit einem Feldeffekttransistor, dessen Stromleitung von der Ladung des Kondensators gesteuert wird, wobei der Ausgangskreis des Feldeffekttransistors als Teil einer Potentialkeilerschaltung geschaltet ist, die Einrichtungen enthält, um den in dieser Schaltung fließenden Strom in wesentlichen auf einem vorgegebenen konstanten Wert zu halten, wobei an einem Teil der Schaltung ein Ausgangssignal der Speicherschaltung in Abhängigkeit von der Ladung des Kondensators ableitbar ist, und wobei der vorgegebene Wert des Stromes so ausgewählt ist, daß die Temperaturabhängigkeit der Leitfähigkeit des Feldeffekttransistors auf ein Minimum reduziert wird.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zur Regelung eines Motorfahrzeuges, das mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit fährt, anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Blockschaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung;

Fig. 2 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung für einen Gashebel (Drossel) für die erfindungsgemäße Einrichtung;

Fig· 3A bis 3C Kurvenverläufe, die an der Eingangsseite der Einrichtung auftreten;

Fig. ifA bis kC Ausgangsfrequenzgänge (Äusgangseignal gegen Frequenz) der erfindungsgemäßen Einrichtung;

Fig. 5A, 5B und 6A bis 6D Fehlersignale, die in der erfindungsgemäßen Einrichtung erzeugt werden, und die erklären sollen, wie diese Signale umgewandelt werden, um Impulse zur Regelung der Betätigungseinrichtung für

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die Geschwindigkeit nach Fig. 2 zu erzeugen;

Fig. 7 einen Verstärkungs/Frequenzverlauf eines aktiven Filters in der erfindungsgemäßen Einrichtung und

Fig. 8 ein schematisches Schaltbild der erfindungsgemäßen Einrichtung.

Die nachfolgend beschriebene erfindungsgemäße Einrichtung dient zur automatischen Regelung eines Motorfahrzeuges, das bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit läuft, die vom Fahrer vorgegeben wird. Sofern einmal die Geschwindigkeit ausgewählt und vom Fahrer vorgegeben ist, arbeitet die Einrichtung automatisch und hält das Fahrzeug auf dieser Geschwindigkeit (vorausgesetzt natürlich, daß die Geschwindigkeit innerhalb der Möglichkeiten des Fahrzeuges hinsichtlich des Gradienten und ähnlicher Faktoren liegt).

Fig. 1 zeigt die Maschine IO des Motorfahrzeugs, die die Antriebswelle 12 über ein Getriebe 1/f antreibt, wobei die Geschwindigkeit der Maschine mittels einer Kraftstoffregelung 15 geregelt wird. Die Regelung 15 stellt normalerweise einen Teil des Vergasers der Maschine dar und wird in üblicher Weise so angeordnet, daß sie vom Gashebelpedal des Fahrers einstellbar ist. Zusätzlich ist die Regelung 15 jedoch von einer Gashebel-Betätigungseinrichtung 16 einstellbar.

Die Straßengeschwindigkeit des Fahrzeugs wird von einem Meßwandler 18 überwacht, der auf die Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebswelle 12 anspricht. Die Antriebswelle \Z kann z.B. mit einem oder mehreren Magnetelementen ausgestattet sein, die mit der Antriebswelle rotieren und ein elektrisches Wechselspannungssignal an einer geeigneten magnetischen Meßaufnahmestelle erzeugen. Es lassen sich jedoch auch andere Arten von Meßwandlern,

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z.B. solche, die nach optischen oder mechanischen Prinzipien arbeiten, einsetzen· Es wird jedoch in allen Fällen ein elektrisches Signal auf der Leitung 20 erzeugt, dessen Frequenz von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt, und das einer Frequenz/Impuls Wandlerschaltung 22 zugeführt wird. Die Schaltung 22 wandelt die elektrischen Signale auf der Leitung 20 in eine Gruppe von Impulsen mit konstanter Amplitude und konstanter Breite um, deren Frequenz proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Die Impulsgruppe wird über eine Leitung 2if einem Impuls-Mittlerkreis 26 zugeführt. Der Impuls-Mittlerkreis erzeugt ein Signal V_ mit einer Polarität, das vom Durchschnittspegel oder Mittelwert der Impulsgruppe auf der Leitung 2Zf, d.h. von der Impulsfrequenz und damit von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Der Impuls-Mittlerkreis 26 ist zusätzlich so angeordnet, daß das

Signal V_ eine Welligkeitsfrequenz besitzt, die der Frequenz s

der Impulse auf der Leitung Zl\ entspricht.

Das Signal V₀ wird über einen Schalter 3h_t einem Speicher 36 und außerdem einem Filter 38 zugeführt. Der Speicher 36 speichert in einer Weise, die anschließend noch näher erläutert wird, die mittlere Amplitude eines speziellen Wertes von V. die einer

gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Anschließend wird ein Signal V , das von dieser Mittelwertamplitude abhängt, als Ausgangesignal auf der Leitung kO einem Fehlerverstärker 42 zugeführt.

Das Filter 38 verarbeitet das Signal V_e in einer noch näher

zu beschreibenden Weise und erzeugt ein Ausgangssignal V₀ ¹, das von V_ abhängt. V ' wird über die Leitung Uk einem zweiten

S S

Eingang des Verstärkers UZ zugeführt.

Der Fehlerverstärker UZ empfängt und verstärkt die Frequenz zwischen den Signalen V und V · und erzeugt ein Fehlersignal

m s

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V , das von der Differenz in einer noch näher zu beschreibenden Weise abhängt.

Das Fehlersignal V^ wird einem Spannungs/Impulswandler ^G zugeführt, der die Spannung V_e in eine Gruppe von Antriebsimpulsen umwandelt, die eine konstante Amplitude und eine konstante Frequenz besitzen, deren Tastverhältnis jedoch in Abhängigkeit von der Amplitude von V sich ändert. Diese Antriebsimpulse betreiben die Kraftstoffzufuhr-Betätigungseinrichtung 16.

Die Kraftstoffzufuhr-Betätigungseinrichtung 16 kann jede geeignete Form besitzen. Eine geeignete Form ist in der Complete Specification der gleichzeitig anhängigen britischen Patentanmeldungen 2 30 62/75 und 23063/75 gezeigt und ist in vereinfachter Form in Fig. 2 dargestellt.

Wie aus Fig.2 ersichtlich, enthält die Kraftstoffzufuhr-Betätigungseinrichtung 16 einen Balg 50, dessen eines Ende 52 mit einem festen Teil des Fahrzeugkörpers verbunden ist, und dessen anderes Ende 3h mit der Ausdehnung und der Zusammenziehung des Balgs beweglich ist und mit der Vergaser-Kraftstoffzufuhrregelung 15 mittels eines Kabels 56 verbunden ist. Eine Druckfeder 58 ist innerhalb des Balgs angeordnet und hält den Balg in einem expandierten Zustand. In diesem Zustand wird keine Spannung auf das Kabel 56 ausgeübt, und die Kraftstoff zufuhr des Fahrzeugs ist dann vom Gaspedal des Fahrers auf normalem Weg regelbar.

Der Innenraum des Balgs 50 ist mit einem Zweiwegventil 60 verbunden. Das Ventil besitzt einen Auslaß 60, der mit dem Atmosphärendruck in Verbindung steht, und es besitzt einen weiteren Auslaß 6kt ^der ¹^t den Versorgungsleitungen der Maschine verbunden ist. Ein Ventilglied 66 läßt sich in der Richtung der

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eingezeichneten Pfeile mittels einer Spule 68 hin und herbewegen, wobei die Spule 68 durch Antriebsimpulse gespeist wird, die vom Wandlerkreis 46 (Fig. 1) erzeugt werden. Die Antriebsimpulse bewegen das Ventilglied 66 derart hin und her, daß es von einer Stellung, in der der Innenraum des Balges 50 mit dem Atmosphärendruck verbunden ist, in eine andere Stellung bewegt wird, in der der Innenraum des Balges mit dem reduzierten Druck verbunden ist, der von den Maschinen-Versorgungseinrichtungen erzeugt wird· Wie noch näher erläutert wird, wird dadurch bewirkt, daß der Balg 50 in einem vom Tastverhältnis der Antriebsimpulse abhängigen Ausmaß zusammengezogen wird, wobei durch die Zusammenziehung des Balges Spannungen an das Kabel 56 übertragen werden, die die Kraftstoffzufuhr für die Maschine entsprechend öffnen.

Wenn der Fahrer des Fahrzeuges den Wunsch besitzt, das System in Betrieb zu nehmen, so daß der Lauf des Fahrzeugs auf eine vorgegebene Geschwindigkeit eingeregelt wird, beschleunigt er das Fahrzeug bis zur gewünschten Geschwindigkeit (oder bremst das Fahrzeug entsprechend ab). Der Wert des Signals V . der vom Impuls-Mittlerkreis 26 erzeugt wird, entspricht dann der gewünschten Geschwindigkeit. Der Fahrer schließt dann für einen kurzen Augenblick den Schalter 34, z.B. durch Drücken einer Drucktaste, die im Bedienungsfeld angeordnet ist, wodurch dieser Wert von V_ im Speicher 36 b'espeichert wird. Die erfindungsgemäße Einrichtung bzw. System ist nun in Betrieb, und der Verstärker 42 vergleicht das Ausgangssignal V des Speichers mit dem Momentanwert des Signals V₀ ^f, der sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

Sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit vom vorgegebenen Wert, der durch das Ausgangssignal V_m des Speichers dargestellt wird, abweichen sollte, ändert sich der Wert des Signals V , wodurch eine Änderung in der Beziehung zwischen V_m und V_ß» erfolgt. Das

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Fehlersignal V ändert sich daher, und das Tastverhältnis der im Wandler if6 erzeugten Antriebsimpulse wird sich ebenfalls ändern. In der Schwingungsbewegung des Ventilregelgliedes 66 (Fig. 2) findet eine ständige Änderung derart statt, daß der Balg 50 zusammengezogen oder ausgedehnt wird, bis die Änderung der Spannung im Kabel % die nötige Einstellung der Kraftstoffzufuhr für die Maschine erzeugt hat, die erforderlich ist, um das Fahrzeug zur gewünschten Geschwindigkeit zurückzubringen.

Im folgenden wird nun die Wirkungsweise unter Bezugnahme auf die Kurvenformen-Diagramme näher erläutert.

Fig. 3A zeigt die vom Geschwindigkeits-Meßwandler 18 auf der Leitung 20 erzeugten Wechselspannungs- bzw. -stromkurven. Fig. 3B zeigt die Impulse der entsprechenden Frequenz mit fester Amplitude und Impulsbreite, die vom Frequenz-Impulswandler 22 erzeugt werden. Der Impuls-Mittlerkreis 26 wandelt die Impulse in ein Signal um, dessen mittlere Amplitude dem Mittelwert und damit der Frequenz der Impulse auf der Leitung Zl\ entspricht. Fig. 3C zeigt repräsentative Kurvenformen des Ausgangssignals V_ des Impuls-Mittlerkreises 26. Die Kurvenform 70 zeigt V.

S 8

das einer kleinen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, der Kurvenverlauf 72 zeigt V_ bei einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, und der Kurvenverlauf 7h zeigt V_ bei einer großen Fahrzeuggeschwindigkeit. Es ist erkennbar, daß der Impuls-Mittlerkreis 26 so aufgebaut ist, daß der Wert von V_ von der Frequenz der Impulse nach Fig. 3B abhängt und mit wachsender Geschwindigkeit abnimmt und daher von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist. Aus Fig. 3C läßt sich ebenfalls entnehmen, daß der Impuls-Mittlerkreis 26 so ausgebildet ist, daß das Signal V_ eine Welligkeit mit der Eingangsimpulsfrequenz besitzt, die Kurvenverläufe 70, 72. und 7h zeigen, daß die Welligkeitsfrequenz mit der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend zunimmt.

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Pig. kk zeigt einen Kurvenverlauf, der angibt, wie der Impuls-Mittlerkreis 26 die Welligkeit mit zunehmender Welligkeitsfrequenz dämpft, wobei die Dämpfung im dargestellten Beispiel in der Größenordnung von 6 dB pro Oktave ist. Die Auswirkung dieses Kurvenverlaufs ist in den Kurvenformen 70, 72. und 7h der Fig. 3C erkennbar, wo die Amplitude der Welligkeit in der Kurvenform 7h wesentlich kleiner als in der Kurvenform 70 ist.

Der Speicherkreis 36 speichert die mittlere Amplitude von V , die der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, und das Ausgangssignal V besteht daher im wesentlichen aus einem Signal, das frei von Welligkeit (Brumm) ist. Wie noch näher erläutert wird, wird dem Signal V ein Gleichwert ent-

' m

sprechend dem gespeicherten Wert von V_e hinzugefügt, wobei dieser

Gleichwert vom gespeicherten Wert von V_ derart abhängt, daß die erforderliche größere öffnung der Kraftstoffzufuhr bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten erzeugt wird.

Das Ausgangssignal des Verstärkers Ug. wird durch die Beziehung

^Ve = ^Vm ^+Q

festgelegt, wobei G die Verstärkung des Verstärkers darstellt.

Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen der vorgegebenen Geschwindigkeit entspricht, ist V = V , es enthält aber eine Welligkeitskomponente, die der mit dem Verstärkungsfaktor des Fehlerverstärkers h2. multiplizierten Welligkeit des Signals V_e entspricht.

Der Verstärkungsverlauf des Fehlerverstärkers 42 ist jedoch nicht konstant. Fig. 2fB zeigt, wie die Verstärkung des Verstärkers mit zunehmender Frequenz abfällt, wobei die Verstärkung mit einer Rate abnimmt, die derjenigen des Impuls-Mittlerkreises 26 entspricht (6 dB pro Oktave, vgl. Fig. ^A), obwohl die Stelle,

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an der die Verstärkung abzufallen beginnt, erst bei einer höheren Frequenz liegt. Fig. /fC zeigt die kombinierten Auswirkungen der Ausgangscharakteristiken des Impuls-Mittlerkreises 26 (Fig. IiA) und des Fehlerverstärkers 42 (Fig. 4B). über den Frequenzbereich, der dem Normalbereich der Fahrzeuggeschwindigkeiten entspricht, reduzieren die kombinierten Ausgangssignal/Frequenzcharakteristiken die Welligkeit mit zunehmender Eingangsfrequenz mit einer Rate von 12 dB pro Oktave.

Die Fig. 5A und 5B zeigen Beispiele der Kurvenverläufe des Fehl er signals. In Fig. 5A wird angenommen, daß das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt, und die Welligkeit ist im wesentlichen vollständig abgedämpft, wie sich aus dem Verlauf von Fig. JfC entnehmen läßt. In Fig. 5B wird angenommen, daß das Fahrzeug mit einer relativ geringen Geschwindigkeit fährt, wobei sich eine beachtliche Welligkeit ergibt. An der Stelle 76 läuft das Fahrzeug unterhalb der gewünschten Geschwindigkeit, und bei 78 fährt das Fahrzeug mit einer über der gewünschten Geschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit.

Die Fig. 6A und 6C wiederholen die Fehlersignale der Fig. 5A bzw. 5B und zeigen, wie die Fehlersignale die erforderliche Korrektur der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugen.

Innerhalb des Wandlers 46 (Fig. 1) v/ird ein Sägezahn 84 mit einer konstanten mittleren Amplitude und einer konstanten Frequenz. Wie noch näher unter Bezugnahme auf die Schaltung nach Fig. 8 erläutert wird, erzeugt der Wandler 46 ein Ausgangssignal V , das einen positiven Wert annimmt (mit einer festen und konstanten Amplitude), während der einzelne Anstieg einer Sägezahnflanke beginnt, und das auf Null Volt abfällt, wenn die Sägezahnflanke das Fehlersignal überschreitet. Die in Form von Beispielen in den Fig. 6A und 6C gezeigten Fehlersignale erzeugen daher die Gruppen der Impulse 85, die in den Fig. 6B und 6D dar-

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gestellt sind und im negativen liegen. Diese Impulse besitzen eine konstante Frequenz (die durch die Frequenz der Sägezahnkurve 8k festgelegt ist) und ein Tastverhältnis, das mit der Größe des Fehlersignals V_a veränderlich ist.

Die im negativen liegenden Impulse werden der Spulenwicklung 68 (Fig. 2) zugeführt und bewegen das Ventil-Regelglied 66. Die Impulse werden mit einer solchen Polarität an die Spulenwicklung 68 angelegt, daß die Impulse das Ventilglied 66 anheben, so daß das Ventilglied 66 den Auslaß 62 schließt und den Auslaß 6k öffnet. Am Ende des Antriebsimpulses kehrt das Ventilglied 66 seine Lage um und schließt den Auslaß 6k und öffnet den Auslaß 62. Als Ergebnis ergibt sich, daß der mittlere Druck im Balg 50 um so kleiner ist, je größer das Tastverhältnis der Impulse ist, und umsomehr wird die Kraftstoffzufuhr der Maschine bzw. des Motors geöffnet. Aufgrund des oben genannten Gleichwerts zwischen V und dem gespeicherten Wert von V stabilisiert sich das System bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer größeren durchschnittlichen Öffnung der Kraftstoffzufuhr·

Die Figuren 6B und 6D zeigen die Wirkung der kombinierten Ausgangssignal/Frequenzverläufe (Fig. ZfC) des Impuls-Mittlerkreises 26 und des Fehlerverstärkers 2f2 (durch die die Welligkeit des Fehlersignals V„ bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten im Vergleich zu größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten betont wird), wobei die Wirkung dieser Verläufe darin besteht, den Regelbereich (proportional zur Bandbreite) bei kleinen Geschwindigkeiten im Vergleich zu großen Geschwindigkeiten zu erhöhen. Bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten (Fig. 6D) werden Antriebsimpulse selbst dann erzeugt, wenn der Durchschnittswert des Fehlersignals unterhalb oder oberhalb des Wellentals des Sägezahnverlaufes 8k ist. Bei größeren Geschwindigkeiten (Fig. 6B) ist die Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Kraftstoffzu-

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fuhr vollständig geschlossen ist, und der Geschwindigkeit, bei der die Kraftstoffzufuhr vollständig offen ist, viel kleiner. Es ist daher eine Zunahme der Systemverstärkung bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten im Vergleich zur Systemverstärkung bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten vorhanden, was die Tatsache kompensieren soll, daß die verfügbare Fahrzeugbeschleunigkeit bei kleineren Fahrzeuggeschwindigkeiten größer ist als bei größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten. Dies ist insbesondere für den Fall wichtig, daß die erfindungsgemäße Einrichtung bzw. das System in einem Fahrzeug verwendet wird, das ein automatisches Getriebe mit einem Fluid-Drehmomentwandler besitzt. Unterhalb von 2000 Umdrehungen pro Minute erzeugt der Drehmomentwandler eine Drehmoment-Vervielfachung, die die verfügbare Maschinenbeschleunigung erheblich erhöhen kann. Die Verringerung der Systemverstärkung bei kleineren Geschwindigkeiten stellt sicher, daß eine weiche Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit über diese Antriebsphase stattfindet. Die größere Verstärkung bei höheren Geschwindigkeiten ermöglicht eine genaue !Regelung an diesem Ende des Geschwindigkeitsbereiches.

Fig. 7 zeigt einen Verstärkungs/Frequenzverlauf des Filters Das Filter besitzt, wie dargestellt, im wesentlichen die Verstärkung 1 bei kleinen Frequenzen, die Verstärkung nimmt aber auf einen positiven Wert A (ungefähr 2) bei einer Frequenz F der Größenordnung von 1 Hz zu, die mit derjenigen Frequenz übereinstimmt, bei der das System die Tendenz besitzt, überzuschwingen. Anschließend fällt die Verstärkung bei höheren Frequenzen auf den Wert 1 zurück.

Der variable Verstärkungsverlauf (Fig. 7) des Filters 38 dient zur Stabilisierung des Begelsystems durch Änderungen in der Phasenverschiebung in V , um jegliche Tendenz des Systems zum überschwingen innerhalb des Geschwindigkeitsregelbereichs des

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Systems in Abhängigkeit von Änderungen des Straßenzustandes und der Änderung der Kraftstoffzufuhr für die Maschine zu dämpfen,

Im folgenden werden Schaltkreise der verschiedenen Blöcke im Blockdiagramm nach Fig. 1 unter Bezugnahme auf Fig. 8 genauer erläutert, wobei Gegenstände, die Gegenstände anderer Figuren entsprechen, mit entsprechenden Bezugszeichen versehen sind.

Die Schaltung wird von den normalen elektrischen Versorgungsleitungen 100 (V+) und 102 (0 V) des Fahrzeugs gespeist. Die Leitung 100 ist über einen Widerstand 10if mit einer Leitung 106 verbunden, deren Spannung (V ) im wesentlichen mittels einer Zenerdiode 108 konstant gehalten ist, die parallel zu einem Kondensator 110 liegt.

Der Impuls-Mittlerkreis 26 enthält einen Kondensator 112 und einen Widerstand 111, wobei der Kondensator 112 mit der Leitung 10Zf verbunden ist· Wenn das erfindungsgemäße System eingeschaltet ist, befindet sich der Kondensator 112 ursprünglich in einem entladenen Zustand, und die Spannung V ist daher gleich V_. Wenn die Eingangsfrequenz zunimmt, nimmt der Mittel-

wert von V_e von V bis zum Wert OV ab. s c

Der Speicher 36 enthält einen Kondensator 11^, der von der Spannung V über einen Widerstand 116 und einen Feldeffekttransistor 118 geladen wird, der den Schalter 3k in Fig. 1 darstellt· Zwei den Arbeitspunkt einstellende Widerstände und 117 sind vorgesehen, die die Enden des Widerstands 116 jeweils an 0 V legen. Das Gate des Feldeffekttransistors 118 ist über die Widerstände 120 und 122 mit der 0 V-Leitung 102 verbunden, und der Transistor 118 wird während eines kurzen Augenblicks durch Anlegen der Spannung V_n an die Regelleitung leitend gemacht (entspricht der Schließung des Schalters 3k)·

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Der Kondensator II4 wird auf den Mittelwert der Spannung V aufgeladen.

Die gespeicherte Spannung auf dem Kondensator 114 regelt den Leitzustand eines zweiten Feldeffekttransistors 126, dessen Leitungspfad über Widerstände 128, 130 und 132 und der Emitterkollektorstrecke eines Regeltransistors 134 zwischen den Leitern 106 und 102 liegt. Der Basis-Emitterpfad des Transistors 134 liegt an einer Zenerdiode 136, die über einen Widerstand 138 von der Leitung 106 gespeist wird. Dadurch wird bewirkt, daß der Transistor 134 den Strompegel durch den Feldeffekttransistor 126 im wesentlichen konstant hält. Der konstante Strom wird bezüglich seines Wertes so gewählt, daß der Transistor 126 an einem solchen Punkt seiner Betriebscharakteristik gehalten wird, an dem seine Leitfähigkeit im wesentlichen unbeeinflußt von Temperaturänderungen ist (über einen normalen ümgebungsbereich).

Die Spannung V wird von einer Leitung I40 abgenommen und ändert daher mit der auf dem Kondensator II4 gespeicherten Ladung. Die Spannung V folgt jedoch nicht exakt dem gespeicherten Wert von V . sondern sie ist bei kleineren Werten von V proportional kleiner, um den oben genannten erforderlichen Gleichwert zu ergeben. Dies wird durch die Änderung in der Verstärkung des als Source-Folgers geschalteten Feldeffekttransistors 126 bewirkt· Dieser Effekt wird durch die Widerstände 116, 117 eingestellt·

Der Widerstand 115 setzt in Verbindung mit dem Widerstand 111 den Gleichspannungsstartwert des Speichers.

Das Filter 38 enthält einen Operationsverstärker I50, dessen positiver Eingang das Signal V_e empfängt· Der negative Eingang des Operationsverstärkers ist mit der 0 V-Leitung 102 über einen Kondensator 152 und einen Widerstand 154 verbunden, die in

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Kombination mit einem als RUckkopplungskreis geschalteten Kondensator 156 und einem Widerstand I58 als Filter mit der gewünschten Charakteristik dienen (vgl. Fig. 7). Der Ausgang des Verstärkers 150 liefert die Spannung V_g» auf der Leitung 160.

Der Fehlerverstärker 42 enthält einen Operationsverstärker 170, der die Signale V_n und V₈ · über die Widerstände 172 bzw. 17*f empfängt. Ein Rückkopplungskreis aus einem Widerstand 176 und einem Kondensator 178 liefert dem Verstärker die gewünschte Charakteristik (vgl. Flg.

Das Fehlersignal V_ wird dann über den Widerstand I80 dem An-

triebsimpuls-Wandler if6 zugeführt. Der Wandler 46 enthält einen Operationsverstärker 182, dessen einem Eingang das Signal V_e zugeführt wird, und dessen anderen Eingang die Sägezahnspannung 8if (vgl. die Fig. 6A und 6C) von einem Oszillator I8if zugeführt wird.

Die Antriebsimpulse des Verstärkers 182 werden von einer Zenerdiode 186 bezüglich des Pegels verschoben, wobei die Zenerdiode 186 über einen Widerstand 188 mit der Basis des Ausgangstransistors 192 und über einen Wx !erstand I90 mit der O V-Leitung 102 verbunden ist. Der Ausgangstransistor 192 liegt zwischen den beiden Speiseleitungen 100 und 102 in Serie mit der Spule 68 der Kraftstoffzufuhr-Betätigungseinrichtung (vgl. Fig· 2)·

Es sei bemerkt, daß V_ffl und V_ß· durch Änderungen in der Versorgungsepannung V_Q in gleicher Weise beeinflußt werden, und daß die Wirkung auf V_Ä daher minimal ist.

Das System ist mit Einrichtungen versehen, mittels derer sich der Fahrer über den Betrieb des Systems hinwegsetzen kann, sofern

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der Fahrer die Bremse oder die Kraftstoffzufuhr betätigen will. Eine derartige Verwendung von Bremse oder Gaspedal bewirkt, daß eine Leitung 1% mittels eines Einklingkreises (nicht dargestellt) an O V gelegt wird. Dadurch wird der Transistor 192 an der Stromleitung gehindert, wodurch die Zufuhr von Antriebsimpulsen zur Spule 68 der Kraftstoffzufuhr blockiert wird. Sofern der Fahrer das System wieder in den Betriebszustand zurückbringen will, betätigt er einen Schalter oder Knopf (nicht dargestellt), der den Einklingkreis löst und die Verbindung der Leitung 19k öffnet.

Die Diode 196 schneidet die Spannungsspitzen ab, die beim Abschalten der Spule 68 erzeugt werden, wodurch der Transistor 192 geschützt wird.

Wie in Fig. 1 dargestellt, läßt sich ein einstellbarer Potentialteiler 200 vorsehen, mittels dessen der Fahrer einen bestimmten Wert V festsetzen kann, der einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Dies stellt eine Alternative zu derjenigen Art der Festlegung der Bezugsgeschwindigkeit dar, bei der das Fahrzeug mit der gewünschten Geschwindigkeit gefahren wird und dann das einsprechende Signal V_ in den Speicher 36 eingegeben wird.

Als Alternative zu dem die Geschwindigkeit abnehmenden Meßwandler 18 läßt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auch dadurch abfühlen, daß Impulse vom Zündkreis der Maschine 10 über einen Schalter 202 (Fig. 1) abgeleitet werden. Dies ist insbesondere bei Maschinen vorteilhaft, die mit Zündfunken arbeiten, und bei der der Fahrzeugantrieb derart ausgestaltet ist, daß eine feste Beziehung zwischen Maschine und Fahrzeuggeschwindigkeit besteht. Normalerweise wird das System nur im höchsten Gang betrieben.

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Es sei bemerkt, daß bei dieser Betriebsart sich das System zur unmittelbaren Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit eignet. Ein derartiges, von der Geschwindigkeit der Maschine getriggertes System läßt sich ebenfalls in Fahrzeugen verwenden, die eine Fluidverbindung zwischen Maschine und den Straßenrädern besitzen, sofern die Charakteristik des Filters 38 verändert wird, was üblicherweise durch eine Erhöhung der Frequenz, bei der das Filter die Spitzenverstärkung besitzt, und außerdem bei Erhöhung der Spitzenamplitude geschieht. Diese Änderung der Filtercharakteristik stellt eine Kompensation dafür dar, daß es keine direkte Verbindung zwischen Maschine und Straßengeschwindigkeit gibt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform läßt sich das System auch dazu verwenden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ein gewünschtes Maximum zu begrenzen, anstatt die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Regelung bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit zu halten. Bei dieser Ausführungsform bewegt das Fehlersignal V_e,das erzeugt wird, wenn die Istgeschwindigkeit das vorgegebene Maximum überschreitet, die Betätigungseinrichtung für die Kraftstoff zufuhr gegen die geschlossene Stellung, bis die Geschwindigkeit unterhalb des Maximums gebracht ist.

Sofern es erwünscht ist, kann der Spannungs/Antriebsimpuls-Wandler if6 so ausgebildet sein, daß die Antriebsimpulse anstelle einer konstanten Frequenz eine variable Frequenz besitzen. Dies läßt sich dadurch verwirklichen, daß die Frequenz der Sägezahnkurve Bk (Fig. 5C und 5E) z.3. in Abhängigkeit von der Größe des Signals V₀ geregelt wird. Eine derartige Ausbildungsform ermöglicht es, daß der Regelvorgang sich an bestimmte Erfordernisse anpassen läßt.

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Sofern erwünscht, kann der Impuls-Mittlerkreis 26 so ausgebildet sein, daß die Welligkeitsfrequenz nicht gleich der Impulsfrequenz ist sondern in anderer Weise mit der Impulsfrequenz verknüpft ist, z.B. ein Vielfaches dieser Impulsfrequenz darstellt.

Die in Fig. 2 dargestellte Betätigungseinrichtung für die Kraftstoffzufuhr stellt lediglich ein Beispiel einer geeigneten Ausbildungsform dar. Es läßt sich anstelle dieser dargestellten Ausführungsfora auch jede beliebige andere Ausführungsform einer Kraftstoffzufuhr-Betatigungseinrichtung einsetzen. Z.B. läßt sich eine mit überdruck arbeitende Betätigungseinrichtung (anstelle der mit Unterdruck arbeitenden, in Fig. 2 dargestellten Einrichtung) oder eine mit hydraulischem Druck betreibbare Einrichtung verwenden. Als weitere Möglichkeit läßt sich ein Elektromotor hierfür einsetzen. Je nach der Art der Betätigungseinrichtung läßt sich das Federsignal V auch direkt der Betätigungseinrichtung zuführen, anstatt zuerst in Antriebsimpulse umgewandelt zu werden.

ReiBb/Pi.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche:

Geschwindigkeitsempfindliche Einrichtung mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines ersten elektrischen Signals, dessen Mittelwert der Geschwindigkeit zugeordnet ist, nit einer Vergleichseinrichtung (Fehlerverstärker), die das erste elektrische Signal mit einem zweiten elektrischen Signal vergleicht, dessen Mittelwert einem gewünschten Vf art oder Grenzwert der Geschwindigkeit entspricht, wobei ein Fehlersignal erzeugt wird, dessen Mittelwert einer Differenz zwischen der Istgeschwindigkeit und dem gewünschten Wert oder dem Grenzwert der Geschwindigkeit entspricht, dadurch gekennzeichnet, daß das erste elektrische Signal (V oder V ·) eine

s s

V/echselkomponente besitzt, deren Amplitude der Geschwindigkeit zugeordnet ist, und daß das zweite elektrische Signal (V ) in wesentlichen keine Wechselkomponente besitzt, und

Zu

daß das Fehlersignal (V_e) eine Wechselkomponente besitzt, deren Amplitude der Istgeschwindigkeit entspricht.

2. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung zur Erzeugung eines ersten elektrischen Signals eine Einrichtung (26) enthält, die die Beziehung zwischen der Amplitude der V/echselicomponente des ersten elektrischen Signals (V ) und der Istgeschwindigkeit in vorgegebener Weise in Bezug auf die Istgeschwindigkeit ändert.

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ORIGINAL INSPECTED

3. Einrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung zur Erzeugung des ersten elektrischen

Signals und die Vergleichseinrichtung beide ausgebildet

sind, daß die Beziehung zwischen der Amplitude der V/echsel komponente des Fehlersignals (V_e) und der Istgeschwindigkeit sich in vorgegebener Weise mit der Istgeschwindigkeit ändert.

4· Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3> dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Weise, in der die Beziehung zwischen der Amplitude der Wechselkomponente und der Istgeschwindigkeit sich ändert, derart beschaffen ist, daß die Amplitude der Wechselkomponente mit zunehmender Geschwindigkeit gedämpft wird.

5. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

daß eine Geschwindigkeitsänderungsanordnung (*t6, 16, 15) vorgesehen ist, die auf die Momentanamplitude des Fehler signals (V ) anspricht und die Istgeschwindigkeit ent- sprechend einstellt, wobei die genannte Differenz gegen Null gebracht wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 5»
dadurch gekennzeichnet,

«laß eine Abstina schaltung (33) vorgesehen ist, die den ersten elektrischen Signal (V ) eine Phasenverschiebung

nit einer Frequenz oder mit Frequenzen beibringt, die einer vorgegebenen Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsbereich oder Geschwindigkeitsänderung entsprechen.

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7, Geschwindigkeitsregeleinrichtung mit einer Anordnung zur Erzeugung eines ersten elektrischen Signals, das der Geschwindigkeit entspricht, mit einer Vergleichsschaltung, die das erste elektrische Signal mit einem zweiten elektrischen Signal vergleicht, das einem gewünschten Wert oder Grenzwert der Geschwindigkeit entspricht, wobei ein Fehlersignal erzeugt wird, dessen Wert einer Differenz zwischen der Istgeschwindigkeit und dem gewünschten Wert oder Grenzwert der Geschwindigkeit entspricht, und mit Geschwindigkeitsänderungseinrichtungen, die auf die Amplitude des Fehlersignals ansprechen und die Istgeschwindigkeit entsprechend einstellen, wobei die Differenz gegen Null gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abstimmschaltung (38) dem ersten elektrischen Signal (V ) eine Phasenverschiebung mit einer Frequenz oder mit Frequenzen beibringt, die einer vorgegebenen Geschwindigkeit, einem Geschwindigkeitsbereich, einer Geschwindigkeitsänderung entsprechen und das Uberschwingen der Einrichtung dämpfen.

8. Einrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,

daß das erste elektrische Signal (V ·) einen Mittelwert, der der Istgeschwindigkeit, und eine Wechselkomponente, deren Amplitude der Istgeschwindigkeit zugeordnet ist, und daß das zweite elektrische Signal (V ) einen Mittelwert besitzt, der dem gewünschten V/ert oder Grenzwert der Geschwindigkeit entspricht und im wesentlichen keine Wechselkomponente enthält, daß das Fehlersignal einen Mittelwert, der der Differenz, sofern vorhanden, zwischen Istgeschwindigkeit und gewünschtem Wert oder Grenzwert der Geschwindigkeit entspricht, und eine Wechselkomponente besitzt, die der Istgeschwindigkeit zugeordnet ist, und

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daß ein Einstsllkreis (26, 42) zur Änderung der Beziehung zwischen der Amplitude der Wechsolkomponente des Fehlersignals (V ) und der Istgeschwindigkeit in vorgegebener Weise bezüglich der Geschwindigkeit vorgesehen ist.

9. Einrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Einstellkreis einen Impuls-Mittlerkreis (26) enthält, der die Beziehung zwischen der Amplitude der Wechselkoraponente des ersten elektrischen Signals (V_ß) und der Istgeschwindigkeit in vorgegebener Weise ändert.

10. Einrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet,

daß der Einstellkreis (26, 42) eine Schaltung zur mit ansteigender Geschwindigkeit erfolgenden Amplitude der Wechselkomponente enthält, v/obei die proportionale Bandbreite der Einrichtung bei größeren Fahrzeuggeschwindigkeiten begrenzt wird.

11. Einrichtung nach einen der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet,

daß ein Speicher (36) zur Speicherung des zweiten elektrischen Signals (V ) vorgesehen ist, der einen Kondensator

in

(11^) enthält, der den Leitzustand eines Feldeffekttransistors (126) steuert, daß der Ausgangskreis des Feldeffekttransistors (.126) als Teil einer Potentialteilerochaltuns (123, 130» 132, 134) ausgebildet ist, wobei an einem Teil der Potentialteilerschaltung das zweite elektrische Signal (V ) in Abhängigkeit von der Ladung

m
auf dem Kondensator (114) ableitbar ict.

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12. Einrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,

daß die Potentialteilerschaltung eine Anordnung O3*f» 13) enthält, die den Strom durch die Potentialteilerschaltung im wesentlichen auf einem konstanten und vorgegebenen V/ert hält und steuert, wobei dieser V/ert derart ausgewählt ist, daß die Temperaturabhängigkeit der Leitfähigkeit des Feldeffekttransistors (126) auf ein Minimum reduziert wird.

13. Einrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet,

daß der Verstärkungsverlauf des Feldeffekttransistors (126) derart ausgebildet ist, daß die Beziehung zwischen dem zweiten elektrischen Signal (V) und der Ladung auf dem Kondensator (11^) mit der Ladung auf dem Kondensator CIlZf) veränderlich ist, wobei der V/ert des Fehlersignals derart geändert wird, daß der Abstandswert zwischen Istgeschwindigkeit und gewünschter Geschwindigkeit an den Enden der Geschwindigkeitsbereiche minimal ist.

1/f. Einrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsänderungsanordnung (^-6, 15, 16) eine Schaltung zur Erzeugung eines alternierenden Referenzsignals (8*t) enthält, das zwischen vorgegebenen Daten wechselt, daß eine Vergleichsschaltung (182) zum Vorgleichen der Momentanamplitude des alternierenden Re-ίjranzoignals (oL·) und des Fehleroignals (V ) vorgesehen ist, um einen elektrischen Ausgangeimpuls (83) jedesmal für eine derart lange Zeit zu erzeugen, wenn ein bestimmtes dor beiden miteinander verglichenen Signale die Amplitude des anderen Signals überschreitet, und daß eine Schaltung zur Festlegung dor Amplituue der einzelnen Impulse und eine Anordnung (19?-, 68) zur Regelung dor Geschwindigkeit

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in Abhängigkeit von Mittelwert der genannten Impulse vorgesehen ist.

15. Speicherschaltung zur Speicherung eines elektrischen Signals mit einem Kondensator, der über einen elektronischen Schalter aufladbar ist, wobei der elektronische Schalter einen hohen Impedanzzustand annehmen kann, um die nachfolgende Entladung des Kondensators möglichst klein zu halten, mit einem Feldeffekttransistor, dessen Leit zustand durch die Ladung auf dem Kondensator steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangskreis des Feldeffekttransistors (126) als Teil einer Potentialteilerschaltung ausgebildet ist, die eine Anordnung (13*f, 136) enthält, um den Strom in der Potentialteilerschaltung im wesentlichen konstant auf einen vorgegebenen Wert zu halten, und daß über einen Teil (130) der Potentialteilerschaltung ein Ausgangssignal (V ) der Speicherschaltung in Abhängigkeit von der Ladung auf den Kondensator (11^) ableitbar ist, wobei der vorbestimnte Wert dos Stromes so ausgewählt ist, daß die Temperaturabhängigkeit der Leitfähigkeit des Feldeffekttransistors (126) auf ein Minimum reduziert ist.

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