DE2659311C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen längsverschiebbaren und in wählbaren Längslagen feststellbaren, insbesondere in Kraftfahrzeugen anzuordnenden Sitz, der bodenfest anzu­ bringende, zahnstangenartige Schenkel aufweisende Führungsschienen und einen längs diesen verschiebbaren, den Sitz tragenden Schlitten umfaßt, der eine durch eine Handhabe lösbare, selbsttätig an den Führungsschienen festklemmende Spanneinrichtung und zusätzlich selbsttätig in die Verzahnung an den Schenkeln der Führungsschienen arretierend einfallende Sperrglieder aufweist, wobei die Spanneinrichtung und die Sperrglieder jeweils durch Kraftspeicher im Sperrsinn belastet sowie durch dieselbe Handhabe gemeinsam lösbar sind.

Aus der US-PS 37 11 056 ist ein Sitz der vorgenannten Art bekanntgeworden, bei dem zur Festlegung des Sitzes in einer stufenweisen vorwählbaren Sitzstellung ein Rast­ gesperre wirksam wird. Dieses Rastgesperre besteht aus einem an der Sitzschiene befestigten Rastglied, das in eine Verzahnung der am Fahrzeugboden festgelegten Führungs­ schiene einrückbar ist. Außerdem ist neben der Rastsperre eine Spanneinrichtung vorgesehen, die dem Ausgleich des in vertikaler Richtung auftretenden Spieles zwischen den Gleitstücken einerseits und zwischen der Oberseite der Führungsschienen andererseits dient. Die Spanneinrichtung besteht aus einem im Sperrsinn federbelasteten Nocken. Dieser Nocken weist einen Lösefinger auf, der vom Rast­ glied im Lösesinne mitbewegt wird, wenn über die einzige Handhabe das Rastglied aus seiner Sperrlage geschwenkt wird. Eine stufenlose Sitzeinstellung ist jedoch mit der Spanneinrichtung nicht möglich. Durch deren Nocken erfolgt zwar auch dann eine Sperrung des Sitzträgers, wenn ver­ sucht wird, den Sitzträger bei in Klemmlage befindlichem Nocken nach hinten zu verschieben. Unabhängig davon, wie stark jedoch die den Nocken beaufschlagende Feder einge­ stellt ist, kann der Nocken ein Verschieben des Sitz­ trägers dann nicht verhindern, wenn der Sitzträger nach vorn durch äußere Krafteinwirkung verschoben wird. In diesem Fall löst sich der Nocken selbsttätig. Damit ist eine sichere Festlegung des Sitzgestelles durch die bekannte Spanneinrichtung nicht möglich.

Bei einem weiteren, aus der US-PS 38 97 101 bekannten Kraftfahrzeugsitz befinden sich an dem mit dem Boden ver­ bundenen Führungsschienenteil zwei parallel zueinander und zur Führungsschiene verlaufende Zahnstangen. Die Zähne der Zahnstangen sind derart sägezahnartig ausge­ bildet, daß die geneigten Zahnflanken der einen Zahn­ stange zum Zahngrund nach hinten geneigt verlaufen, während die Zahnflanken der anderen Zahnstange zum Zahngrund nach vorn hin geneigt angeordnet sind. Der Kraftfahrzeugsitz ist normalerweise mittels seiner herkömmlichen Einstell­ vorrichtung an den Führungsschienen festlegbar. Um jedoch den längsverschiebbaren Kraftfahrzeugsitz im Falle einer plötzlichen Beschleunigung oder Verzögerung in seiner Lage zu sichern, ist jeder der beiden vorerwähnten Zahnstangen eine Sperrklinke zugeordnet. Die beiden Sperrklinken sind schwenkbar auf einem mit dem längsverschiebbaren Sitz verbundenen Bolzen gelagert. Dabei weist jede Sperr­ klinke einen Sperrarm und einen Gleitarm auf. Bei normaler Beschleunigung bzw. Verzögerung des Kraftfahrzeuges und bei normaler Verstellbewegung des Kraftfahrzeugsitzes werden die Sperrklinken durch Blattfedern mit geringer Federkraft in einer solchen Lage gehalten, daß ihr dem Sperrarm gegenüberliegender Gleitarm bei Verschiebung des Sitzes ohne Hemmwirkung über die geneigten Zahnflanken der Zahnstangen gleitet. Erst bei plötzlich auftretender Beschleunigung oder Verzögerung wird die eine oder andere Sperrklinke infolge ihres Trägheitsmomentes derart ver­ schwenkt, daß ihr Sperrarm in eine Zahnlücke der Zahn­ stange eingreift und den Kraftfahrzeugsitz an der Führungs­ schiene festlegt. Die Funktionssicherheit einer derartigen Sperrvorrichtung ist abhängig von der Beschaffenheit der Blattfeder, die weder zu schwach noch zu stark ausgebildet sein darf, da im einen Fall die Sperrklinke bereits in die Zahnstange eingreifen würde, wenn eine Sperrung wegen der durchzuführenden Einstellbewegung des Sitzes uner­ wünscht ist und im anderen Fall die Sperrklinke zu spät oder möglicherweise überhaupt nicht einfällt. Die bei diesem Sitz herkömmliche Einstellvorrichtung zur normalen Festlegung des Kraftfahrzeugsitzes ist manuell betätigbar, steht jedoch in keinem Wirkzusammenhang mit den Sperr­ klinken.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Sitz der vorgenannten Art zu schaffen, der neben Sperrgliedern zur sicheren Sitzbefestigung im Gefahrenfall eine Spannein­ richtung zur stufenlosen Längslageneinstellung und sicheren Festlegung des Sitzes bei bestimmungsgemäßem Gebrauch aufweist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Spanneinrichtung aus einem den Schlitten in beiden Verschieberichtungen an den Führungsschienen festlegenden Klemmgesperre besteht. Dieses Klemmgesperre erlaubt eine stufenlose Festlegung des Sitzes, dessen Einstellage nicht an bestimmte, vorgewählte Raststellungen gebunden ist und somit eine individuelle Anpassung der Sitzeinstellung an die vom Sitzbenutzer gewünschte Sitzposition erlaubt. Ein derartiges Klemmgesperre legt den Sitz bei den normaler­ weise auftretenden Beschleunigungen und Verzögerungen in ausreichender Weise fest, während die Sperrglieder die Sicherung des Sitzes bei hohen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräften übernehmen, wie sie beispielsweise durch Unfälle entstehen.

Um die Sperrkraft bzw. Lösekraft funktionssicher in das Klemmgesperre einleiten zu können, umfaßt dieses vorzugs­ weise eine in jedem Schlittenholm gelagerte Exzenterwelle, die einerseits jeweils mit einem im Klemmsinne feder­ belasteten Hebel drehfest verbunden ist und andererseits auf ihrem Exzenterabschnitt jeweils einen jeden Schlitten­ holm an der zugehörigen Führungsschiene verklemmenden Klemmfuß trägt, wobei der federbelastete Hebel über eine Zahnstange mit der als Winkelhebel ausgebildeten Handhabe verbunden ist.

Damit die Klemm- und Sperrkräfte beiderseits des Sitzes in dessen Führungsschiene eingeleitet werden können, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der federbelastete Hebel der einen Exzenterwelle auf der einen, die Handhabe aufweisenden Seite des Schlittens über eine zentrisch zu den Exzenterwellen gelagerte Übertragungswelle mit beid­ endig drehfest darauf angeordneten Hebelstücken mit dem federbelasteten Hebel der anderen Exzenterwelle auf der anderen Seite des Schlittens verbunden, wobei die Hebel auf den Exzenterwellen und die Hebelstücke der Übertragungs­ welle durch als Stifte ausgebildete Verbindungsglieder miteinander gekuppelt sind.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist auf jedem der zentrisch zueinanderweisenden Schaftteile der Exzenterwellen eine im Sperrsinne federbelastete und in Zahnlücken jeder Führungsschiene eingreifende Sperr­ klinke schwenkbar gelagert, die bei Betätigung der Hand­ habe durch das jeweilige Verbindungsglied zwischen den Hebeln der Exzenterwellen und den Hebelstücken der Übertragungswelle aus den Zahnlücken der Führungsschiene ausgerückt wird.

Ein Ausbrechen des Klemmfußes aus der vorgesehenen Klemm­ richtung wird vorzugsweise vermieden, indem jeder an den Führungsschienen festlegbare Klemmfuß ein vertikal ver­ laufendes Langloch aufweist, in welches wenigstens ein mit dem Schlittenholm verbundener Führungsbolzen ein­ greift.

Damit jedoch die Sperrklinken nicht vor einer Entriegelung des Klemmgesperres aus ihren Zahnlücken gelöst werden, weist nach einem weiteren Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung jede Sperrklinke eine in Betätigungsrichtung zurückversetzte Anschlagfläche für die Enden der die Hebel und die Hebelstücke kuppelnden Verbindungsglieder zum Ausheben der Sperrklinke auf und ist am freien Klinkenende mit einem in die Zahn­ lücken der beiden freien Schenkel jeder Führungsschiene eingreifenden Zapfen fest verbunden, der ein vertikal verlaufendes Langloch im Schlittenholm durch­ greift. Somit ist sicher verhindert, daß im Sperrfall die relativ hohen Sperrkräfte auf die Übertragungselemente für die Sperr- bzw. Klemmvorrichtung einwirken können, so daß es nicht zu deren Zerstörung kommen kann.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beispielsweise näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine vom mittleren Breitenbereich aus ge­ sehene Seitenansicht von Führungsschiene und darin längsverschiebbarem Schlitten mit Sperrvorrichtung und Klemmgesperre sowie einer in nur strichpunktierten Linien an­ gedeuteten Sitzunterkante,

Fig. 2 die Führungsschienen mit dem darin angeord­ neten Schlitten des Sitzes in einer Draufsicht, wobei auf einer Seite des Sitzes der Schlitten­ holm und die Sperrvorrichtung mit dem Klemm­ gesperre in einem Schnitt nach der Linie II-II von Fig. 1 dargestellt sind,

Fig. 3 das Klemmgesperre in einem Schnitt nach der Linie III-III von Fig. 2,

Fig. 4 den auf einer Seite in einer Führungsschiene angeordneten Schlittenholm mit Klemmgesperre und Sperrvorrichtung in einem Schnitt nach der Linie IV-IV von Fig. 2,

Fig. 5 die Sperrvorrichtung in einem Schnitt nach der Linie V-V von Fig. 2.

Ein mit einer strichpunktierten Unterkante in Fig. 1 ange­ deuteter Sitz 10 ist mit einem mehrere Befestigungsbohrungen aufweisenden Schlitten 11 fest verbunden. Dabei werden die beiden Schlittenholme 12 durch den Sitz 10 selbst in einem bestimmten Abstand zueinander gehalten. Jeder Schlittenholm 12 besteht aus Winkelstäben 13 und 14, die zu einem T-förmigen Querschnitt zusammengesetzt sind. Im mittleren Bereich des Schlittenholmes 12 sind die vertikal verlaufenden Schenkel der Winkelstäbe 13 und 14 auseinandergedrückt, so daß sich beim Zusammenfügen dieser Winkelstäbe ein Aufnahme­ raum 15 in jedem Schlittenholm 12 ergibt. Die horizontalen Schenkel 16 und 17 der jeweils zu einem Schlittenholm 12 zusammengesetzten Winkelstäbe 13 und 14 greifen in horizontale Ausbuchtungen 18 von einen kreuzförmigen, oben offenen Hohl­ querschnitt aufweisenden Führungsschienen 19 ein. An den Endbereichen der Schenkel 16 und 17 eines jeden Schlitten­ holmes 12 sind Gleitstücke 20 festgelegt, mit denen sich jeder Schlittenholm 12 in den Ausbuchtungen 18 der Führungsschienen 19 gleitend abstützt.

In den durch die Winkelstäbe 13 und 14 gebildeten Seitenwänden des Aufnahmeraumes 15 eines jeden Schlittenholmes 12 befinden sich konzentrische Bohrungen, in welchen jeweils eine Exzenter­ welle 21 derart drehbar gelagert ist, daß sich ihr Exzenter­ abschnitt 22 im Aufnahmeraum 15 eines jeden Schlittenholmes 12 befindet. Auf dem Exzenterabschnitt 22 einer jeden Exzenterwelle 21 ist ein Klemmfuß 23 gelenkig gelagert, der aus jedem Schlitten­ holm 12 unterseitig ausragt und bei entsprechender Verschwenkung des Exzenterabschnittes 22 an die innere Bodenwand einer jeden Führungsschiene 19 anpreßbar ist. Zur sicheren Abstützung eines jeden Klemmfußes 23 an der Bodenwand einer jeden Führungs­ schiene 19 ist die Unterseite des Klemmfußes 23 mit zwei hinter­ einander liegenden konvex gewölbten Stützflächen versehen, welche außerdem zur Erhöhung der Haftung mit quer zur Längs­ richtung der Führungsschienen 19 verlaufenden Rillen versehen sind. Außerdem weist jeder Klemmfuß 23 ein vertikal in Klemmrichtung verlaufendes Langloch 26 auf, in welches bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wie insbesondere der Fig. 4 entnehmbar ist, zwei aus den Wandteilen des Schlittenholmes 12 ausgeprägte Führungsbolzen 27 eingreifen.

Jedes freie Ende des Schaftteiles 24 einer jeden Exzenter­ welle 21 ist drehfest mit einem Hebel 25 verbunden, wobei jeder Hebel 25 über einen als Torsionsschraubenfeder ausge­ bildeten Kraftspeicher 28 im Klemmsinne belastet ist. Zu diesem Zweck weist jeder Hebel 25 eine Nase 31 auf, an welcher sich der eine federnde Schenkel der Torsionsschrauben­ feder anlegt, während der andere Federschenkel der Torsions­ schraubenfeder an einem mit jedem Schlittenholm 12 fest ver­ bundenen Bolzen 32 anliegt. Andererseits ist mit einem der beiden Hebel 25 eine Zugstange 29 gelenkig verbunden, die ihrerseits an eine als Winkelhebel ausgebildete Handhabe 30 angelenkt ist.

Um jeden Hebel 25 auf dem Schaftteil 24 der Exzenterwelle 21 in axialer Richtung zu sichern, ist mit dem Ende eines jeden Schaftteiles 24 eine Scheibe 33 mittels einer Schraube 34 fest verbunden. Der Kopf der Schraube 34 dient außerdem der Lagerung einer rohrförmigen Übertragungswelle 35, die an ihren beiden Enden mit dem Hebel 25 entsprechenden Hebel­ stücken 36 fest verbunden ist. Der Hebel 25 und das Hebel­ stück 36 auf der Längsseite des Sitzes 10 sind miteinander durch Verbindungsglieder 37 gekuppelt. Dabei ist das Ver­ bindungsglied 37 auf der die Handhabe 30 aufweisenden Längs­ seite des Sitzes 10 durch das abgekröpfte Ende der Zugstange 29 gebildet, welches sowohl eine Bohrung im Hebelstück 36 als auch eine Bohrung im Hebel 25 durchgreift. Auf der der Hand­ habe gegenüberliegenden Längsseite des Sitzes 10 ist das Ver­ bindungsglied 37 durch einen das Hebelstück 36 und den Hebel 25 verbindenden Stift gebildet. Die vorbeschriebenen Bauteile bilden im wesentlichen eine als Klemmgesperre wirkende Spann­ einrichtung 38, mit welcher der Schlitten 11 des Sitzes 10 stufenlos an den Führungsschienen 19 festgeklemmt werden kann.

Um jedoch den Sitz 11 auch bei die Klemmkraft übersteigenden Beschleunigungskräften sicher an den Führungsschienen 19 fest­ legen zu können, ist auf jedem Schaftteil 24 je eine Sperrklinke 39 mit Spiel drehbar gelagert. Jede Sperr­ klinke 39 weist an ihrem freien Klinkenende 40 einen Zapfen 41 auf, welcher in Zahnlücken 42 eingreift, die in den freien Schenkeln der Führungsschienen 19 bereichsweise aufeinanderfolgend angeordnet sind. Außerdem ist auch jede Sperrklinke 39 bei dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel durch einen ebenfalls als Torsionsschraubenfeder ausgebildeten Kraftspeicher 43 im Sperrsinne beaufschlagt. Ferner weist jede Sperrklinke 39 an ihrer Unterseite eine Anschlagfläche 44 auf, an welcher die Verbindungsglieder 37 nach Betätigung der Handhabe 30 zur Anlage kommen können und den Zapfen 41 der Sperrklinke 39 aus den Zahnlücken 42 ausheben. Dabei sind die Zahnlücken 42 so lang ausgebildet, daß selbst bei schneller Stoßbewegung des Sitzes 10 gegen­ über den Führungsschienen 19 die Sperrklinken 39 mit ihren Zapfen 41 durch Federdruck beaufschlagt in die nächst­ liegende Zahnlücke 42 einfallen können. Der Zapfen 41 einer jeden Sperrklinke 39 durchgreift mit seinem mittleren Abschnitt jeweils ein Langloch 45 in jedem Schlittenholm 12. Dabei ist der Zapfen 41 der Sperrklinke 39 so lang ausgebildet, daß er die beiden benachbarten, freien Schenkel der Führungs­ schiene 19 überragt, so daß er in beide gegenüberliegende Zahnlücken 42 der freien Schenkel einer Führungsschiene 19 eingreifen kann. Dadurch wird im Sperrfalle die Beschleuni­ gungskraft ausschließlich zwischen den Schlittenholmen 12 und den Führungsschienen 19 wirksam, so daß die Exzenterwellen 21 und der Betätigungsmechanismus frei von den hohen Beschleu­ nigungs- bzw. Verzögerungskräften bleiben.

Normalerweise befinden sich die Spanneinrichtung 38 und die Sperrklinken 39 in einer solchen Lage, wie sie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist. Dabei kann jedoch die Stellung des Schlittens 11 selbst von der aus den Fig. 1 und 2 ersichtlichen Endstellung des Schlittens 11 abweichen. Zur Neueinstellung des Schlittens 11 in den Führungsschienen 19 wird die Handhabe 30 angehoben. Dabei werden über die Zugstange 29 und deren abgekröpftes, als Verbindungsglied 37 ausgebildetes Ende der Hebel 25 und das Hebelstück 36 auf der die Handhabe 30 aufweisenden Längsseite des Sitzes entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht. Dadurch ver­ dreht sich auch die Übertragungswelle 35 und über­ trägt die gleiche Drehbewegung auf den Hebel 25 und die Exzenterwelle 21 im anderen Schlittenholm 12. Es werden demnach auf beiden Seiten des Schlittens 11 die Exzenter­ abschnitte 22 der Exzenterwellen 21 entgegen dem Uhrzeiger­ sinn und gegen die Kraft der Kraftspeicher 28 hochge­ schwenkt, so daß zunächst die Klemmfüße 23 von der Boden­ wand einer jeden Führungsschiene 19 abgehoben werden. In der Bewegungsendphase der Handhabe 30 kommen die Ver­ bindungsglieder 37 an der Anschlagfläche 44 der beiden Sperrklinken 39 zur Anlage und heben auch diese gegen die Kraft der sie beaufschlagenden Kraftspeicher 43 aus den Zahnlücken 42 der Führungsschienen 19, falls der Schlitten 11 eine solche Stellung in den Führungsschienen 19 einnimmt, daß die Zapfen 41 der Sperrklinken 39 in den Zahnlücken 42 und nicht auf den Zähnen selbst anliegen. Der Schlitten 11 kann nämlich eine solche Stellung einnehmen, daß die Zapfen 41 gerade auf den Oberkanten der freien Schenkel der Führungs­ schienen 19 aufliegen und nicht in die Zahnlücken 42 ein­ gedrungen sind. In diesem Fall werden nach Anheben der Hand­ habe 30 sowohl die Klemmfüße 23, als auch die Zapfen 41 in einer solchen Lage gehalten, daß ein Verschieben des Schlittens 11 gegenüber den Führungsschienen 19 möglich ist. Nach Loslassen der Handhabe 30 drücken die Kraftspeicher 28 über die Hebel 25 den Exzenterabschnitt 22 der Exzenterwelle 21 im Uhrzeiger­ sinn nach unten, so daß die Klemmfüße 23 wieder mit den Führungsschienen 19 verklemmt werden. Gleichzeitig werden auch die Sperrklinken 39 über ihre Kraftspeicher 43 im Uhr­ zeigersinn nach unten gedrückt und kommen je nach Stellung des Schlittens entweder auf der Oberkante der Führungs­ schienen 19 oder in deren Zahnlücken 42 zur Anlage. In jedem Fall befinden sich die Zapfen 41 der Sperrklinken 39 in einer Sperrbereitschaftslage, die dann wirksam wird, wenn die Klemmkraft der Klemmfüße 23 zur Halterung des Schlittens 11 in den Führungsschienen 19 nicht mehr aus­ reicht. Zur Begrenzung der Verschiebebewegung des Schlittens 11 dienen an diesem angebrachte Anschläge 46, welche an Pufferstücke 47 anstoßen, welche gleichzeitig von den Be­ festigungsschrauben zur Festlegung der Führungsschienen 19 am Fahrzeugboden gehaltert sind.

• Bezugszeichenliste 10 Sitz
  11 Schlitten
  12 Schlittenholm
  13 Winkelstab
  14 Winkelstab
  15 Aufnahmeraum
  16 Schenkel
  17 Schenkel
  18 Ausbuchtung
  19 Führungsschiene
  20 Gleitstück
  21 Exzenterwelle
  22 Exzenterabschnitt
  23 Klemmfuß
  24 Schaftteil (von 21)
  25 Hebel
  26 Langloch
  27 Führungsbolzen
  28 Kraftspeicher
  29 Zugstange
  30 Handhabe
  31 Nase
  32 Bolzen
  33 Scheibe
  34 Schraube
  35 Übertragungswelle
  36 Hebelstück
  37 Verbindungsglied
  38 Spanneinrichtung
  39 Sperrklinke
  40 Klinkenende
  41 Zapfen
  42 Zahnlücke
  43 Kraftspeicher
  44 Anschlagfläche
  45 Langloch
  46 Anschlag
  47 Pufferstück

Claims (6)

1. Längsverschiebbarer, und in wählbaren Längslagen feststellbarer, insbesondere in Kraftfahrzeugen anzuordnender Sitz, der bodenfest anzubringende, zahnstangenartige Schenkel aufweisende Führungs­ schienen und einen längs diesen verschiebbaren, den Sitz tragenden Schlitten umfaßt, der eine durch eine Handhabe lösbare, selbsttätig an den Führungs­ schienen festklemmende Spanneinrichtung und zusätz­ lich selbsttätig in die Verzahnung an den Schenkeln der Führungsschienen arretierend einfallende Sperr­ glieder aufweist, wobei die Spanneinrichtung und die Sperrglieder jeweils durch Kraftspeicher im Sperr­ sinn belastet sowie durch dieselbe Handhabe gemeinsam lösbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanneinrichtung (38) aus einem den Schlitten (11) in beiden Verschieberichtungen an den Führungs­ schienen (19) festlegenden Klemmgesperre besteht.

2. Sitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmgesperre eine in jedem Schlittenholm (12) gelagerte Exzenterwelle (21) umfaßt, die einerseits jeweils mit einem im Klemmsinne federbelasteten Hebel (25) drehfest verbunden ist und andererseits auf ihrem Exzenterabschnitt (22) jeweils einen, jeden Schlittenholm (12) an der zugehörigen Führungs­ schiene (19) verklemmenden Klemmfuß (23) trägt, wobei der federbelastete Hebel (25) über eine Zug­ stange (29) mit der als Winkelhebel ausgebildeten Handhabe (30) verbunden ist.

3. Sitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der federbelastete Hebel (25) der einen Exzenter­ welle (21) auf der einen die Handhabe (30) auf­ weisenden Seite des Schlittens (11) über eine zentrisch zu den Exzenterwellen gelagerte Übertragungs­ welle (35) mit beidseitig drehfest darauf angeordneten Hebelstücken (36) mit dem federbelasteten Hebel (25) der anderen Exzenterwelle (21) auf der anderen Seite des Schlittens (11) verbunden ist, wobei die Hebel (25) auf den Exzenterwellen (21) und die Hebelstücke (36) der Übertragungswelle (35) durch als Stifte ausgebildete Verbindungsglieder (37) miteinander gekuppelt sind.

4. Sitz nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedem der zentrisch zueinanderweisenden Schaftteile (24) der Exzenterwellen (21) eine im Sperrsinne federbelastete und in Zahnlücken (42) jeder Führungsschiene (19) eingreifende Sperrklinke (39) schwenkbar gelagert ist, die bei Betätigung der Handhabe (30) durch das jeweilige Verbindungsglied (37) zwischen den Hebeln (25) der Exzenterwellen (21) und den Hebelstücken (36) der Übertragungswelle (35) aus den Zahnlücken (42) der Führungsschiene (19) ausgerückt wird.

5. Sitz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder an den Führungs­ schienen (19) festlegbare Klemmfuß (23) ein vertikal verlaufendes Langloch (26) aufweist, in welches wenigstens ein mit dem Schlittenholm (12) verbundener Führungsbolzen (27) eingreift.

6. Sitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Sperr­ klinke (39) eine in Betätigungsrichtung zurückver­ setzte Anschlagfläche für die Enden der die Hebel (25) und die Hebelstücke (36) kuppelnden Verbindungs­ glieder (37) zum Ausheben der Sperrklinke (39) auf­ weist und am freien Klinkenende (40) mit einem in die Zahnlücken (42) der beiden freien Schenkel jeder Führungsschiene (19) eingreifenden Zapfen (41) fest verbunden ist, der ein vertikal verlaufendes Lang­ loch (45) im Schlittenholm (12) durchgreift.