DE2657664A1

DE2657664A1 - Kupplung fuer riemenantriebe

Info

Publication number: DE2657664A1
Application number: DE19762657664
Authority: DE
Inventors: Hazime Takano
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-12-21
Filing date: 1976-12-20
Publication date: 1977-06-30
Also published as: US4108292A

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplung für Riemenantriebe, vermittels der die Kraftübertragung des Riementriebs unterbrochen werden kann.

Kupplungen für Riementriebe sind in mechanischer Ausführung bekannt. Sie sind in der Regel unter Verwendung von Reibscheiben, ineinandergreifenden Klauen, als elektrische Magnetkupplungen o.a. ausgeführt. Grundsätzlich benötigen sie jedoch einen relativ hohen konstruktiven Aufwand und erfordern bei der Fertigung eine entsprechende Präzision. Im Ergebnis sind sie daher relativ teuer.

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J,-

Aufgabe der Erfindung ist es, eine konstruktiv einfache und leicht zu reparierende mechanische Kupplung für Riemenantriebe zu entwickeln, die kostengünstig gefertigt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe eines Riementriebs eine Spannscheibe verschiebbar gelagert ist und daß Vorrichtungen vorgesehen sind, die bei zurückgeschobener Spannscheibe den Riemen halten und gegen seine Elastizität in Richtung der Außenränder der Antriebs- bzw. Abtriebsscheibe ausformen und den Riemen von den Scheiben abheben.

Weitere vorteilhafte Ausführungen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher beschrieben. IZs zeigen:

Fig. 1 bis ein erstes Auführungsbeispiel der Erfindung Fig. 5 im einzelnen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die Kupplung Fig. 2 eine Seitenansicht der Kupplung nach Fig. Fig. 3 einen Querschnitt durch die Kupplung entlang der Linie III-III in Fig. 1 Fig. 4 in schematischer Darstellung die Kupplung bei eingeschalteter Kraftübertragung Fig. 5 in schematischer Darstellung die Kupplung mit ausgeschalteter Kraftübertragung.

Fig. 6 und zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Er-Fig. 7 findung, im einzelnen:

Fig. 6 in schematischer Darstellung die Kupplung mit eingeschalteter Kraftübertragung Fig. 7 in schematischer Darstellung die Kupplung mit ausgeschalteter Kraftübertragung.

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Fig. 8 und 9 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung, im einzelnen: Fig. 8 in schematischer Darstellung die Kupplung mit eingeschalteter Kraftübertragung und

Fig. 9 in schematischer Darstellung die Kupplung mit ausgeschalteter Kraftübertragung.

Fig. 10 bis zeigen ein viertes Ausführungsbeispiel der Fig. 13 Erfindung, im einzelnen:

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Kupplung insgesamt

Fig. 11 eine Seitenansicht der Kupplung nach Fig. 10

Fig. 12 einen Querschnitt entlang der Linie XII-XII in Fig. 10

Fig. 13 in schematischer Darstellung die Kupplung mit ausgeschalteter Kraftübertragung.

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In den Figuren 1-5 ist eine Antriebswelle 2 und eine Abtriebswelle dargestellt, die in einer Basisplatte 1 vermittels der Lager 21 und 31 parallel und in einem Abstand zueinander gehalten sind. Auf den von der Basisplatte 1 vorstehenden Enden der Wellen sind jeweils eine Antriebsscheibe 22 und eine Abtriebsscheibe 32 befestigt. Um diese Scheiben ist ein V-förmiger Keilriemen 4 herumgeführt, wobei im Leertrum des Keilriemens 4 eine Spannscheibe 41 angeordnet ist. Bei entsprechender Vorspannung des Keilriemens 4 wird die Rotation der Antriebswelle 2 auf die Abtriebswelle 3 übertragen.

Die Spannscheibe 41 ist vermittels einer Verstelleinrichtung A, die zwischen der Antriebsscheibe 2 2 und der Abtriebsscheibe 3 angeordnet ist, verschiebbar gelagert, so daß sie einerseits gegen den Keilriemen gepreßt werden kann und diesen dadurch beugt, wodurch eine ausreichende Spannung für die Kraftübertragung erzeugt wird, und so daß sie andererseits zurückgezogen werden kann, wodurch die Spannung von dem Keilriemen genommen und die Kraftübertragung unterbrochen wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die Verstelleinrichtung A aus einer Gleitplatte 5, die vermittels einer Steuerplatte 6 verschoben wird. Auf der Gleitplatte 5 ist die Spannscheibe 41 rotierbar gelagert. Der Endteil der Gleitplatte 5 ist mit einer länglichen Ausnehmung 56 versehen, in die ein Lagerzapfen 51 zum Lagern der Spannscheibe 41 eingesetzt ist. Der Lagerzapfen 51 kann entlang dieser Ausnehmung verschoben werden und vermittels der Mutter 5 7 festgesetzt werden, so daß die Position der Spannscheibe entsprechend der Länge des Keilriemens 4 justierbar ist. Auf diese Weise können Toleranzen in der Länge des Keilriemens ausgeglichen werden, so daß das Aufziehen eines neuen Keilriemens problemlos ist. An dem

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anderen Endteil der Gleitplatte 5 ist eine Kurvenrolle 52 angeordnet. In dem Zentrumsteil der Gleitplatte 5 befindet sich weiterhin ein Schlitz 53, den zwei Rollen 54 eingreifen, die im .Abstand zueinander an der Basisplatte 1 in einem rechten Winkel zu der Laufrichtung des Keilriemens 4 befestigt sind. Die Rollen 54 sind dabei auf Tragzapfen 55 aufgesetzt, die eine Endplatte 58 tragen, die die Gleitplatte 5 übergreift, so daß im Ergebnis die Gleitplatte in einem rechten Winkel zu der Laufrichtung des Keilriemens in einem bestimmten Bereich verschoben werden kann.

Die bereits erwähnte Kurvenrolle 52 arbeitet mit der Steuerplatte 6 zusammen, die auf einer Steuerwelle 61 gelagert ist. Die Steuerwelle 61 geht durch die Basisplatte 1 hindurch und ist auf der anderen Seite mit einem Handgriff 62 (Fig. 2) ausgerüstet. Zwischen der Steuerwelle und dem Achsbolzen 59 der Kurvenrolle 52 ist eine Zugfeder verspannt, die die Kurvenrolle 52 stets in Kontakt mit der Steuerplatte 6 hält. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, besitzt die Steuerplatte 6 eine in etwa dreieckige Formgebung. Mit ihrer Längsseite drückt sie über die Kurvenrolle die Spannscheibe gegen den Keilriemen und im Bereich ihrer kürzeren Seite erlaubt sie das Zurückziehen der Spannscheibe 41 durch die Zugfeder 64. In der Steuerplatte 6 befinden sich zudem in den Endbereichen zwei konkave Ausnehmungen 63 und 63', wodurch die Kurvenrolle in jeder Endposition fixiert ist.

Damit der Keilriemen 4 nicht von den Scheiben ablaufen kann, insbesondere wenn die Spannscheibe 41 zurückgezogen ist, ist eine besondere Haltevorrichtung B vorgesehen, die im wesentlichen aus einer feststehenden Führungsplatte 71 und

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einer bewegbaren Führungsplatte 73 besteht. Beide Führungsplatten sind von außen gegen den Keilriemen gesetzt und zwar in dem Bereich zwischen der Antriebs- und Abtriebsscheibe. Die Führungsplatte 73 wird von einem Ansatzstück getragen, das an dem Ende der Gleitplatte 5 befestigt ist und ist parallel zu der stationär gehaltenen Führungsplatte ausgerichtet. Die Führungsplatte 73 und die Spannscheibe schließen den Keilriemen sandwichartig ein, wobei jedoch ein geringer Abstand 75 zwischen der Führungsplatte und dem Keilriemen verbleibt.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß zum Zwecke der Kraftübertragung die Gleitplatte 5 gegen den Keilriemen gepreßt ist und diesen knickt. Hierdurch entsteht die erforderliche Spannung des Keilriemens. In dieser Position sind beide Führungsplatten 71 und 73 nicht in Kontakt mit dem Keilriemen. Soll die Kraftübertragung unterbrochen werden, dann wird die Gleitplatte 5 zurückgezogen, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Die Spannscheibe befindet sich dann nicht mehr in Kontakt mit dem Keilriemen, wodurch der Keilriemen 4 so gelockert ist, daß er infolge seiner eigenen Elastizität und infolge der aus dem Umlauf resultierenden Zentrifugalkräfte sich nach außen ausrundet, wobei er jedoch durch die beiden Führungsplatten 71 und weiterhin geführt bleibt. Mit anderen Worten formt sich der Keilriemen so aus, daß er sich von den Treibflächen der Antriebs- bzw. Abtriebsscheibe 22 und 32 löst und nur noch außen an den Scheiben mitdriftet. Der Grad der Ausformung C hängt dabei von der Lockerung des Treibriemens 4, der Länge der beiden Führungsplatten und von der Größe des Abstandes zwischen den beiden Führungsplatten ab. Durch geeignete Wahl dieser Elemente befindet sich der Keilriemen nicht mehr in Kontakt mit den Treibflächen einer oder beider Keilriemenscheiben und somit läuft die getriebene Abtriebs-

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welle leer und die Kraftübertragung ist unterbrochen. Werden zudem eine oder beide Führungsplatten 71 und 73 mit einer Substanz beschichtet, die einen relativ hohen Reibungskoeffizienten besitzt, z.B. ein Bremsbelag, dann kann durch Kontakt des Keilriemens mit dem Bremsbelag eine zusätzliche Bremswirkung auf den Keilriemen ausgeübt werden.

In den Figuren 6 und 7 ist ein zweites Ausführungsbeispiel dargestellt. Dieses besitzt einen Hebelmechanismus zum Verschieben der Spannscheibe 41. Der Verschiebemechanismus A¹ besteht aus einem Hebel 601, der mit seinem einen Ende auf einer Achse 611 gelagert ist. Die Achse ist mit einem Handgriff (nicht dargestellt) zum Verstellen des Hebels 601 versehen. In der Mitte des Hebels befindet sich die Spannscheibe 41 zum Aufbringen der Vorspannung oder zum Lösen des Keilriemens 4. Vermittels des Haltemechanismus 641 wird der Hebel 601 in der einen Endposition festgesetzt, in der er eine Vorspannung auf den Keilriemen 4 ausübt (Fig. 6), oder er wird in der anderen Endposition festgesetzt, in der die Spannscheibe 41 den Keilriemen 4 nicht mehr berührt (Fig. 7). In beiden Endpositionen ist der Hebel durch die Anschläge 642 und gehalten. Die Einrichtungen B¹ zum Führen des Keilriemens sind so ausgebildet, daß die stationär gehaltene Führungsplatte 71 im Bereich des Zugtrums des Keilriemens mit einem kleinen Abstand 72 zu diesem angeordnet ist. Eine bewegbare Führungsplatte 76 ist am Ende des Hebels 601 schwenkbar gelagert. Die bewegbare Führungsplatte wird der Feder 78 gegen einen Ansatz 79 gezogen, so daß sie in der Position, in der die Spannscheibe 41 an dem Keilriemen 4 anliegt, einen kleinen Abstand 77 zu dem Keilriemen einhält. Be-

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findet sich jedoch die Spannscheibe 41 außer Kontakt mit dem Keilriemen, dann wird die bewegbare Führungsplatte 76 vermittels der Feder 78 gegen den Keilriemen 4 gedrückt, wodurch der Keilriemen geführt und in Richtung auf den äußeren Umfangsrand der Keilscheiben ausgeformt wird (C).

In den Figuren 8 und 9 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt bei dem ein Schutzdeckel 9 zum Begrenzen der Ausformung des Keilriemens im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel zusätzlich angeordnet ist. Dieser Schutzdeckel ist so positioniert, daß er im Falle der Kraftübertragung zwischen den beiden Keilriemenscheiben (Fig. 8), d.h. wenn der Keilriemen auf die Keilriemenscheiben 22 und 32 fest aufgezogen ist, den Keilriemen halbkreisförmig unter Einhaltung eines Abstandes 91 umschließt. In dem anderen Fall, in dem keine Kraftübertragung stattfindet (Fig. 9), d.h. wenn der Keilriemen nach außen ausgeformt ist, begrenzt der Schutzdeckel die Ausformung und hält den Keilriemen konzentrisch aber mit einem größeren Durchmesser relativ zu der Rotationsachse der Keilriemenscheibe fest.

In den Figuren 10 - 13 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei dem der Keilriemen zusätzlich mit Steuer- und Kontrollvorrichtung ausgerüstet ist.

An der Basisplatte 1 sind zusätzlich Abstandshalter 11, 12, 13 und 14 angeordnet, die eine Abdeckplatte 15 tragen. Die Antriebsscheibe 22 und die Abtriebsscheibe 32, die fest mit der Antriebswelle 2 bzw. der Abtriebswelle 3 verbunden sind, befinden sich rotierbar zwischen den Abstandshaltern und der Abdeckplatte. Um die Scheiben läuft der Keilriemen um

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und eine Spannscheibe 41 ist wiederum im Bereich des Leertrums des Keilriemens angeordnet. Die Spannscheibe 41 wird durch die Verstelleinrichtungen A¹· vorgeschoben, die sich zwischen den Keilriemenscheiben 22 und 32 befindet, so daß der Keilriemen verspannt wird und die notwendige Vorspannung zur Kraftübertragung besitzt, oder so daß der Keilriemen gelockert wird, wodurch die Kraftübertragung unterbrochen wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel besteht die Verstelleinrichtung im wesentlichen aus einer Steuerplatte 602, die auf der Achse 612 und vermittels des Handgriffes 621 verschwenkbar ist. Die Spannscheibe 41 ist rotierbar auf einer Tragplatte 502 von im wesentlichen dreieckiger Formgebung gelagert. Die Tragplatte 502 trägt zudem die Kurvenrolle 521, die sich in Kontakt mit der vorgenannten Steuerplatte 602 befindet. Die Tragplatte 502 ist verschwenkbar auf dem Abstandshalter 11 gelagert, der zugleich auch die Abdeckplatte 15 trägt. Die Tragplatte wird durch die Feder 644 stets gegen die Kurvenrolle 521 auf der Steuerplatte 602 gedrückt. Durch Verschwenken der Steuerplatte 602 wird die Tragplatte 502 gegen die Kraft der Feder 644 bewegt und zwingt die Spannscheibe 41 (Fig.l) zur Anlage an den Keilriemen 4. Wird die Steuerplatte 602 in die entgegengesetzte Richtung verschwenkt, dann wird die Tragplatte 502 durch die Feder 644 (Fig. 4) ebenfalls in entgegengesetzte Richtung bewegt und die Spannscheibe wird von dem Keilriemen 4 zurückgezogen, um diesen zu lockern.

In der Position, in der die Spannscheibe 41 zurückgezogen ist, wird wieder der Keilriemen infolge seiner Elastizität und infolge der Zentrifugalkräfte aus dem Umlauf aus den Keilnutführungen der Scheiben 22 und 32 herausgetragen, wobei die stationär gehaltene Führungsplatte 71 an der Zugtrum-Seite des Keilriemens angeordnet ist. Im Bereich

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der Spannscheibe 41 ist eine Vorrichtung D zum Steuern und Halten des Keilriemens vorgesehen.

Diese Vorrichtung D besteht im wesentlichen aus einem Bremsteil 81, der in der Draufsicht eine J - Formgebung hat, den Abstandshaltern 11 und 12, die gemeinsam mit den Schenkeln 82 des Bremsteiles 81 den Keilriemen führen, einer Gleitplatte 83, die den Bremsteil 81 trägt und mit einer Tragplatte 502 verbunden ist. Weiterhin ist eine Führungsschiene 86 vorgesehen, die in einem rechten Winkel zu einer Geraden durch die Achsen der Keilriemenscheiben und 32 verläuft und in der eine Rolle 84 unterhalb der genannten Gleitplatte 83 angeordnet ist.

Der Bremsteil 81 ist in seiner J -Formgebung so ausgelegt, daß er den Keilriemen 4 hält, wobei der Abstand zwischen seinen beiden Schenkeln 82 dem Abstand zwischen den Abstandshaltern 11 und 12 entspricht. Dadurch ergibt sich ein geeigneter Freiraum zwischen der Spannscheibe 41 und dem Bremsteil 81, wodurch das Auswechseln von Keilriemen erleichtert wird. Ein wesentlicher Vorteil ist, daß dann, wenn die Zugkraftübertragung unterbrochen ist, der Keilriemen an zwei Punkten gehalten ist, d.h. zwischen den Schenkelenden 82 des Bremsteiles 81 und den Abstandshaltern 11 und 12, so daß verhindert wird, daß der Keilriemen sich vollständig von der Spannscheibe 41 trennt, wodurch beim erneuten Umschalten auf eine Zugkraftübertragung der Keilriemen ohne Schwierigkeiten in die Keilnut der Scheibe zurückkkehren kann.

Mit dem Bezugszeichen 66 ist generell die Einstellvorrichtung für die Steuerplatte 602 der Vorrichtung A¹' bezeichnet. Vermittels dieser Vorrichtung können Ab-

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weichungen in der Länge der Keilriemen durch Verschieben der Steuerplatte 602 ausgeglichen werden. Der Keilriemen kann entweder gespannt oder gelockert werden, indem der Bügel, der die Betätigungsachse 612 trägt, verschoben wird. Hierzu dient die Rastvorrichtung 661, die an der Basisplätte 1 an einer geeigneten Stelle befestigt ist, und wobei der Bügel 662 durch den Zugbolzen 663 an der Basisplatte 1 befestigt ist. Die Bezugsziffern und 93 bezeichnen Anschlagflächen, die die Auswölbung bzw. Ausformung des Keilriemens begrenzen und die entsprechend in einem Abstand zu den Keilriemenscheiben 22 und 32 angeordnet sind. Wie es im einzelnen nachfolgend noch beschrieben werden wird, beeinflussen diese Anschlagflächen ein übermäßiges Ausformen des losen Keilriemens und veranlassen zugleich, daß die Keilriemenausformung konzentrisch zu jeder Keilriemenscheibe erfolgt. Wird die Anschlag- bzw. Steuerfläche 92 um einen Θ etwas gegen die Rotationsrichtung des Keilriemens verstellt, dann kann das Auswölben des Keilriemens in Richtung des Leertrums beeinflußt werden und der Keilriemen behält seine konzentrische Anordnung in einem Abstand relativ zu der Keilriemenscheibe bei, wobei zugleich auch die Kraftübertragung unterbrochen ist. Soll vermittels des Keilriemens eine Kraft zwischen den Keilriemenscheiben übertragen xjerden, dann wird vermittels des Betätigungsgriffes 621 die Steuerplatte 602 und über die Kurvenrolle 521 die Tragplatte 502 verschwenkt. Als Folge davon wird der Keilriemen 4 durch die Spannscheibe 41 unter Spannung gesetzt und vermag die Kraftübertragung vorzunehmen. Soll die Kraftübertragung wieder unterbrochen werden, dann wird die Steuerplatte 602 und ebenso auch die Tragplatte 502 in entgegengesetzter Richtung durch die Feder 644 bewegt, wodurch die Spannscheibe 41 wieder zurückgezogen und der

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Keilriemen wieder gelockert wird. Zur gleichen Zeit wird der Bremsteil 81 gefolgt von der Tragplatte 502 verschoben und gerät in Kontakt mit dem Keilriemen 4. Hierdurch wird der Keilriemen zwischen den Abstandshaltern 11 und 12 in seinem lockersten Zustand festgehalten, d.h. in der Position die durch die grade Verbindungslinie zwischen den äußeren Kanten der beiden Keilriemenscheiben 22 und 32 gegeben ist. Hierdurch hat der Keilriemen 4 die Tendenz, sich auf der entgegengesetzten Seite, die der Spannscheibe 41 gegenüberliegt, auszuwölben, doch solche Auswölbung wird durch die bereits erwähnte stationär angeordnete Führungsplatte 71 verhindert. Im Ergebnis wird also boim Lösen des Keilriemens erreicht, daß dieser sich insbesondere an den Umfangsrändern der beiden Keilriemenscheiben nach außen auswölbt. Der Grad der Auswölbung d.h. der Durchmesser des Kreisbogens um jede Keilriemenscheibe 22 und 23, ist von dem Ausmaß der Lockerung des Keilriemens abhängig. Durch entsprechende Abstimmung aller Maßnahmen relativ zueinander kann eine geeignete Au-swölbung des Keilriemens im gelockerten Zustand erreicht werden, so daß die Kraftübertragung sicher unterbrochen ist.

Bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen ist stets nur von einem einzelnen Keilriemen die Rede gewesen, doch kann die Erfindung auch mit einer Mehrzahl von Keilriemen und ebenso auch mit Flachriemen, verzahnten oder gerippten Riemen oder mit Riemen anderen Querschnitts verwirklicht werden. Ebenso ist es möglich, die vorbeschriebenen Brems- und Haltevorrichtungen, die bei den dargestellten Ausführungsbeispielen auf der Trumseite angeordnet sind, die der stationären Führungsplatte gegenüberliegt, auf der anderen Trumseite anzuordnen und so ggf. auch die stationäre Führungsplatte durch die Brems- und Halteeinrichtungen zu ersetzen.

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Leerseite

Claims

Ansprüche

.y Kupplung für Riemenantriebe, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Antriebsscheibe (22) und der Abtriebsscheibe (32) eine Spannscheibe (41) verschiebbar gelagert ist und daß Vorrichtung (B) vorgesehen sind, die bei zurückgeschobener Spannscheibe den Riemen (4) halten und gegen seine Elastizität in Richtung der Außenränder der Antriebs- bzw. Abtriebsscheibe ausformen und den Riemen von den Scheiben abheben.
2. Kupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verwendung von Keilriemen (4).
3. Kupplung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (D), die den ausgeformten und von den Scheiben (22,23) abgehobenen Riemen (4) in einem konzentrischen Bogen hält, dessen Durchmesser größer als der Durchmesser der Scheibenlauffläche ist.
4. Kupplung nach Anspruch 1 oder 3, gekennzeichnet durch einen Keilriemen mit U-förmigen Querschnitt.
5. Kupplung für Riementriebe, gekennzeichnet durch

a) eine Antriebsscheibe (22) auf einer Antriebswelle (2);

b) eine Abtriebsscheibe (32) auf einer Abtriebswelle (3)j

c) einen zum Zwecke der Kraftübertragung um beide Scheiben herumgelegten Riemen (4);

d) eine zwischen den Riemenscheiben (22,32) angeordnete Spannscheibe (41), die zum Aufbringen einer Vorspannung auf den Riemen verschiebbar gelagert ist; und

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e) eine Vorrichtung (B) zum Abbremsen und Halten des Riemens (4) vermittels der in Zusammenarbeit mit der Verschiebevorrichtung (A) für die Spannscheibe der Riemen in seinem spannungsfreien Zustand gegen seine Elastizität ausgeformt und von den Riemenscheiben abhebbar ist.
6. Kupplung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Keilriemen mit U-förmigen Querschnitt.
7. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Riemen-Haltevorrichtung (B) eine stationär gehaltene Führungsplatte (71) besitzt, die im Zugtrum des Riemens unter Einhaltung eines Abstandes zum Riemen angeordnet ist, daß zudem eine bewegbare Führungsplatte (73) vorgesehen ist, die außerhalb des Riementriebs am Ende einer Gleitplatte (5) befestigt ist, wobei beim Zurückziehen der Gleitplatte die auf der Gleitplatte angeordnete Spannscheibe (41) von dem Riemen abgezogen und die Führungsplatte (73) in Kontakt mit dem Riemen gebracht wird.
8. Kupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (B) zum Abbremsen und Halten des Riemens (4) einen Bremsteil (81) mit im wesentlichen J -förmigen Querschnitt besitzt, der am Ende einer Platte (602) befestigt ist, die zugleich auch die Spannscheibe (41) trägt, wobei durch Verschwenken der Platte die Spannscheibe von dem Riemen zurückgezogen und der Bremsteil zur Anlage an den Riemen gebracht wird und der Riemen zwischen dem Bremsteil und an der Basisplatte 1 befestigten Stützen (11,12) festgehalten ist.

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