DE2638567B1 - Vorderachsaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge,insbesondere Schlepper - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorderachsaufhängung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei derartigen Anordnungen der Vorderachse kommt es häufig vor, daß beim Überfahren von Hindernissen, z. B. Bordsteinkanten, oder bei Frontladearbeiten ein schlagartiges, großes Drehmoment von den Vorderrädern auf die Achse und von dieser wiederum auf die am Kurbelgehäuse befestigte Lagerplatte des Schwenkzapfens übertragen werden. Man mußte deshalb bei bekannten Anordnungen ein zu diesem Zweck besonders versteiftes Kurbelgehäuse oder sehr große Anschraubflächen für die Lagerplatte verwenden, um ein Herausbrechen der Anschraubpartie der Lagerplatte vom Gehäuse der Antriebsmaschine zu verhindern. Derartige Anordnungen sind jedoch nachteilig. Einerseits bedingt eine Versteifung bzw. Verstärkung des Kurbelgehäuses praktisch eine Spezialtype der Antriebsmaschine und andererseits ist die Anbringung von großen Anschraubflächen an einer Antriebsmaschine mit besonders großen Schwierigkeiten herstellungsmäßiger sowie baulicher Art verbunden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, diese Nachteile zu vermeiden und eine Aufhängung der Vorderachse des Fahrzeuges zu schaffen, die einerseits eine Übertragung von Drehmomenten auf die die Vorderachse tragende Lagerpartie an der Maschine verhindert und andererseits nur sehr kleine Anschraubflächen an der Frontwandung der Antriebsmaschine erfordert. Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst

Infolge dieser erfindungsgemäßen Art der Achslagerung ist es möglich, zum Antrieb des Fahrzeuges auch Brennkraftmaschinen mit schwächerem Gehäuse (z. B.

ίο kleinvolumige PKW-Dieselmotoren) zu verwenden, weil von der Vorderachse auf das Kurbelgehäuse keine Drehmomenete, sondern nur Schubkräfte übertragen werden, die von den Befestigungsschrauben der Lagerplatte am Gehäuse der Antriebsmaschine ohne Schwierigkeiten aufgefangen werden. Auch die Zug- und/oder Druckkräfte, die beispielsweise bei Ankopplung eines Schleppwagens an ein Kopplungselement an der Frontplatte auftreten, können ganz oder teilweise über die Stangen abgeleitet werden, so daß auch bei schwächeren Gehäuseausführungen diese Kräfte ohne Schwierigkeiten aufgefangen werden.

Die fahrzeugfeste Verankerung der Stangen kann in der Weise erfolgen, daß der Lagervorsprung als ein vorstehender Flansch am Gehäuse der Antriebsmaschine selbst ausgebildet ist. Hierzu kann beispielsweise das auswechselbare Schwungradgehäuse mit dem Lagervorsprung einstückig ausgebildet sein. Es kann aber auch ein vorstehender Flansch am Gehäuse des Fahrzeuggetriebes den Lagervorsprung bilden. Je nach Bauart kann somit der Lagervorsprung, also der Ankerpunkt der Stangen, an jede geeignete fahrzeugfeste Stelle gelegt werden.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung sind an den Gelenkstellen der Vorderachsaufhängung schwingungsdämpfende Einlagen, z. B. Hartgummi-Büchsen, eingesetzt. Diese Art bringt den weiteren Vorteil, daß nicht nur die Glieder der Achsaufhängung selbst, sondern auch weitere, an diesen Gliedern befestigte oder von ihnen getragene Elemente körperschallisoliert sind. Dies gilt beispielsweise sowohl für die an den Stangen aufgehängten Zusatzgewichte (Mittenbzw. Vordergewichte), als auch für Kotflügel, Anbaugeräte u. a.
Bei Verwendung von Antriebsmasehinen, die zwecks Geräuschdämpfung mit einer Verschalung vollständig umgeben sind, wird nach einem besonderen Merkmal der Erfindung die Anordnung in der Weise getroffen, daß nur die zur Herstellung der Verbindung erforderlichen Teile der Lagerplatte sowie der Lagervorsprünge aus der Verschalung herausgeführt und gegen die Verschalung abgedichtet sind.

Die Unteransprüche gelten nur in Verbindung mit Anspruch 1.
In der Beschreibung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die Seitenansicht der Vorderachsaufhängung,
F i g. 3 die Frontansicht zu F i g. 1,
F i g. 3 eine andere Art der Achsaufhängung,

Fig.4 und 5 einige vergrößerte Einzelheiten der Aufhängung, und

Fig.6 weitere Einzelheiten eines anderen Ausführungsbeispiels.
In F i g. 1 und 2 ist ein landwirtschaftlicher Schlepper bekannter Bauart dargestellt, der eine Antriebsmaschine 10 und ein Getriebe 12 besitzt. Zwei angetriebene Hinterräder 14 sind an einer Hinterachse 16 angebracht, die in einem nicht dargestellten Fahrzeugrahmen

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befestigt ist. Zwei Vorderräder 18 werden von einer Vorderachse 20 getragen. Ein vom Lenkrad 22 gesteuertes Lenkgetriebe bekannter und deshalb nicht dargestellter Art dient zum Richtungswechsel beim Fahren.

Die Vorderachse 20 ist — wie besonders 4 und 5 deutlich zeigen — um einen Schwenkzapfen 24 drehbeweglich angeordnet, der parallel zur Längsrichtung des Schleppers liegt. Der Kopf 24a des Schwenkzapfens 24 ist dabei in einer Lagerplatte 26 gelagert, die mit Hilfe einiger Befestigungsschrauben 28 an der frontseitigen Wandung 10a der Antriebsmaschine 10 fest verankert ist Die Nabe der Vorderachse 20 ist mit 20a bezeichnet Der Schwenkzapfen 24 wird an seinem vorderen Ende mittels einer Frontplatte 30 und einer Schraubenmutter 32 gehalten, die am abgesetzten und ein Gewinde aufweisenden Ende 246 des Schwenkzapfens 24 angreift. Dabei liegen die Teile 26 und 30 darstellungsgemäß im gleichen Abstand von der durch die Vorderachse 20 verlaufenden Querebene.

Unterhalb und parallel zum Schwenkzapfen 24 sind zwei als Übertragungsglieder dienende Rundstangen 34 angeordnet Jede Stange 34 besitzt an ihren Enden ein Gewinde und geht mit geringem Spiel durch eine Bohrung 26a der Lagerplatte 26 hindurch. An einem Ende ist die Stange 34 mit der Frontplatte 30 und am anderen Ende mit einem Lagervorsprung 36a verbunden, der am Schwungradgehäuse 36 starr angebracht ist

Bei dieser gelenkartigen Aufhängung der Vorderachse 20 wird jede von der Nabe 20a auf den Schwenkzapfen 24 einwirkende Kraft infolge der beschriebenen Anordnung in zwei gleiche Komponenten zerlegt bzw. halbiert, die einerseits auf die Frontplatte 30 und andererseits auf die Lagerplatte 26 einwirken. Dabei wird die auf die Frontplatte 30 einwirkende Komponente infolge der zwischengeschalteten Stangen 34 vom Gehäuse 36 und der Lagerplatte 26 aufgenommen. Auf die Platte 26 wirken hierbei nur Druck- bzw. Zugkräfte ein, weiche die Stangen 34 in den Öffnungen 26a auf die Platte 26 übertragen. Auch die andere auf die Lagerplatte 26 über den Schwenkzapfen 24 einwirkende Kraftkomponente geht nur als Druckbzw. Zugkraft ein, ohne also ein Drehmoment zu bewirken.

Auf die Frontwandung 10a des Kurbelgehäuses wirken daher keine Drehkräfte ein, welche bestrebt wären, die Befestigungsschrauben 28 samt der Lagerplatte 26 von der Wandung 10a herauszureißen. Die auf der Lagerplatte 26 auftretenden Schubkräfte können nämlich auch bei schwächeren Kurbelgehäuse-Vorderwänden ohne Schwierigkeiten aufgenommen werden. Es wird somit bei dieser Anordnung mit einfachen Aufbauelementen eine sichere und raumsparende Aufhängung der Vorderachse des Fahrzeuges geschaffen. Infolgedessen kann man diese Aufhängung beispielsweise auch bei PKW-Dieselmotoren mit schwächeren Kurbelgehäusen anwenden und solche Motoren als Antriebsmaschinen bei Fahrzeugen der erläuterten Art verwenden.

In F i g. 3 ist dargestellt, daß die hintere Ankerstelle für die Stangen 34 durch je einen Lagervorsprung 12a des Getriebegehäuses 12 gebildet ist Auf diese Weise werden die Stangen 34 die sich ergebenden Kräfte direkt dem stabilen Gehäuse 12 zuleiten, was eine weitere Entlastung des Kurbelgehäuses der Antriebsmaschine 10 von unerwünschten Kräfteeinwirkungen erbringt.

Wie F i g. 6 zeigt, ragen die direkt an den Maschinenwandungen sitzenden Teile der Aufhängung der Vorderachse, nämlich die Lagerplatte 26 und das Gehäuse 36, aus der Verschalung der Antriebsmaschine 10 heraus und sind ihr gegenüber abgedichtet. Darüber hinaus sind noch zwischen den Stangen 34 und den Lagervorsprüngen 36 Hartgummi-Büchsen 40 als Dämpfungsmittel eingesetzt. Auch zwischen Lagerplatte 26 und Schwenkzapfen 24 sowie den Stangen 34 sind weitere Hartgummi-Büchsen 42 bzw. 44 eingesetzt. Auf diese Weise wird verhindert, daß die von der Antriebsmaschine während des Betriebes ausgehenden Schwingungen auf die Glieder der Vorderachsaufhängung übertragen werden können. Diese Schwingungsisolierung bringt auch den Vorteil, daß auch weitere an diesen Gliedern befestigte oder von ihnen getragene Elemente körperschallisoliert sind. Dies gilt beispielsweise für die an den Übertragungsgliedern aufgehängten Zusatzgewichte, für die den Rädern zugeordneten Kotflügel oder die von der Vorderachsen-Aufhängung über Kopplungsmittel bewegten Anbaugeräte.

Es sei noch erwähnt, daß beispielsweise der Kopf 24a des Schwenkzapfens 24 auch von der hinter der Lagerplatte 26 liegenden Wandung 10a des Kurbelgehäuses direkt aufgenommen werden kann. Ferner könnten die beiden Übertragungsstangen 34 ein einstückiges U-förmiges Glied bilden und der Schwenkzapfen direkt in den Verbindungssteg dieses U-Gliedes eingreifen. Es wäre auch denkbar, als Lagerplatte ein angegossenes Teil des Kurbelgehäuses zu benutzen. Schließlich ist auch eine Ausführungsform möglich, bei der man die beiden Übertragungsstangen bis zu den Hinterrädern fortführt und hier unter Verwendung von Hartgummi-Büchsen in fahrzeugfesten Auflagern abstützt Bei einer derartigen Ausführungsform könnten dann die Übertragungsstangen zu einer körperschallisolierten Anbringung von Hinterrad-Kotflügeln, Schlepper-Bodenplatten, Trittbrettern, Fahrerkabine und/oder Anhängegeräten benutzt werden.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Vorderachsaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Schlepper, bei der die Vorderachse um einen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schwenkzapfen schwenkbar angeordnet ist, dessen hinteres Ende im Gehäuse der Antriebsmaschine befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende des Schwenkzapfens (24) von einer Frontplatte (30) gehalten wird, die ihrerseits mit den Enden zweier in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender Stangen (34) verbunden ist, die sich durch eine Bohrung (26a) einer am Gehäuse der Antriebsmaschine (10) angebrachten Lagerplatte (26) erstrecken und an den rückwärtigen Enden in einem fahrzeugfesten Lagervorsprung (36a bzw. 12a,} gehalten sind.

2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lagervorsprung (36a,) als ein vorstehender Flansch am Gehäuse (36) der Antriebsmaschine (10) ausgebildet ist.

3. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Lagervorsprung (12a,} als ein vorstehender Flansch am Gehäuse (12) des Fahrzeuggetriebes (12) ausgebildet ist.

4. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Schwenkzapfen (24) und der Lagerplatte (26) und zwischen den Stangen (34) und der Lagerplatte (26) sowie den Lagervorsprüngen (36a,) schwingungsdämpfende Einlagen (40,42 und 44) vorgesehen sind.

5. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerplatte (26) sowie die Lagervorsprünge (36) aus der Verschalung der Antriebsmaschine (10) herausragen.

6. Achsaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerplatte (26) sowie die Lagervorsprünge (36) gegenüber der Verschalung abgedichtet sind.