DE2606705A1

DE2606705A1 - Anordnung des lenkzylinders einer hydrostatischen lenkvorrichtung fuer die gelenkten raeder bei einem landwirtschaftlich nutzbaren fahrzeug, z.b. einem schlepper

Info

Publication number: DE2606705A1
Application number: DE19762606705
Authority: DE
Inventors: Willi Becker; Peter Reiterer
Original assignee: Xaver Fendt and Co
Current assignee: Xaver Fendt and Co
Priority date: 1976-02-19
Filing date: 1976-02-19
Publication date: 1977-08-25
Also published as: DE2606705C3; FR2341475B3; FR2341475A1; DE2606705B2

Description

Anordnung des Lenkzylinders einer hydrostatischen Lenkvorrichtung für die gelenkten Räder bei einem landwirtschaftlich nutzbaren Fahrzeug, z.B. einem Schlepper

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung des Lenkzylinders einer hydrostatischen Lenkvorrichtung für die gelenkten Räder bei einer., landwirtschaftlich nutzbaren Fahrzeug, z.B. eine,:i Schlepper, wobei der Lenkzylinder auf der einen Seite an de.^ Lenkhebel eines der gelenkten i ader und auf der anderen Sei te an der Achse dieser Räder angelenkt ist, die aus einem mit de;.. Schlepperrahmen verbundenen Führungsteil und zwei jeweils eines der Räder tragenden Verstellteilen besteht, welche zur Erzielung verschiedener Spurweiten mehr oder weniger weit in das Führungsteil einschiebbar und in der jeweils gewünschten Stellung mittels Schrauben feststellbar sind.

Durch die DT-OS 1 958 197 ist bereits eine Lenkvorrichtung für die gelenkten Räder eines Schleppers in Verbindung mit einer zwecks Spurweitenverstellung veränderbaren Achse bekannt geworden. Die Spurstange und der Lenkzylinder sind bei dieser vorbekannten Lenkvorrichtung auf der selben Seite der Vorderachse angeordnet, wobei der Lenkzylinder gelenkig sowohl an der Vorderachse als auch an der Spurstange befestigt ist. Dan.it bei einer Verstellung der Spurweite nicht auch der Lenkzylinder selbst verstellt werden muß, ist die Spurstange des Lenkgestänges ebenso wie die Vorderachse dreiteilig ausge-

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bildet und der mit seinem einen Ende am unverstellbaren Führungsteil der Vorderachse befestigte Lenkzylinder mit seinei.; anderen Ende an den auf diese Weise gebildeten mittleren Teil der Spurstange angelenkt. Eine solche Ausbildung erfordert aber nicht nur eine recht aufwendige und dainit teure Gelenkstelle zwischen der Spurstange und dem Lenkzylinder; viel...ehr ist beim Einstellen einer anderen Spurweite außer der Verstellung der beiden äußeren Verstellteile i.at den darauf gelagerten Rädern noch an zwei weiteren Stellen der Spurstange eine Anpassung an deren neue Länge nötig.

Bei Fahrzeugen dieser Art herrscht, insbesondere wenn sie als Geräteträger zum Einsatz kommen, gerade in dem Bereich vor und hinter der Vorderachse oftmals starker Platzmangel, so daß man gezwungen ist, die Spurstange und den Lenkzylinder auf zwei gegengesetzte Seiten der Vorderachse unterzubringen. In diesem Fall war man bisher gezwungen, auf der dem Lenkzylinder zugeordneten Seite der Vorderachse, ähnlich wie auf der anderen Seite die Spurstangenhebel, einen Lenkhebel vorzusehen, an den der Lenkzylinder angelenkt wurde. Es war nun zwar möglich, auf eine zweiteilige Spurstange überzugehen und somit an dieser Stelle einen gewissen Arbeitsaufwand bei einer Spurverstellung einzusparen, jedoch wurde auf der anderen Seite eine entsprechende Anpassung des Lenkzylinders an die neue Spurweite erforderlich.

Das gleiche gilt auch für ein bereits in Verbindung mit einer spürveränderbaren Vorderachse bekannt gewordenes Lenkgestänge, bei welchem der Lenkzylinder am Spurstangenhebel und am unverstellbaren Führungsteil angelenkt ist. Der Vorteil der einfacheren Ausbildung der Spurstange wird hier durch den Nachteil aufgewogen, die Anlenkstelle des Lenkzylinders an das Führungsteil bei

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einer Verstellung der Spurweite entsprechend verlegen zu müssen. Das an dieser Stelle vorgesehene Kugelgelenk weist zur Sicherstellung einer spielfreien Lenkung einen Konus auf, der in eine konische Bohrung im Führungsteil eingesetzt und zur Sicherung gegen unbeabsichtigtes Lösen verschraubt ist. Abgesehen davon, daß ein dermaßen befestigter Konus nur sehr schwer wieder lösbar ist, besteht bei wiederholten. Verstellen auch die Gefahr einer frühzeitigen Beschädigung der i-.iteinander korrespondierenden Teile.

Ausgehend von diesem Stand der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, den Lenkzylinder so anzuordnen, daß eine Spurweitenverstellung sehr einfach und init geringste.,! Arbeitsaufwand durchzuführen ist bei einer n.Öglichst geringen Beeinflussung des Lenkgestänges der Lenkvorrichtung.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einem Fahrzeug der eingangs beschriebenen Art vorgeschlagen, daß der Lenkzylinder achsseitig au verschiebbaren Verstellteil angelenkt ist. Uach einer weiteren Ausbildung der Erfindung kann der Lenkzylinder jnit dem Vers teil teil in seine;., ständig innerhalb des Führungsteiles verbleibenden iindbereich über ein an sich bekanntes Kugelgelenk in Verbindung stehen, das durch eine Aussparung in der Wandung des Führungsteiles hindurchgreift.

Die mit der vorgeschlagenen Anordnung des Lenkzylinders erzielbaren· Vorteile bestehen darin, daß nunmehr bei einer Spurweitenverstellung der Lenkzylinder der Lenkvorrichtung automatisch richtig mitverstellt wird. Damit ist eine solche Verstellung sehr viel einfacher und sicherer geworden, wobei auch die Aufmerksamkeit des die Spurweite Verstellenden nicht mehr in de..i bisher üblichen

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Maß in Anspruch genommen wird. Da die Spurstange,wie bekannt, zweiteilig ausgeführt sein kann, braucht eine Verstellung an nur drei verschiedenen Stellen vorgenommen zu werden.

Eine weitere vorteilhafte Maßnahme besteht darin, daß die Aussparung schlitzförmig ist, parallel zum Verstellteil verläuft und in dieser Richtung eine Erstreckung aufweist, die der be einer Spurweitenverstellung maximal vorkommenden Verschiebung des Verstellteiles entspricht. Dadurch bilden die Seiten der Aussparung bei maximaler und minimaler Spurweite Anschläge für das Kugelgelenk. Es kann somit nicht mehr geschehen, daß das Verstellteil mitsamt dem Rad anläßlich einer Spurweitenverstellung versehentlich aus dem Führungsteil herausgezogen wird. D-irüber hinaus ergeben sich die Endlagen der Verstellteile bei maximaler und minimaler Spurbreite, in denen die einander zugeordneten Löcher in den zu verschraubend'en Teilen miteinander fluchten, vollkommen von selbst ohne lästiges probieren.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand einer Zeichnung hervor.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht der die gelenkten Räder tragenden Vorderachse und

Fig. 2 eine Ansicht der in Fig. 1 gezeigten/Vorder- '{·'■ achse von oben.

In den Fig. ist lediglich der in Fahrtrichtung gesehen rechte Teil der Vorderachse 1 eines Schleppers gezeigt. Die Vorderachse 1 besteht aus dem mittleren Führungsteil

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2, welches einen quadratischen Querschnitt aufweist und auf nicht gezeigte Art und Aeise pendelbar mit de:. Rahmen 3 des Schleppers verbunden ist. Seitlich in das Führungsteil 2 eingeschoben sind zwei Verstellteile 4, von denen nur eines gezeigt ist. In dem Bereich, in dem er sich innerhalb des Führungsteiles (2) befinden kann, ist der Querschnitt des Verstellteiles 4 ebenfalls quadratisch. Das aus dem Führungsteil 2 herausragende Stück des Verstellteiles 4 ist nach unten abgekröpft, wobei in se Lne;u Inneren ein Achsschenkelbolzen f? drehbar gelagert ist. Ein nicht gezeigter Zapfen des Achsschenkelbolzens 5 nim:;t das lenkbare Rad 6 auf.

Aiu anderen Ende des Achsschenkelbolzens 5 ist ebenso wie bei dem anderen, nicht gezeigten Achsschenkelbolzen ein Spurstangenhebel 7 drehfest angeordnet, welche beiden Spurstangenhebel 7 über eine Spurstange 8 miteinander verbunden sind. Weiter trägt einer der Achsschenkelbolzen 5» zusätzlich zum Spurstangenhebel 7 einen Lenkhebel 9, an dessen freien Ende ein das beschriebene Lenkgestänge betätigender Lenkzylinder 10 angelenkt ist. Das änderte Ende des Lenkzylinders 10 ist gelenkig an einem das Kugelgelenk darstellenden Kugelkopfbolzen 11 befestigt. Die Beaufschlagung des Lenkzylinders 10 zui.. Zwecke der Fahrzeuglenkung erfolgt mittels an sich bekannter hydrostatischer Lenkhilfen und braucht daher nicht näher beschrieben zu werden.

Der Kugelkopfbolzen 11 ragt durch eine Aussparung 12 der Wandung In das, Führungsteil 2 und in eine Querbohrung 13 im Verstellteil 4 hinein. Im Bereich dieser Querbohrung 13 ist das Verstellteil 4 so weit abgearbeitet, daß die Befestigung des Kugelkopfbolzens 11 mittels einer Mutter 14 möglich ist.

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Zur Verstellung der Spur auf die verschiedenen Weiten sind im Verstellteil 4 eine Anzahl weiterer Querbohrungen 15 vorgesehen, die durch Verschieben des Verstellteiles 4 wahlweise mit Durchgangsbohrungen in der Wandung des Führungsteiles 2 zum Fluchten gebracht werden können. Das Feststellen des Verstellteiles 4 in der gewünschten Stellung erfolgt mittels durch diese Durchgangsbohrungen hindurchgesteckter Befestigungsschrauben 16.

Damit die Wandung des Führungsteiles 2 durch das Anziehen dieser Befestigungsschrauben 16 nicht verbogen werden kann, sind zwischen den Kuttern 17 und dem Verstellteil 4 Buchsen 18 angeordnet, die es auch erlauben, das Verstellteil 4 mit relativ groi3em Spiel in das Führungsteil 2 einzuführen. Da bei einer Verstellung der Spurweite der Kugelkopfbolzen 11 vom Verstellteil 4 mitgeführt wird, ist, um sämtliche Spurweiten einstellen zu können, die Länge der Aussparung 12 in der Wandung des Führungsteiles 2 so bemessen, daß der Kugelkopfbolzen 11 sowohl bei eingestellter maximaler als auch minimaler Spurbreite an der Wandung der Aussparung 12 anliegt.

Die Erfindung ist am Beispiel eines Schleppers dargestellt worden, dessen Lenkgestänge eine Spurstange enthält. Die Verwendung der vorliegenden Erfindung ist aber nicht allein darauf beschränkt, sondern auch denkbar bei Schleppern,- die an Stelle einer Spurstange mit zwei Lenkzylindern ausgerüstet sind, die Jeweils an dem Lenkhebel eines Rades angreifen. u

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Claims

Fe 1279 Sa - zf 13.2.76 7RfIR 7 Ω R PATENTANSPRÜCHE *OUO/U3

1. Anordnung des Lenkzylinders einer hydrostatischen Lenki/ vorrichtung für die gelenkten Räder bei einem landwirtschaftlich nutzbaren Fahrzeug, wie z.B. einem Schlepper, wobei der Lenkzylinder auf der einen .Jeite an dem Lenkhebel eines der gelenkten Räder und auf der anderen Seite an der Achse dieser Räder angelenkt ist, die aus einem mit dem Schlepperrahn.en verbundenen Führungsteil und zwei jeweils eines der käder tragenden Verstellteilen besteht, welche zur Erzielung verschiedener Spurweiten mehr oder weniger weit in das Führungsteil einschiebbar und in der jeweils gewünschten Stellung mittels Schrauben feststellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkzylinder (10) achsseitig am verschiebbaren Verstellteil (4) angelenkt ist.

2. nordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkzylinder (10) mit dem Verstellteil (4) in dessen ständig innerhalb des Führungsteiles (2) verbleibenden Endberich über ein an sich bekanntes Kugelgelenk (Kugelkopfbolzen (11)) in Verbindung steht, das durch eine Aussparung (12) in der Wandung des Fütirungsteiles (2) hindurchgreift.

3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,'⁴" daß die schlitzförmige Aussparung (12) parallel zum Verstellteil (4) verläuft und in dieser Richtung eine Erstreckung aufweist, die der bei einer Spurweitenverstellung maximal vorkommenden Verschiebung des Verstellteiles (4) entspricht.

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