DE25862C - Automatischer Stations-Indikator für Fahrzeuge, besonders für Strafseneisenbahnen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

Vorliegender Indicator soll dazu dienen, die Qrientirung der Fahrgäste auf Eisenbahnen, Omnibus, Dampf boot, überhaupt auf solchen öffentlichen Fahrzeugen, welche eine bestimmte Tour durchlaufen, zu erleichtern, und zwar in der Weise, dafs der Passagier an jeder beliebigen Stelle sofort ablesen kann, wo das Fahrzeug sich augenblicklich befindet, und so weit gehend, dafs bei Strafsenbahnwagen und Omnibus nicht nur die Strafse und die Hausnummer rechts und links, sondern auch etwaige Querstrafsen, Plätze, öffentliche Gebäude etc. benannt werden können.

Fig. ι bis 4 zeigen die Einrichtung für Fahrzeuge, die nur eine einfache Tour, bestehend aus Hin- und Rücktour, machen; Fig. 5 bis 9 aber geben die Anordnung für mehrtourige Linien. Beide Constructionen sind in der Grundanlage ganz gleich und weichen nur in Details von einander ab; aufserdem ist bei der ersten Construction eine Uebersetzung der Kraft durch Zahnräder, bei der zweiten eine Uebersetzung durch Schnurverbindung gewählt. In der Hauptsache beruht der ganze Effect auf der allmäligen Abwickelung eines Bandes während der Fahrt von rechts nach links, so dafs also die einzelnen Buchstaben genau in der Richtung, wie man zu lesen gewohnt ist, an den Passagieren vorbeigeführt werden, und auf dem plötzlichen Zurückführen des Bandes in der umgekehrten Richtung am Ende der Fahrt.

Bei der eintourigen Vorrichtung, Fig. 1 bis 4, ist beim Beginn der Fahrt die ganze Länge des Bandes a, auf dessen unterer Hälfte die einzelnen Strafsen, Plätze, Hausnummern etc. der Hinfahrt und auf dessen oberer Hälfte diejenigen der Rückfahrt aufgedruckt sind (die letzteren natürlich in umgekehrter Reihenfolge), auf der Walze A aufgewickelt. Die Walze B, welche mit ihrer Hülse / lose auf der Welle b sitzt, ist unten mit einer Anzahl von Ansätzen c versehen, gegen welche der federnde Stift d des Kurbelarmes D, welcher mit der auf der Welle b vertical verschiebbaren Kupplung C fest verbunden ist, in seiner höchsten Stellung anstöfst. Gehoben und gesenkt wird die Kupplung C, welche durch den in ihrem verticalen Schlitz gleitenden, in der Welle b befestigten Zapfen e gezwungen wird, die durch die Verbindung mit einer der Wagenachsen etc. hervorgerufene Rotation „der Welle b mitzumachen, durch den Gabelhebel G, dessen äufserstes Ende durch den federnden Stift g leicht arretirt wird.

Setzt sich der Wagen etc. in Bewegung, so wickelt die Rotation der Welle b das Band a über die Leitrollen g² g² hinweg langsam von A ab und auf B auf; die eine Hälfte des vorüberziehenden Bandes α ist durch die Platte E verdeckt, dessen Zeiger h denjenigen Punkt auf dem Bande α bezeichnet, auf welchem sich das Fahrzeug gerade in Wirklichkeit befindet.

Die durch das Abziehen des Bandes α hervorgerufene Rotation der auf der Welle i befestigten Walze A überträgt sich mittelst der Getriebe k I und m auf das Zahnrad n, wodurch eine in dem Federhaus ο befindliche, an dem unbeweglichen Zapfen s befestigte Uhrfeder gespannt wird. Die Spannung dieser Feder nun dient dazu, das Band am Ende der Tour plötzlich wieder von B ab- und auf A aufzuwickeln.

Ist das Fahrzeug am Ende der Tour angekommen, dann zieht der Conducteur an der Stange t und hebt damit den Eingriff des Kurbelzapfens d hinter den Ansätzen c auf. Die Stange t hängt nämlich an dem einen Arm des Hebels u, mit dessen anderem Arm der Gabelhebel G durch das Zwischenstück ν verbunden ist. Durch den Zug an der Stange t wird also das hintere Ende des Gabelhebels G gehoben, das vordere senkt sich mithin und nimmt die Kupplung C mit; die Walze B wird infolge dessen frei und die Feder in ο kommt zur Wirkung, die nun die Walze A mittelst des Rades η und der Getriebe m I und k zurückdreht. Damit diese Drehung nicht zu schnell erfolgt, ist mit der Walze B ein Zahnrad F verbunden, welches einen Windfang w treibt.

Der Zug an der Stange t verursacht aber auch gleichzeitig ein Umschalten der Platte E, damit dieselbe, wenn sie vorher den oberen Theil des Bandes α verdeckte, gesenkt wird und damit die untere Bandhälfte unsichtbar macht. An dem Zwischenstück ν ist nämlich ein Hebel χ drehbar befestigt, der mittelst der Feder y und des Anschlages ζ in einer solchen Lage erhalten wird, dafs sich die Nase χ beim Heben des Zwischenstückes ν unter einen der vier Stifte des Daumenstückes H stemmt und dadurch dessen Drehung veranlafst, und zwar um 90⁰, weil sich an die Fläche des federnden Hebels ί zwei der Stifte des Daumenstückes anlegen müssen. Durch das letztere aber wird der Hebel K gehoben und gesenkt und da derselbe mit der Achse Z, an welcher die beiden die Platte E tragenden Arme M befestigt sind, fest verbunden ist, mithin auch die Platte E gehoben oder gesenkt, je nachdem der längste oder der kürzeste Radius von H zur Wirkung kommt.

Um nach beendetem Aufwickeln des Bandes a auf die Walze A das automatische Einrücken der Kurbel D zu veranlassen, ist mit dem Rad 11 ein kleineres, /, fest verbunden, welches mit einem dritten gröfseren, q, in Eingriff steht.

Die Gröfse der Räder mufs so gewählt sein, dafs beim völligen Abziehen des Bandes α von der einen nach der anderen Walze das Rad q nur eine einzige Umdrehung macht. An q ist der Daumen r befestigt und dieser drückt, wenn durch die Spannung der Feder in 0 das Band α wieder auf A aufgewickelt ist, den durch den Zug an t gehobenen hinteren Theil des Gabelhebels G nieder und veranlafst damit das Zusammenkuppeln der Walze B mit der Welle b. Um in jedem Falle den Stift d in Eingriff hinter einen der Ansätze c zu bringen, auch wenn er zufälligerweise zuerst auf dessen untere Kante drücken sollte, ist derselbe federnd eingerichtet; die geringste Drehung der Welle b läfst den etwa niedergedrückten Stift d hervorschnellen und stellt damit den Eingriff her.

Die Vorrichtung zum Aufwickeln des Bandes α für mehrtourige Linien, wie sie in Fig. 5 bis 9 dargestellt ist, variirt nicht im mindesten von derjenigen für eintourige Linien; des Beispiels wegen ist nur auf der Zeichnung die Zahnradverbindung zwischen der Welle i und dem Federhausrad η durch ihr Aequivalent (eine Schnurenverbindung) ausgeführt. Es sind deshalb auch die beiden Constructionen gemeinschaftlichen Theile durch gleiche Buchstaben bezeichnet. Selbstverständlich mufs das Band α bei mehrtourigen Linien relativ breiter sein als bei den eintourigen, um genügend Raum für die verschiedenen, neben einander liegenden Tourenbezeichnungen zu bieten.

Etwas verschieden ist die Vorrichtung zum Sichtbarmachen der augenblicklichen Fahrtour; in der Zeichnung sind vier Touren angenommen. Ein Streifen E¹ aus undurchsichtigem Stoff (Leder, Wachstuch etc.) ist zwischen zwei endlosen Ketten a¹ a^x ausgespannt; jede Kette läuft über vier Rollen V b^l b¹ b¹ , von denen wenigstens eine, und zwar die auf der Welle c^l befestigte, mit der Weite der Kettenglieder angepafsten Zähnen versehen sein mufs. Aus der Decke E¹ ist ein Streifen herausgeschnitten, der genau den vierten Theil der Breite des Bandes α hoch sein mufs, so dafs also eine Oeffnung E² entsteht, welche jedesmal nur eine Tour sichtbar werden läfst, während die drei anderen verdeckt sind.

Auf der Welle c¹ ist vorn ein viertheiliges Daumenstück d¹ befestigt, welches in folgender Weise in Umdrehung versetzt wird. Die Zugstange t hängt an dem Hebel u^l, an dessen vorderem Ende das durch die Feder je¹ und den Anschlag z¹ gehaltene Nasenstück x^l drehbar befestigt ist. Zieht, man an der Stange t, so fafst die Nase x¹ hinter einen der Daumen von d¹ und dreht das Daumenstück so weit herum, dafs die Sperrklinke/¹ einen Zahn weiter rückt, die Welle c^x also eine Drehung von 90⁰ macht. Dadurch wird der Ausschnitt E² jedesmal um eine Tourenbreite gehoben. Ist derselbe vor der obersten Tour des Bandes α angekommen, so soll er natürlich wieder vor die unterste herabgehen, und dazu dient die Falle g¹, die durch einen Ansatz e¹ gehoben wird; der letztere ist an demjenigen Daumen d¹ befestigt, welcher sich gerade unterhalb der Fläche der Sperrklinke /' befand, als der Ausschnitt E² seinen höchsten Stand hatte. Dreht man also das Daumenstück d^l noch weiter herum, so hebt e¹ die Falle g^l in die Höhe; diese stemmt sich in den Hals der Sperrklinke ein und verhindert zunächst deren Eingreifen. Das an den Ketten a^l (dicht unter dem Ausschnitt^²) befestigte Gewicht k^l zieht die Ketten a¹ abwärts, die Rollen b¹ drehen sich also zurück und mit

ihnen die Welle c^l und das Daumenstück d¹, bis der Ansatz e¹ von oben auf die Falle g^l trifft, dieselbe niederdrückt und dadurch die Sperrklinke f¹ wieder einschnappen läfst. Die Anzahl der Schlagdaumen am Daumenstück d¹ variirt selbstverständlich nach der Zahl der Linien, für welche das Fahrzeug bestimmt ist.

Der Hebel u¹ ist mit dem Gabelhebel G verbunden und dieser wird ähnlich wie bei der eintourigen Vorrichtung durch den Ansatz r mittelst des Zwischenhebels G¹ beim Aufgehen der Feder in ο niedergedrückt.

Claims (4)

1. Patent-Ansprüche:

   An einer Orientirungsvorrichtung für Fahrzeuge, die eine bestimmte Route durchlaufen:

   i. Das Band α, dessen eines Ende an der Walze A und dessen anderes Ende an der mit einer der Achsen des Fahrzeuges oder mit einem bewegenden Theil der treibenden Maschine zusammengekuppelten Walze B befestigt ist, und welches sich so während der Fahrt langsam von A ab- und auf B aufwickelt, am Ende der Fahrt aber infolge eines durch die vorherige Rotation der Walze A gespannten Federwerkes beim Auslösen der Kupplung schnell von B abgezogen und auf A aufgerollt -wird.
2. 2. Die Vorrichtung zum Auslösen und Einrücken der Kurbel D mit federndem Stift d, bestehend aus der Kupplung C, dem durch die Zugstange t beeinfluisten Gabelhebel G, welcher durch den Daumen r am Rad q beim Rückgang des Federhausrades η die Kurbel D wieder in Eingriff bringt.
3. 3. Die Vorrichtung zum Verdecken der Hälfte des Bandes α bei eintourigen Linien, bestehend aus der Platte E, den Armen M an der Welle L und dem Daumenstück H, welches die Stellung des Armes K beeinfiufst, und durch den Nasenhebel X am Zwischenstück ν beim Zug an der Stange t um 90⁰ gedreht wird.
4. 4. Die Vorrichtung zum theilweisen Verdecken des Bandes« bei mehrtourigen Fahrzeugen, bestehend aus der Decke E¹ mit Ausschnitt E², den Ketten a¹, den Rollen P, von denen zwei mit Zähnen versehene auf der Welle c¹ befestigt sind, dem gleichfalls auf der Welle c¹ sitzenden Daumenstück d¹, dem durch die Zugstange t beeinflufsten Hebel u^x mit Nasenstück x¹, der Sperrklinke/¹, dem an d^l befestigten Anschlag e¹ und der Falle g¹.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.