DE2548929C3 - Motorunabhängige Heizvorrichtung in einem Kraftfahrzeug - Google Patents
Motorunabhängige Heizvorrichtung in einem KraftfahrzeugInfo
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- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/0025—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the devices being independent of the vehicle
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine motorunabhängige
Heizvorrichtung in einem Kraftfahrzeug entspre cherd dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Verschiedene Arten von Park und Zusatzhcizern
werden in der Kraftfahrzeugindustrie weitgehend
verwendet. Hin gebräuchlicher Wärmetauscher dieser Art schließt gewöhnhcherweise ein f'ahrgastraumluft
gebläse ein, womit die Luft im Wageninnefn über eine
von der Druckseite des Gebläses durch eine Zwischenwand
führende Leitung zum Einlaß einer üblichen, im Motorraum angebrachte« Heizvorrichtung geleitet
wird, tfl der Heizvorrichtung wird die eingesogene Luft mit Hilfe eines z. B. bcnzingetriebenen Wärmeaustauschers
erwärmt, Danach wird die erwärmte Luft dann über eine Leitung oder einen Schlauch zum Wageninne-
55
60 ren zurückgeführt, welche Leitung oder welcher
Schlauch sich in einer Anzahl Lufteinblasdüsen verzweigen kann.
Obwohl derartige Vorrichtungen sich als funktionssicher und billig herausgestellt haben, ist mit ihnen der
Nachteil verbunden, daß für den Fall, wenn der Wärmeaustauscher vorbeisirömende Luft noch nicht
aufwärmt. Kaltluft in das Wageninnere hineinströmt. Dies erweist sich besonders dann als negativ, wenn die
Außentemperaturen niedrig sind.
Grundsätzlich wird dieser Nachteil durch eine bekannte Heizvorrichtung der im Oberbegriff des
Patentanspruches 1 genannten Gattung (US-PS 23 24 010) beseitigt, Ja über das thermostatisch
geregelte Absperrorgan die Luft erst dann in den Fahrgastraum geleitet wird, wenn die Luft eine
bestimmte Temperatur erreicht hat. Bei der in der US-PS 23 24 010 beschriebenen Vorrichtung ergibt sich
jedoch der Nachteil, daß nahezu ausschließlich der gesamte vom Wärmeaustauscher der Heizvorrichtung
kommende Luftstrom unterbunden wird, solange nicht eine bestimmte Temperatur erreicht ist. Dabei muß
jedoch das Gebläse weiterhin arbeiten, damit ein Luftstrom aufrechterhalten wird, der den Thermostaten
betätigen kann. Einerseits wird hierdurch die am Thermostaten vorbeistreichende Luft ebenfalls in den
Fahrgastraum gelei'et, so daß gegebenenfalls Kaltluft auf die im Fahrgastraum befindlichen Personen
gerichtet wird. Andererseits aber ergibt sich durch den Luftstau eine erhebliche Überbelastung des Gebläses,
welches somit insbesondere hinsichtlich seiner dauerhaften Funktionsweise stark beeinträchtigt ist.
Durch den Artikel in ATZ - Nr. 8. 1953. S. 231 - ist
eine getrennte Heizvorrichtung vorgesehen, die zwei Gebläseantriebe aufweist, welche einerseits für die
Brennstoffversorgung des Wärmetauschers jener Heizvorrichtung und andererseits für den Frischluftstrom
bestimmt ist. Dadurch, daß man die beiden Motoren unterschiedlich in Gang setzt, kann verhindert werden,
daß vor der vollen Wirksamkeit der Heizvorrichtung kühle Luft in den Fahrgastraum gelangt Die Anordnung
von zwei getrennten Systemen, insbesondere von zwei getrennten Elektromotoren stellt einen erheblichen
Konstruktions- und Kostenaufwand dar.
Aus der DE-AS 11 09 450 ist ein Gebläse-I.uftgeküh!
te-Brcnnkraftmaschinc bekannt, bei der Kühlluft angcsaugt
wird, die über die Kühlrippen der Zylinder strömt und von dort wieder ins Freie gelangt. Damit der Motor
im kühlen Zustand siicht gekühlt wird, sondern vielmehr
zu Beginn des Betriebes des Motors die vom Motor
bereits leicht erwärmte Luft iibcr die Kühlrippen des
Zylinders geleitet wird, werden die Aiislaßsttitzcn ins
Freie vorübergehend geschlossen, damit die bereits leicht erwärmte Luft wieder durch das (iebläse
angesaugt und über die Zylinder geleitet wird Nuch
einer bestimmten Erwärmung der luft durch die Zylinder werden die Auslaßstutzen mittels thermostat!
scher Steuerung wieder geöffnet Selbstverständlich kann auch diese vorerwärmte luft der schnelleren
Erwärmung der Wugenheizung dienen, [edoth ergibt
sich aus der Druckschrift lediglich eine Hcißlultspcrrklappe(die
den Luftstrom in das Fährzeuginnere regeln soll Aus dieser Druckschrift ergibt sich jedoch keine
Anleitung darüber, wie die Klappe geregelt werden soll, damit keine kälte Luft iri das Falifzcuginnefe gelangen
kann. Insbesondere handelt es sich bei diesem System allerdings um ein Kühlsystem für den Motor, wobei die
Kühlluft unmittelbar die Kühlrippen des Motors
umströmt, so daß eigentlich diese Luft für die Beheizung des Wageninneren nicht geeignet ist.
Daher besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruches I
genannten Gattung zu schaffen, bei der mit einfachen Mitteln ohne Beeinträchtigung des Gebläses und bei
optimaler Ausnutzung der Wärmeabgabe des Wärmeaustauschers verhindert werden kann, daß Kaltluft in
das Fahrzeuginnere geblasen wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe werden die sich aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ergebenden
Merkmale vorgeschlagen.
Durch diese Lösung wird mit einfachen Mitteln eine kompakte Einheit geschaffen, die sich auf unkomplizierte
Weise in ein bereits bestehendes System einbauen läßt. Darüber hinaus ist sichergestellt, daß die Luft
ungestört durch die Leitungen und den Wärmeaustauscher strömen kann, ohne daß das Gebläse überbeansprucht
wird. Dadurch, daß der Luftstrom nicht völlig abgeriegelt, sondern wieder bis zur Erreichung einer
bestimmter, Temperatur durch den Wärmeaustauscher der Heizvorrichtung geleitet wird, wird die vom
Wärmeaustauscher abgegebene Energie optimal ausgenutzt. Durch die günstige Anordnung der Regelklappe
wird erreicht, daß durch keine der Verbindungsleitungen
zum Fahrgastraum noch nicht ausreichend erwärmte Luft in den Fahrgastraum gelangen kann.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich durch die Unteransprüche.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Hinweis auf ein in den Zeichnungen dargestelltes Ausführungsbeispiel
näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Park- und
Zusatzheizvorrichtung üblicher Art und
F i g. 2 einen ähnlichen Schnitt durch eine erfmdungsgemäße motorunabhängige Park- und Zusatzheizvor
richtung.
Die Heizvorrichtung gemäß I ι g. 1 schließt ganz
allgemein einen vom Fahrgastraum 1 eines Kraftfahrzeuges führ.nden Schlauch 2 ein. der an der Ansaugseite ίο
eines Fahrgastraumluftgeblases 3 angeschlossen ist. welches Luft aus dem Fahrgastraum saugt und über eine
Leitung 4 diese Luft zu einem Luftwärmeaustauscher 5 leitet, in dem die Luft erwärmt wird, bevor sie durch die
Leiiung 6 in den Fahrgastraum ziimekgeleitet wird. Mit *">
7 wird eine Zwischenwand bezeichnet, die den
Fahrgasiraum 1 und den Motorraum 8. worin der Wärmeaustauscher 5 angeordnet ist. voneinander
trennt. Der Wärmeaustauscher 5 kann beispielsweise zu einer üblich mit Benzin betriebenen Heizvorrichtung
gehören. Mit 9 ist eine Trennwand, ζ. Β eine
schalldämpfende Wand, im Kraftfahrzeug bezeichnet.
Im Fnde der Leitung 6 befindet sich eine Düse 10. durch
die man die erwärmte luft in den Fahrgasiraum
strömen läßt.
In Fig.2 ist die Heizvorrichtung gemäß Fig. I mit
einem Klappengehniise 1 kombiniert. Dieses Klappengehäuse
11 weist eine erste rohrförmige Kammer 12. eine zweite rohrförmige Kammer 14 und einen die
Kammern 12 und 14 verbindenden Kanal 15 auf, in dem eine Absperrklappe 16 drehgelagert ist. Die Kammer 12
ist mit einem Einlaß 13, durch den Luft vom Fahrgastraum 1 eingesogen wird, und mit einem Auslaß
17 versehen, an den der Schlauch 2 angeschlossen ist. Die Kammer 14 weist einen Einlaß 18, an den die
Leitung 6 angeschlossen ist, und einen Auslaß 19 auf, an den die Leitung 6' angeschlossen ist. Am Ende der
Leitung 6' ist ebenso wie am Ende der Leitung 6 in F i g. 1, eine Luftdüse 10 angeordnet. Die Absperrklappe
16 ist auf einer an der einen Seite des Verbindungskanals 15 liegenden Welle 19 drehgelagert. Die Umstellung
der Klappe zwischen einerseits det in Fig.2 mit ausgezogenen Linien dargestellten Schließstellung und
andererseits der mit gestrichelte' Linien gezeigten Öffnungsstellung wird mit .Hilfe einer Anordnung
bewirkt, die die Lufttemperatur in der Kammer 14 an einer stromaufwärts von der Klappe liegenden Stelle
feststellt. Hierfür kann am besten eine gebräuchliche Bimet<*II-Steuereinrichtung21 verwendet werden, deren
temperaturfeststellender Teil in Fig. 2 mit 20 bezeichnet ist. Die Bimetall-Steuereinrichtung muß so angepaßt
sein, daß die Klappe geöffnet wird und der Verbindungskanal 15 geschlossen wird, wenn die Lufttemperatur
ungefähr +40'C erreicht. Damit in größtmöglichem Ausmaße verhindert wird, daß Motorengeräusche über
die in den Leitungen 6 und 6' vorhandene Luftsäule in das Wageninnere eindringen, ist es angebracht, daß die
Klappe 16 mit einer schallabsorbierenden Außenschicht, z. B. einer Schicht aus Zellkunststoff, versehen ist.
Die Klappe 16 soll in der in F ι g. 2 gezeigten Schließstellung stehen, solange die Temperatur in der
Kammer 14. stromaufwärts von der Klappe, niedriger ist als die Öffnungstemperatur der Klappe. Solange die
Klappe geschlossen ist. zirkuliert die Luft in einer
ge ,chlossenen Bahn vom stromabwärts von der Klappe 16 liegenden Teil der Kammer 12 durch den Schlauch 2.
vorbei am Gebläse Ϊ. durch den Schljuch 4, den
Wärmeauslauscher 5 und die Leitung 6 zum stromauf wärts von der Klappe 16 liegenden Teii der Kammer 14.
und über den Verbindungskanal 15 zurück zum stromabwärts von der Klappe liegenden Teil der
Kammer 12. Wenn die Temperatur die Öffnungstempe ratur übersteigt, wird die Klappe 16 geöffnet, wodurch
der Verbindungskaiial 15 geschlossen wird und die Luft
vom Finlaß Π zem Auslaß 17. die Kammer 12
durchströmt bzw vom Finlaß 18 zum Auslaß 19 durch
die K.immer 14 zur Düse iO strömt
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Motorunabhängige Heizvorrichtung in einem Kraftfahrzeug, insbesondere Park- und Zusatzheizvorrichtung,
mit einem Gebläse, durch das Luft aus dem Fahrgastraum zu einem Wärmeaustauscher
strömt und vom Wärmeaustauscher über zumindest eine Leitung zurück in den Fahrgastraum geleitet
wird, wobei der Luftstrom vom Wärmeaustauscher in den Fahrgastraum thermostatisch über mindestens
ein Absperrorgan regelbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Gehäuse (11) eine erste Kammer (12) mit einem Einlaß (13), der mit
dem Fahrgastraum (1) in Verbindung steht, und einem an die Ansaugseite des Gebläses (3)
angeschlossenen Auslaß (17) und eine zweite Kammer (14) mit einem an den Auslaß des
Wärmeaustauschers (5) angeschlossenen Einlaß (18) und einem Auslaß (19) aufweist, von dem Luft über
eine oder mehrere Leitungen (6') durch eine oder
mehrere Düsen (10) in den Fahrgastraum leilbar ist, wobei ein Verbindungskanal (15) die erste (12) und
die zweite Kammer (14) verbindet und daß im Bereich des Verbindungskanals (15) das Absperrorgan
(16) angeordnet ist, mit dem durch die thermostatische Steuerung wahlweise der Verbindungskanal
(15) oder der Auslaß (19) an der zweiten Kammer (14) und gleichzeitig der Einlaß (13) an der
ersten Kammer (12) schließbpr ist.
2. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ->o
gekennzeichnei, daß das Absperrorgan als einteilige,
umstellbare Mappe(16) ausgebildet ist.
3. Heizvorrichtung nach \nspruch 2. dadurch
gekennzeichnet, daß die iilp.ppe(16)aus einer an der einen Seite des Verbindungskan is (15) drehgelagerten
Scheibe besteht, die so ausgebildet ist. daß der Srheibenteil auf der einen Seite der Lagerwclle (19')
in einer Einstellung der Klappe (16) den Auslaß (19) der zweiten Kammer (14) verschließt, während
gleichzeitig der Scheibenieil auf der entgegengesetzten Seite der Lagerwelle den Einlaß (13) der
ersten Kammer(12) verschließt.
4. Heizvorrichtung nach einem der Ansprüche i oder 3. dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (16)
mit einer auf deren Lagcrwelle (19') angeschlossene Anordnung (21) in Wirkverbindung steht, welche
durch einen Thermostat (20) steuerbar ist. der in der
zweiten Kammer (14) stromaufwärts von der Klappe(16)angcbracht ist.
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE7413933A SE395243B (sv) | 1974-11-06 | 1974-11-06 | Fran ett motorfordons ordinarie verme- och ventilationssystem fristaende, extra uppvermningsanordning |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2548929A1 DE2548929A1 (de) | 1976-05-13 |
DE2548929B2 DE2548929B2 (de) | 1978-04-20 |
DE2548929C3 true DE2548929C3 (de) | 1978-12-21 |
Family
ID=20322630
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752548929 Expired DE2548929C3 (de) | 1974-11-06 | 1975-10-31 | Motorunabhängige Heizvorrichtung in einem Kraftfahrzeug |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2548929C3 (de) |
SE (1) | SE395243B (de) |
-
1974
- 1974-11-06 SE SE7413933A patent/SE395243B/xx not_active IP Right Cessation
-
1975
- 1975-10-31 DE DE19752548929 patent/DE2548929C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2548929B2 (de) | 1978-04-20 |
DE2548929A1 (de) | 1976-05-13 |
SE395243B (sv) | 1977-08-08 |
SE7413933L (sv) | 1976-05-07 |
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Legal Events
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