DE1480201A1 - Heizvorrichtung fuer den Fahrgastraum fuer Personenfahrzeuge - Google Patents

Description

• Reisvorrichtung für den Fahrgastraum für

  Personenfahrzeuge

  Die Erfindung betrifft eine Hei$vorriohtung für den Fahrgast-

  raum von Personenkraftwagen, mit einer an einen Wärmeaustau-

  scher des Personenkraftwagens angeschlossenen und zum Fahrgast-

  raun führenden Prirehluttleitung, die eine Zusatzheizung auf-

  weist, und mit einem an den Lufteinlaß der Zusatzheizung an-

  geschlossenen Hilfsgebläse.

  Bei einer derartigen bekannten Bei$vorriohtung ist der Luft-

  einlaß der PrischlÜftleitung direkt hinter dem Kühler den

  Fahrzeuge angeordnet. Die Luft wird weniger durch das Kühlluft-

  gebläse als vielmehr durch den Staudruck während der Fahrt des

  Fahrzeuges in die Frischluftleitung gefokt.Dies wirkt eich

  höchst nachteilig auf die Leistung den Kühlere aus. Die ins

  Kühler abführbare ä=emenge wird im wesentlichen duzoh den

  äußeren Wärmeübergang, d.h. den Wärmeübergang zwischen den

  Kühlerlamellen und der äühlluft beistimmt, Dieser äußere Wär»-

  überg,ng ist im wesentlichen abhängig von der gleichmäßigen

  Geschwindigkeit der an den Lamellen vorbeistreiehenden Luft.

  Eine optimale Ausnutzung des Kühlers wird also dann erzielt,

  wenn der Kühler über seinen gesamten Querschnitt möglichst

  gleichmäßig mit gühI.luft beaufachlagt wird. Dies ist aber bei

  der bekannten Anordnung nicht möglich. Die beiden Öffnungen

  der Prischluftleitungen, die unmittelbar hinter dem Kühler an-

  geordnet sind, führen zu einer Verwirbelung, die mit erhebli-

  chem Energieverlust verbunden ist. Wegen des Luftwiderstan-

  des in dem Frischluftleitungsagatem nebei angeschlossener

  Zusatzheizung ist es bei der bekannten Ausführung allein auf-

  grund des gühlluftgebläsee nicht möglich, eine ausreichende

  Luftströmung über dao Heizregister der Zusatzheizung zu errei-

  ohen. Dies ist allenfalls bei höherer fahrtgeaohwindigkeit

  möglich. Dann streicht aber eine solch große Luftmenge durch

  den Kühler, daß eine Wermluft$ufuhr ohne Ingangeetzen der Zu-

  satzheizung susgesohloasen sein dürfte. Für den Normalbetrieb

  muß also das Zusatzgebläse bei der bekannten Vorrichtung im

  Dauerlauf arbeiten Heide Gebläse werden in Abhängigkeit vom

  Iaftdurohsatz gesteuert. Eine auf den Staudruok in der Frisch

  luftleitung ansprechende Klappe schaltet den Motor für das

  Eilfsgebläse ein, trenn der Staudruck zu, gering geworden ist.

  Aufgabe der Erf:tudung ist es, die Nachteile der bekannten

  Heisvorriohtung zu vermeiden und eine im Bauumfang kleine und

  mit geringeren Kosten herntellbare Vorrichtung mit besserem

  Betriebsverhalten und höherer Betriebeeieherheit zu schaffen.

  Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die

  Frisct,luft l eitung an ein von der Pahrzeugmaedhine angetrie-

  Uenes Gebläze angeschlossen ist, und daß der oder die Wärme-

  _..nrtauscher durch die Abgase der Fahrzeugmaschine beheizbar

  Die gifindung unterscheidet sich von der bekannten Vorrichtung

  in aweeantlichen Punkten. Die Friechluftlettung ist an ein

  vou der Fahrzeugmaschine angetriebenes Gebläse angeechlosaen,

  und gwaZ derart, daß im Gegensatz zu der bekannten Ausführung

  eine strömungstechnisch verwirbelungsfreie Verbindung ge-

  schaffen wird. Wenn die Pahrseugmanahine oberhalb der leer-

  laufdrehzahl arbeitet, ist der yuftdurcheatz durch die Prisch-

  luftlei.tungen im wesentlichen unabhängig von der Fahrzeugge-

  schwindigkeit und damit von äußeren variablen Umständen. Im

  Gegeueatz zu der bekannten Ausführung wird also der Zusatz-

  heizung immer dann Luft vom MaschineAgeblgse zugefUhrtp wenn

  die fahrzeugmaechine arbeitet. Weiterhin ist vorteilhaft, daß@

  der oder die Wärmeauatstiaohbr durch die Maschinenabgase be-

  heizbar sind Bei der bekannten Reisvorrichtung wird der Mo-

  torkühler allWärmeauataueoher benutzt. Demgegenüber wird er-

  findungegemäß die Abgaswärme den Motors ausgenutzt. Das Aus-

  nutzen der Abgaswärme für Heiszweeke ist zwar an nioh be-

  kannt, bringt jedoch gerade bei der neuen Heizvorrichtung be-

  sondere Verteile, ereil der schädliche Einfluß des sich mit

  der Fahrtgeacrwiudigkeit verändernden Fahrtluftstromes hier '

  aubgeachaltet wird. Der Wirkungsgrad der erfindungsgemäßen Er

  wirmung der Hiochluft durch Wärmeaustausch mit den Abgasen

  dar'Brennkraftmasohine ist größer. Unangenehm macht sich bei

  der bekannten Ausführung bemerkbar, daß bei abgeschaltetem

  ßilfsgebläse, wenn sich also das Fahrzeug in Fahrt befindet,

  die in den Fahrgastraum austretende Luftmenge von der Fahrge-

  schwindigkeit abhängig ist. Bei hoher ßeechwindigkeit sind

  somit Zugerscheinungen niebt zu vermeiden. Bei niedriger Fahr-

  geschwindigkeit wird demgegenüber wegen den erheblich gerin-

  geren Luftdurcüoatzes die Luft wesentlich stärker angewärmt,

  was von den Fahrgästen ebenfalls als unangenehm empfunden wird.

  Schließlich ist bei der bekannten Ausführung nachteilig, daß

  die Anlage aufwendig und störanfällig ist. Das Hilfsgebläse

  muß einen separaten Antriebsmotor haben. Die Gebläseleiatung

  muß aus den oben genannten erfinden bei der bekannten.Anordnung

  recht hoch seine Die Steuerung den Gebläsen erfolgt über eine

  in der Pxiechluftleitung sitzende Stauklappe, die vom Stau-

  druck gegen Federkraft verech:,wenkt wird. Diese Schalteinrichtung

  muß außerordentlich empfindlich ausgebildet sein, denn in dem

  Frischluftrohr kann aua den ebenfalls angegebenen Gründen

  nur ein sehr geringer Staudruck"@herrschen. Damit besteht aber

  die Gefahr, daß bei plötzlichen ßeschwindigkeiteänderungen den

  Fahrzeuge (Beschleunigen oder Abbrennen) eine Bewegung der

  Stauklappe durch Trägheit erzielt wird, so daß jedesmal ein

  unerwünschtes Schalten stattfindet. Auch darf der Nachteil.

  nicht übersehen werden, daß das Hilfsgebläse versagen kann oder

  aufgrund der empfindlichen Schalteinrichtung nicht froh genug

  .eingeschaltet wird, so daß die Zusatzheizung wegen des zu ge-

  ringen Luftdurehgatzes keine ausreichende Wärmeabfuhr hat,

  was zu einer Beschädigung der Zusatzheizung mit der Mögliebkeit

  der Feuergefahr führen kann.

  Alle diese Nachteile werden gemäß vorliegender Erfindung vor-

  inieden, Das von der Maschine des Fahrzeuge angetriebene Ge-

  .'olä.se stellt unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit einen Min=-

  dest?uftstrom sicher. Die Erwärmung dienen Duftstroms wird von

  Abgaswärmeaust.ausohern bewirkt, ao daß der Luftdurchsatz der

  Heizung von der Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen unabhängig

  ist. Ein ganz besonderer Vorteil der Erfindung besteht nun

  darin, daß keine Stauklappen zum Einschalten den Hilfsgebläses

  benötigt werden, also keinerlei mechanisch bewegbare empfind-

  liche Teile innerhalb der Frinohluftleitung, sondern eine

  mechanisch unbewegbare und damit wenig empfindliche und keinen

  Störungen unterworfene thermostatiaohe Einrichtung im Luft-

  strom eingebaut wird. Damit ergibt sich eine wesentlich

  bessere Regelung der Heisvorriohtung, da als Regelgröße für die

  erforderliche Wärmezufuhr nicht die nebensächliche huftge-

  sohwindigkeit verwendet wird, sondern direkt die Austritts-

  temperatur der erwärmten Luft aus der Zusatzheizung benutzt

  wird. Abgesehen von diesem regelungsteohnisohen Vorteil Wird

  die Funktionseieherheit der Reizvorrichtung gemäß der Erfindung

  dank der wesentlich einfacheren Ausbildung einer Thermostat-

  einrichtung gegenüber einer empfindlichen mechanischen Stau-

  klappeneinriohtung ganz erheblich erhöht. Schließlich ist auch

  der Herntellungeauf»ed der erfindungsgemäßen Eeisvorriohtung

  ganz maßgeblich niedriger als der der bekannten Ausführung.

  Oank der erfindungsgemäßen ätihrnng der prischluftkanäle wird

  vom Hilfsgebläse nur ein geringen Fördervolumen verlangt" Es

  reicht aus, wenn auf die Welle den eohon für die Brennluft.:

  und Brennstoffversorgung der Zusatzheizung vorhandenen Motors

  ein kleines Gebläserad aufgesetzt wird, da die zusätzliche An-

  triebAleistung für dieses Gebläserad äußerst gering ist. Ein

  zusätzlicher Antriebsmotor .für das Gebläse entfällt also. Diese

  besonders einfache Anordnung bringt aber den weiteren Vorteil,.

  daß dank der thermostatisehen Zwei-Stufen-Sehaltu°,-g niemals der

  fall eintreten kann, daß die Zuaatzheisung arbeitet, während

  zu wenig Luft über die Zusatzheizung gefördert wird Die Zu-

  satzheizung kann nur arbeiten, wenn Brennluft und Brennstoff

  zugeführt werden uzd euch die Unterbrecher betätigt werden;

  dann muß aber der kleine Antriebsmotor in Betrieb sein, was

  wiederum wegen der direkten Kupplung des ßilfsgebläses mit

  diesem Motor dieses Gebläse in Betrieb hält, so daB Luft über

  die Zusatzheizung gefördert wird. Die thermostatieche Schaltung

  erlaubt zwar einen Betrieb des Hilfsgebläses bei abgear.iie".""o-

  ter Zusatzheizung (dieser Betrieb ist bei höheren Lufttempe-

  raturen-sogar erwünscht), nicht aber die umgekehrte Funktion.

  Eine Überhitzung der Zuaatsheizung und damit deren Beschädi-

  gung wird erfindungsgemäß ausgeschlossen.

  Anhand der Zeichnung sei die Erfindung beispielsweise näher

  erläutert.

  Es zeigt:

  Fig. 1 die Ansicht eines Kraftfahrzeuge mit eingebauter Reiz-

  vorrichtung,

  Fig. 2 eine perspektivisohe Ansicht der eingebauten Heizvor-

  richtung,

  Fig . 3 eine perspektivische Ansicht der Zusatzheinung,

  FigJ 4 eine Schemazeichnung der Heizvorrichtung und

  Fi.& 5 ein elek tAaahes Schaltbild:

  Die Eri.i:dnng w2id nachstehend als Zusgtsheizvorriehtung für

  die iieiz;:..nlge eines Kraftfahrzeugen nach Art eines Volks-

  wqgene, c31). eifies Kraftfahrzeuges mit luftgekühltem Heck-

  motor beschrieben, c1swohl sie auch bei anderen rrsftfshrzeu-

  gen und zu anderen Zwecken verwendet werden kann.

  In Figur 1 ist der hintere Teil .eines Kraftfahrzeugen 10

  wiedergegeben, wobei der Motor 12 und das Getriebe 14 im

  BmriA uud die innere Rahmentrennwand 169 welche den Innenraum

  17 des Fahrzeugen begrenzt, darstellt sind.

  Die Fahrzeugheizeulage verwendet die von dem Motor 12 abge-

  gebene Wärme zum Erhitzen von Luft, dis dann in Leitungen

  18 (Figuren 1, 2 und 4) eingeführt wird, die an dem Fahrzeug-

  rahmen befestigt Bind. Die Luftverteilung in das Innere de;s

  Fahrzeuges erfolgt über die beiden Leitungen 18, deren jede

  drei Auatrittetüfnungen 19, 20 und 21 aufweist. Die Aue-

  trittsöffnungen 19 liegen unter den Sitsen Im hinteren Teil

  den Innenraumes,. die Austrittsöffnungen 20 befinden eich am

  Boden des vorderen Teilen den Innenraumes und die Austritts-

  öffnungen 21 sind an der Windschutzscheibe angeordnet, um diese.

  eisfrei zu halten,

  Die Zusatsheizvorrichtung 24 gemäß der Erfindung ist in

  einem zwischen dem Motor 12, dem Getriebe 14 und der Trenn-

  wand 16 des Fahrzeugrahmens verbleibenden Raum 26 (gis. 1)

  .angeordnet. Die Zusatsheizvorrichtung 24 ist in Reihe zwi-

  schen die normalen Auslässe der Fahrzeugheiganlage und die

  Einlässe der Verteilerleitungen 18 geschaltet.

  Zn der schematischen Ansieht gemäß Pig. 4 ist die Zusatz-

  heizvorrichtung 24 in Verbindung mit der Heizanlage eines

  Kraftfahrzeuges mit luftgekühltem Heckmotor dargestellt. Der

  Motor den Kraftfahrzeuges treibt über einen V -Riemen, eine

  Riemenscheibe 28 und eine Welle 29 ein Gebläse 30 (gis. 2

  und 4) an, welchen dazu verwendet wird, Kühlluft über den

  Motor 12 zu leiten und Luft für die Fahr$eugheisanlage zu

  liefern. Hei der dargestellten Paälr$eugheizanlage wird die

  erhitzte'Luft für den Innenraum dadurch erhalten, daß ein

  Wärmeaustausch zwischen den heißen Auspuffgagen und Luft

  erfolgt. Dien ist in Pig. 2 dargestellt, gemäß welcher die

  Auspuffgase der vorderen beiden Zylinder durch Wärmetauscher

  34 und 35 (Fis. 4) hindurchgeführt und aus einer Auspufflei-

  tung 36 zur Atmosphäre abgegeben werden. Luft wird von dem

  Gebläse 30 über biegsame Leitungen 38 und 39 (Fis. 4) durch

  die Wärmetauscher 34 und 35 im Gegenstrom hindurchgeführt,

  deren Austrittsöffnungen 40 bzw. 41 normalerweise über (nicht

  dargestellte) Leitungen unmittelbar mit den Verteilerleitun--`

  gen 1a verbunden sind, wglche die erhitzte Luft in den Innen-

  raum 17 des Fahrzeuges führen.

  Wie insbesondere aus den Figuren 3 und 4 ersichtlich ist,

  weist die Zusatzheizvorrichtung 24 ein Reizrohr,46 auf, an

  dessen einem Ende ein Brenner 46 und an dessen anderem Ende

  ein AbgasauslaB 50 angeordnet@sind. Um das Brennerrohr 46

  sind zwei weitere Rohre 52 und 54 angeordnet, welche die

  zu erhitzende Luft in Wärmesustauschbeziehung zu dem Brenner-

  rohr 46 fördern.

  Das äußere Rohr 52 ist an seinen gegenüberliegenden Enden

  einerseits mit Bintrittaöffnungen 56 und 57 zur Aufnahme der

  aus den Austrittsöffnungen 40 bzw. 41 der Wärmeaustau®cher 34

  und 35 austretenden Luft und andererseits mit Austrittsöff-

  nungen 59 und 60 versehen, welche mit den Luftverteilerlei-

  tungen 18 in Verbindung stehen.

  Das zwischenliegende Rohr 54 erstreckt sich um das Brenner-

  rohr 46 und arbeitet dahingehend, die beiden durch die Ein-

  trittsöffnungen 56 und 57 in die Beiavorrichtung 24 ein-

  tretenden Luftströme zu einem über das Brennerrohr 46 strei-

  chenden kombinierten Strom susammenzufaseen und diesen zusam-

  mengefaßten einzigen Strom danach wieder aufzuteilen und durch

  die beiden Austrittsöffnungen 59 und 60 hindurch in die Ver-

  teilerleitungen 18 zu leiten. Zu diesem Zweck erstreckt

  sich das Zwischenrohr 54 vollständig um das Brennerrohr 46

  und ist mit Ausnahme von zwei an seinen gegenüberliegenden

  Enden vorgesehenen Öffnungen 62 und 63 durchgehend. In an-

  deren Worten ausgedrückt, das äußere Rohr.52 erstreckt sich

  über das Zwischenrohr 54 und begrenzt zwei Räume 65 und 67,

  die mit Ausnahme der Verbindung über die im Abstand vonein-

  ander befindliohen Öffnungen 62 und 63 über einen von dem

  Brennerrohr 46 und dem Zwischenrohr 54 begrenzten ringför-

  migen dritten Raum 66 voneinander getrennt sind. In den

  Raum 66 erstreckt sich allgemein an der Öffnung 63 ein Bi-

  metallthermoetat 70, welcher die Temperatur der aua der

  Reisvorrichtung 24 austretenden Luft abfohlt.

  Im Betrieb treten die aus den Austrittsöffnungen 40 und 41

  der Wärmetauscher 34 und 35 ausströmenden getrennten Luft-

  etröme durch die getrennter Eintrittsöffnungen 56 und 57

  in die Zusatzheizvorrichtung 24 ein, in welcher sie zusam-

  mengefaßt und über das erhitzte Brennerrohr 46 geführt und

  danach wieder in zwei Ströme aufgeteilt werden, welche durch

  die Austrittsöffnungen 59 bzw, 60 in dte Verteilerleitungen

  113 und aus diesen in dnn Innenraum 17 des Fahrzeugen ge-

  langen.

  Ein von einem Elektromotor 74 (Fig4 und 5) angetriebenen

  getrenntes Gebläse 72 wird verwendet, um dem Brenner 49 über

  einen Schlauch 73 als erforderliche Verbrennungsluft zuzu-

  führen. Weiterhin ist eine zweckentsprechende Zündvorrich-

  tung für den Brenner 48 vorgesehen, welche einen ebenfalls

  von dem Motor 74 angetriebenen Unterbrecher 76 und eine

  Hochepannungespule 77 (gis 5) aufweist: Der Motor 74 treibt

  außerdem eine Brennstoffpumpe 78 an, deren mit den Brenner

  4E3 verbundene Au®trittoleitung durch eint Ventil 79 gesteuert

  wird, das von einen Blektromagneten a1 (fige 5) geöffnet

  wird.

  Der Motor 74 treibt weiterhin ein getrennten Gebläse 30 an,

  welchen der Reinanlage zusätzliche Luft zuführt, wenn die

  Luftabgabe des Pahr$eugee gering ist.. Die aus dem Gebläse 80

  austretende Luft strömt durch ein Rückeohlagventil 64 hin-

  durch zu einem '-Stück t36, Welchen in der Luftleitung Strom-

  auf der Einlaßöffnung 56 angeordnet ist. Da der Druckabfall

  stromab des T-StUckee l'36 gering ist, kann ein Gebläse t!0

  verwendet werden, welchen eine minimale Ausgangsenergie hat,

  jedoch ein auereichend großes Luftvolumen abgibt. Beispiels-

  weise kann das äebläee 80, wenn es eine Förderleistung von

  ungefähr 1,13 z3/min hat, von dem Motor 74 angetrieben werden,

  der gewöhnlich dazu verwendet wird, lediglich das Gebläse

  72 für die Verbrennungsluft, die Brennstoffpumpe 7£i und*den

  Unterbrecher 76 anzutreiben. Das Rückeohlagventil 84 ver-

  hindert eine Rückströmung durch das Gebläse 80 hindurch,

  wenn der Abgabedruck des Motorgebläses 30 an dem Rückschlag-

  ventil 84 höher als der Abgabedruck den Zusatageblänen E30

  ist.

  In Pig. 5 ist die elektrische Steuerung für die in Kombina-

  tion mit der fahrseugheizanlage verwendete Zueatzheizvor-

  riohtung 24 wiedergegeben. Mine $nergiequelle, beiöpiele-

  weiee eine Batterie 90 ist in Reihe mit einem Zündschalter

  92, einer Schmel$eicherung 94, einem thermoetatiaob betätig-

  ten Schalter 96 und einem:Verriegelungseehalter 98 über !ei-

  tungen 99 bzw. 99a mit jedem von zwei parallelen Stromkrei-

  sen für die Steuerung der Einrichtung verbunden.

  Der Verriegelungsschalter 98 ist mit einem Heinungeregulier-

  organ 101 dqr Pahrzeugheisanlaße (fig. 1 und 5), das mit

  Ventilen in den Zeitungen 40 und 41 gekoppelt iet, meohaniech

  verbunden, so dad, wenn.dieses ürgan 101 geöffnet wird, um

  eine Wärmeabgabe zu erhalten, die höher als ein gewisser

  Prozentsatz der maximalen Wärmeabgabe liegt, der Verriege-

  lungsechalter 98 geschlossen wird, um die Zueatsheisvorrich-

  tung 24 in Abhängigkeit von dem Arbeiten den Thermostat-

  schalters 96 zu erregen: Der Verriegelungsoohalter 98 soll

  vorzugsweise geschlossen werden, wenn das Heizungeregu-

  Tierorgan 101 für eine Wärmeabgabe eingestellt ist, die

  50 % oder mehr der maximalen Wärmeabgabe entspricht. Von

  dem Verriegelungeschalter 98 wird ein Stromkreis über die

  Leitung 99 und den Motor 74 zur Erde hergestellt. Ein zwei-

  ter Stromkreis wird über die Leitung 99a, die einen zweiten

  Thermostatschalter 104 enthält,.zu dem Elektromagneten E31

  der Vorrichtung zum Steuern der Brennstoffzufuhr und zu der

  Hochapannungsepule 77 und den Unterbrecher 76 der Vorrichtung

  zum Steuern der Zündung hergestellt.

  Die Thermostatschalter 96 und 104 werden vorzugeweine durch

  den gleichen Thermostaten 70 betätigt, außer wenn die Tem-

  peraturen, bei welchen die Schalter 96 und 104 geöffnet

  werden, sich um ungefähr £30 oder 160C unterscheiden. Zu wird

  vorteilhaft eine der USA-Patertschrift 2 803 723 entsprechen-

  de einstellbare Thermoetatsteuerung verwendet. So weist der

  Thermostat 70 ein spiralförmiges Bimetallelement auf (pig. 5)9

  das eine Welle 106 dreht, auf welcher etwas außer Phase be-

  findliche, getrennte Nocken 101 ünd 110 angeordnet sind, die,

  wenn sich die Welle 106 dreht, auf die getrennten Schalter

  96 bzw. 104 einwirken.

  Bei normalen Außentemperaturen sind die beiden Schalter

  96 und 104 geschlossen, und sie werden bei einer derartig

  eingestellten höheren Temperatur geöffnet, die erforderlich

  ist, damit die Heizanlage die gewünschte Wärmeabgabe liefert;

  wobei eine solche Schalteröffnungstemperatur gewöhnlich zwi-

  schen 65o und 129°C liegt, was von der Einstellung des Thermo-

  staten abhängt.

  Bei ansteigender Temperatur öffnet sich zuerst der Thermoatat-

  schalter-104, welcher den Stromkreis steuert, der den Elektro-

  magneten E31 der die Brennstoffzufuhr steuernden Vorrichtung

  und die Hochspannungsspule 77 und den Unterbrecher 76 der

  Zündvorrichtung für den Brenner 4E3 enthält, so daß der Bren-

  ner 48 abgeschaltet wird. Der Motor 74 treibt jedodh das

  Gebläse 80 weiter an, um Luft zuzuführen, die_über das Bren-

  nerrohr 46 streicht und in die Verteilerleitungen 18 ein-

  tritt, um darin verbliebene Wärme wegzuführen. Wenn die

  Temperatur der aus der Heizanlage austretenden Luft, die

  von dem Thermostaten 70 ebgefühlt.wird, weiter ansteigt, wird

  der Thermostatechalter 96 geöffnet, um den Motor 74 und da-

  mit die Zusatzheisvorrichtung 24 vollständig absunahalten.

  falle die Wärmeabgabe danach noch immer zu hoch ist, muß

  das Beisungeregulierorgan 101 auf eine geringere Wärmeab-

  gabe eingestellt werden.

  Wenn andererseits die Temperatur der aus der Heizanlage

  austretenden Luft so weit sinkt, daß sich der Thermostat-

  schalter 104 schließt, wird der Brenner 48 wieder in Be-

  trieb gesetzt. Somit wird, wenn das Heizungeregulierorgan

  101 in dem erforderlichen Ausmaß geöffnet wird, der Vor-

  riegelungasahalter 9£3 geeohlossen, um die Zusatzheiavör-

  richturig 24 lediglich in Abhängigkeit von der Stellung der

  Thermostatsohalter 96 und 104 zu erregen.

  Die Wärmeabgabe der Heizvorrichtung 24 ist für die meisten

  Hetriebebedingungen gleichbleibend, da sowohl die in den.

  Brenner 48 verbrannte Brennstoffmenge als auch die. Dreh-

  zahl des Gebläsen 60 gleichbleibend gehalten werden können.

  Wenn somit die Wärmeabgabe der gahrzeugheizanlage gering iat,

  kann sie durch Wärmeabgabe dar Zueatgäeizvorrichtung 24 er-

  höht werden. Der Bimetallthermostat 70 fühlt die Tempeetur

  der aus der kombiniert$n iiqiseinriohtuüg austretenden Luft

  ab und bewirkt dadurch das jeweilig -erforderliche An- und

  Abschalten der Beinvorrichtung Z4.

  Wenn das Notorgeblgad 30 mit einer Drehzahl arbeitet, die

  auereichend ist, um einen Auegangedruok au erzeugen, der

  den Ausgangsdruck den Brennergebleses 80 übersteigt,

  schließt sich das Rückschlagvontil 84, um ein Rückstrdnen

  durch das Gebläse 80 hindurch zu verhindern, obwohl dieses

  Gebläse weiterarbeitet. Um dies zu erreichen, iefi es er-

  wünscht, daß das Gebläse £30 ein solches ist, das-einen Aus--

  gang.von konstantem Druck statt einen Ausgang von konstan-

  tem Volumen liefert.

  Aue vorstehender Beschreibung Ist ersichtlich, daß die Zu- .

  satsheizvorriehtung 24. vollkommen selbsttätig arbeitet,

  um die unzureichende Wärmeabgabe der Fahrzeugheisanlage

  zu ergänzen, wenn es erforderlich ist.

Claims (1)

1. Neue fatentanaprüohe 1. Reisvorrichtung für den Fahrgastraum von Pereonenkrattwa- gen, mit einer an einen Wärmeaustauscher des Pereonenkraft- wagens angeschlossenen und zum Fahrgastraum führenden Priech- luftleitung, die eine Zusatsheinung aufweist, und mit einem an den lutteinlaß der Zunat$heizung angeschlossenen Hilfsgebläse, d a d u roh g e k e n n $ e i o h n e t , daß die Prieehluft- leitung an ein von der Fahrseugmusohins an$striebenes Gebläse (30) angesohloesen ist, und äad der oder die würmeaustauscher ( 34, 33) durch die $bgase der fahrseugmasohine beheiebwc sind. 2. Heisvorriohtung nach Anspruch 1, dadurch gekennaeiohnet, 40 der hufteinlaß des Bilfsgebläses (80) in einem von Wärmetus- tausohern der Fahrzeugmaschine unbeeintlußten Bereich angeor4- net ist. 3. Heizvorrichtung nach Anepruoh 2, dadurch gekennzeichnet,;' daB in der Verbindungsleitung zwischen Hilfsgebläse (80) und. Zusatzheizung (24) eine Rüoksohlagklappe (84) bzw. ein Rück-. schlagventil vorgesehen ist. 4:, Heizvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil zwischen Hilfsgebläse (80) und der Mündung seAner Verbindungsleitung in die zum Zusatzgebläse (24) führeadan frieehluftleitung anzeoranet ist. 5e Heizvorrichtung nach einem da--- Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeiehnst, daß das Hilfsgebläse (£30) einerseits und ein Brennluftgebläse (rf2)* sowie eine Brennstoffpumpe (78) für die Zusatzheizung (24) andererseits von ein und demselben Motor (74) antreibbar sind. 6. Hei$vorrightung nach Ansprach 5, dadurch gekennzeichnet, daB Hilfsgebläse (80), Brennluftgebläse (72) und Brennstoff- pumpe (78) wzf der gemeinswasn Welle des Motors (74) angeord- net sind. 7. Heisvorriclituug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn- zeichnet, daß der Antriebsmotor (74) auch den Unterbrecher (76) der Zündvorrichtung für den Brenner (48) der Zusatz- heizung (24) betätigt. B. 1ieisvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 - 7, dadurch gekennzeichnet, daß die an die Brennstoffpumpe (78) ange- schlossene Brennatoffzufuhrleitung ein fernsteuerbaren Absperr- ventil (79) enthält. 9. Heizvorrichtung nach einem der Ansprüche i - 8, dadurch - gekennzeichnet, daß das Eilfegeblä.ee (80) in Abhängigkeit von der Temperatur der lPriochluft mittels einer thermootatisehen Sfisreinrjehtung (70) und ausschaltbar ist, t7 iif-i av#!ig,ichtuag nach Anspruch S, e.tidurch gekennzeichnet, (-a l,- die. tli--;rc !;: E tatir4uhe 3-t:0-1 erf?i nr- crt.-uzlw r 7U .? rwe i Schalter @a 96) aufweist, deren erster ("i04) bei Überochreiten einer n! i;r3mp3xitur das Brennstoffabeperrventil (79) der Zusatz.- @@ (24)- rli: rrb Betä.txgeu eLues Elektromagneten (81) uad die Zündvorrichtung !iei Zusatzheizung (24) ab- echisi:et? und deren zweiter Schalter (96) bei Erreichen einer l-_@@i@eren '3o11--Temperatur den Antriehsmotor (W des Hilfsgeblä- L.es (80) abschaltet. 11, Heizvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn- 2eichnet, daß im Stromkreis der thermostatisehen Steuerein- richtung (70) ein mit einem Regelorgan (101) der Heizvor- zichtunF verbundener, den Stromkreis bei wenigstens, teilweise geöffnei;er Stellung des Regelorßana schließender Schalter (98), angeo:^dne t ist. 12e Weizvorrichtung nach einem der Ansprache 1 - 11, dadurch gekeunseicünet, daß die Zusrteeitung (24) ein eine Brennkam- mer und einen °lusla8 (5a) tirhBase,.euieisen@es Rohr (49)# Ein dieses .Rohr indes .ulid -in gerehta,g,n@tr gegen- ;iberl'iegend an,J*Mr Sitte fded :Rohreg öffnungen (62, S3) gwctxei- c enden zweiten : Rohr (54) sovig. ein dss awe ite 19Qbr umebrndes drittes Rohr @fi) .,et,.=h-ttfnuuget ::,5,.1.;ä4 59,. 6a je>rretata jtt@ih@r! :5 uäQ : äxe dir tatti-- , verteileinriohtuM (18-r:21) osmm 4t.