DE2543156A1 - Verfahren und vorrichtung zum laengsverfahren, be- und entladen von schweren teilen auf schiffen mittels eines portalfahrwerkes mit zwei krandrehwerken, die geeignet sind, einen kraenkungsausgleich zu bewerkstelligen - Google Patents

Description

• Verfahren und Vorrichtung zum Längsverfahren.
• Be- und Entladen von schweren Teilen auf Schiffen mittels einesPortalfahrwerkes mit zwei Krandrehwerken, die geeignet sind. einen Kränkungsausgleich zu bewerkstelligen In der Praxis sind zahlreiche Formen von Verladekränen anzutreffen, die meist fest auf Schiffen Mit einem Grundrahnen bzw. einer Säule verbunden sind und mittschiffs ortsfest aufgestellt sind. Auf diese Art der Kräne braucht wegen der grundsätzlichen Unterscheidung nicht weiter eingegangen zu werden.
• Außer den feststehenden Kränen gibt es noch verfahrbare Portalkräne. die entweder in beiden Richtungen Portal aufweisen (Vierportalrahmen), deren Katze also immer quer zur Schiffslängsachse durch zwei Portale verfährt.
• und auch Säulendrehkräne, die mittschiffs auf einem Portal angeordnet werden.
• Die erste Art der Portalkräne muß die aufzunehmende Last oder mit dem Kran voll überfahren, wodurch Schiffsraum im Vorschiffsbereich wie auch vor dem Ruderhaus nicht mit dem Kran bedient werden kann. Hinzu kommt, daß das Gewicht des Kranes sehr hoch ist und die Krankatzenträger, die über das Schiff nach beiden Seiten hinausragen, während der Fahrt aufgeklappt werden müssen.
• Die zweite Art der existierenden Portalkräne mit mittechiffe angeordnetem Kranwerk vermeidet zwar den Nachteil, die gesamte nutzbare Ladefläche nicht bestreichen zu können, sie hat jedoch erhebliche statische und verformungstechnische Nachteile. Wird das Kranwerk in der Mitte des Portals angeordnet, so muß der Portalträger sehr kräftig und damit schwer ausgebildet werden.
• Der Kranausleger wird sehr lang, da zu dem Maß der bordseitigen Ausladung zusätzlich die halbe Schiffsbreito hinzukommt.
• Durch den sehr langen Ausleger wird die Portalkranbrüche sehr hoch auf Torsion durch den Ausleger und zusätzlich noch in der Mitte auf Biegung durch das hohe Eigengewicht des Auslegers mit der Nutzlast beansprucht.
• Durch die hohe Torsion und die Kragträgerdurchbiegung entstehen große Verformungen, die bei Hubwerken, z.B.für Container, ein exakten vertikales Ziehen sehr erschweren.
• Aus diesem Grunde hat man vielfach die Kranausleger mit einem rückwärts angeordneten Gegengewicht versehen, das zwar die Torsionsverformungen des Systems vermindert, aber durch zusätzliche Gewichte in Höhe der 1 bis 2-fachen Nutzlast die Biegebeanspruchung der Brücke wesentlich erhöht und damit das Konstruktionsgewicht des Portalkranes vergrößert. Bei einem Schiff sind diese Gegengewichtsausleger besonders ungünstig, da sie ständig mitgefahren werden müssen. Sie vermindern nicht nur die Nutztragfähigkeit des Schiffes, sfs beeinflussen wegen des sehr hohen Schwerpunktes auch noch die schiffsstabilität ungünstig.
• Ohne Gegengewichtsausleger ist jedoch bei mittleren Schiffsgrößen von Óooo bis 15000 dtw und bordseitigen Auslagen von s - 12 m die Kränkung so groß, daß die normal zulässige Kränkung von 50 in vielen Fällen bei Containergewichten bis 40 to um ein mehrfaches überschritten wird, bei einem MG von 30 cm werden Werte bis 25° erreicht, bei denen ein Be- und Entladen unmöglich wird.
• Besonders ungüstig ist es, daß bei steigender Kränkung die Lasten vor eilen und die installierte Leistung des Kranes ein Rückdrehen bei starken Kränkungen unmöglich macht.
• Besonders kleinere Häfen, die sich die aufwendigen landseitigen Kräne, insbesondere Containerkräne mit ihren sehr hohen Baukosten, für dir Verladekaje nicht leisten können, sind auf einen bordseitigen Verladekran mit großer landseitiger Auslage angewiesen da dort teilweise wegen der fehlenden teuren Uischlaggeräte entweder von mehreren Gleisen direkt oder von Sattelauflegern verladen werden muß. Hierfür wird eine groß+ Abladefläche benötigt, da die kleineren Häfen nicht hohe Nutzlasten auf der Hafenkaje tragen können wie die großen Häufen, wo Stapelbetrieb möglich ist Da kleine Häfen schon wegen des kleineren Ladeangebotes und der geringeren Hafentiefe zwangsläufg auf kleinere Schiffe angewiesen sind, ist es notwendig, eine der Schiffsstabilität angemessene Verladung auch schwerer Teile, insbesondere auch Großcontainer. ohne wesentliche Beeinflussung der Schiffsstabilität zu ermöglichen, was bei der angesprochenen Schiffsgröße nur durch eine spezielle Krankombination auf einem Portalfahrwerk möglich ist, da ein Kränkungsausgleich mittels Seitentanks zu viel Zeit beansprucht.
• Vorgenannte Nachteile der bis jetzt bestehenden Systeme sollen erfindungsgemäß vermieden werden.
• Die Erfindung wird nunmehr an mehreren Ausführungen beispielhaft näher erläutert: Das Portalfahrwerk 1 wird mit zwei Drehkränen 2 versehen. die jeweils in der Nähe oder direkt über den beiden Portallaufwerken 3 angeordnet werden.
• Jedes Kranwerk kann allein mit seinem Ausleger 4 den gesamten Lukenbereich bestreichen (Abb. t und 2), so daß jeweils ein Kranwerk für den gesamten Verladebetrieb eingesetzt werden kann. Der Drehkreis kann fast 3600 betragen.
• Das zweite Kranwerk führt, soweit notwendig, entgegengesetzte Drehbewegungen aus 5, so daß keine Kränkungsmomente aus dem Eigengewicht des Kranes, insbesondere der Auslagerarme 4, der waagrechtliegenden Hubwerke 5 und der Gehänge (Spreader) 6 entstehen.
• Da die Auslegerlänge im allgemeinen zwischen 70 bis 100 % der Schiffsbreite liegt, können sehr große Ausladungen landseitig bestrichen werden. Sie betragen bis 9o * der Schiffsbreite.
• Diese großen Auslaugen können, wenn Kränkungen bei hohen Lasten von mehr als 50 auftreten, dadurch ausgeglichen werden, daß das zweite Kranwerk z.B. einen etwa gleich schweren Container oder Last 7 in entgegengesetzter Richtung ausschwenkt und beim Absetzen des zu verladenden Containers vor der Entriegelung wieder über das Schiff zurückschwenkt.
• Durch die Kränkungsmesser können die Drehbewegungen beider unabhängigen Kranwerke so gefahren werden, daß ein weitgehender Kränkungsausgleich auch automatisch erfolgt.
• Von besonderem Vorteil ist, daß der Portalträger 1 sehr leicht ausgebildet werden kann. Der Portalträger hat lediglich die Aufgabe, das Standmoment des gegenüberliegenden Portalfahrwerkee zu übertragen bzw. das Biegemoment des Kranauslegers bei rechtwinkeliger Außenbordstellung in gleicher Größe zu übernehmen. Dieses Biegemoment ist jedoch nicht wesentlich größer als das Biegemoment des Drehkranauslegers und damit bedeutend kleiner als bei Anordnung der Kransäule in Portalmitte. Da die Standmomente beider Kranwerke mit umgekehrten Vorzeichen gleichzeitig aktiviert werden können, kann auch auf ein Gegengewicht verzichtet werden. Damit ist ein sicheres Verfahren des Portalfahrwerkes unter Last gewährleistet.
• Der Kränkungsbereich kann durch das Zusammenwirken beider Drehkräne sehr klein gehalten werden. Beim Längsverfahren auf dem Schiff sind Längsneigungen (Trimm) wegen des geringen Eigengewichtes des Portalkranes gegenüber normalen Portalkränen mit Gegengswicht kleiner.
• Auch die Portalkranbahn kann wegen der großen Auslegerlängen im Vorschiffbereich kurz gehalten werden (Abb.3), so daß die Kranschienen im Vorschiff nicht Außenborde verlaufen müssen, um die vorderste Luke zu bedienen.
• Die beiden Krandrehwerke bieten darüber hinaus eine zusätzliche Sicherheit, da beim Ausfall eines Hubwerkes das Schiff immer noch im Hafen gedreht werden kann, und lediglich da. Drehwerk des beschädigten Kranes nach außen geschwenkt werden muß, so weit ein Kränkungsausgleich notwendig wird.
• Beide Kranwerke ermöglichen auch die gleichzeitige Be- und Entladung von Land und auf der Wasserseite, z.B. von Binnenschiffen oder Schuten. Darüber hinaus kann auch von diesen Schiffen aufgenommen werden und über ein Absetzen auf dem Schiff mit dem zweiten Kran dann diese Container oder andere Teil an Land übergeben werden.
• Ohne große Kränkung kann so von eineiu 2. Schiff Ladegut an Land gegeben werden und umgekehrt.
• Das Kranwerk kann auch an Stelle eines starren Auslegers mit einem nach oben sehwenkbaren Ausleger versehen werden; der leichtere Ausleger hat lediglich die Lastmomente aus der Exzentrizität der Last bezogen auf Mitte des Hubwerkes aufzunehmen. Das Hubwerk kann bei Verladung von normalen Lasten ohne starres Drehwerk auch in der Drehsäule angeordnet werden (Abb. 4).
• L e e r s e i t e

Claims (6)

1. Patentansprüche Verfahren zu, Längsverfahren und Verladen von schweren Teilen, insbesondere Container, bei Schiffen oder anderen Schwimmkörpern Mittels eines Portalfahrwerkes (1) mit zwei festinstallierten unabhängigen Kranwerken (2). die geeignet sind, einen Krünkungsausgleich zu bewerkstelligen.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dab der Kränkungsau#eich durch die zu transporttierenden Güter (7) selbst und nicht durch ständige Gegengewichte erzeugt wird.
3. 3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen t und 2 bestehend aus einem Portalfahrwerk mit aufgesetzten feststehenden drehbaren kranwerken. die an den Außenseiten der Portalbrücke angeordnet werden und bei dem jedes Kranwerk allein den gesamten Beladeraum bestreichen kinn, während das andere Kranwerk entweder in Ruhestellung verbleibt oder aber für einen weitgehenden Kränkungsausgleich herangezegen wird.
4. 4. Vorrichtung gemäß Anspruch t bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß zur Gewichtsersparnis der Ausleger aus einem abgspannten für die auftretende Lastexzentrizität bezogen auf Mitte Drehwerk biegezteifen Ausleger besteht, der klappbar gestaltet werden kann (8).
5. 5. Vorrichtung gemäß Anspruch t bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb für je 2 Drehwerke getrennt ist, die Bewegungen gegenläufig syichronisiert werden können und der Antrieb für das Hubwerk eiektrinch oder hydraulisch auf jeweils nur ein Kranhubwerk getrennt geschaltet werden kann, um die Leistung des einen Verladekranwerkes zu erhöhen.
6. 6. Vorrichtung gemäß Anspruch 1 bis 5 mit unmittelbar auf den Versteifungsrippen des Lukensulls aufgesetzten Kranschienen zur Kombination beider Trag-und aussteifungselemente und Verkleinerung der Höhe des Portalkranfahrwerkes gegenüber der normal angeordneten Kranschiene auf Deck(9).