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Fahrtreppe
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrtreppe, bestehend aus aneinandergekuppelten
auf Schienen verfahrbaren Stufen, die am Ende und vor Beginn ihres Fahrweges Jeweils
durch Umlenkvorrichtungen in die entgegengesetzte Richtung umgeleitet werden und
somit zusammen mit ihrem Antrieb eine kontinuierliche Fördereinrichtung bilden.
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Bei bekannten Fahrtreppen (Rolltreppen) der vorgenannten Art ist nachteiligerweise
nur der Vorlauf zu Förderzwecken verwendbar, Die Rückläufe sind unbenutzt und werden
unter Flur zurückgeführt. Für die Personenfdrderung in Aufwärts- wie auch in Abwärtsrichtung
muß demnach Jeweils eine separate Rolltreppe installiert werden. Dies
führt
neben dem zusätzlichen Platzbedarf und der baulichen Vorsorge zu einem oft unwirtschaftlichen
technischen Aufwand. Zudem müssen für die unter Flur verlegten Rückläufe begehbare
oder zugängliche Wartungskanäle vorgesehen werden, was einen weiteren baulichen
Aufwand bedingt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei Fahrtreppen der eingangs
bezeichneten Art den baulichen, räumlichen und technischen Aufwand wesentlich zu
verringern und Maßnahmen anzugeben mit denen man solche Fahrtreppen leichter durch
mehrere Stockwerke hindurchführen kann, z.B. in öffentlichen Zugängen zu Bahnhöfen,
mehrstöckigen Ladenstraßen in Warenhäusern> Einkaufszentren usw., Dieses Ziel
wird nach dem Grundgedanken der Erfindung im wesentlichen dadurch erreicht, daß
die einzelnen Stufen bei Erreichen der Jeweiligen Umlenkvorrichtung selbsttätig
entkuppelbar und parallel zu sich selbst umlenkbar sind, derart, daß Vorlauf und
Rücklauf in derselben Ebene liegen und auch die zurücklaufenden Stufen zu Förderzwecken
verwendbar sind.
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In weiterer Ausgestaltung dieses Erfindungsgedankens zeichnet sich
die Fahrtreppe dadurch aus, daß die in Seitenansicht etwa kreissegmentförmig ausgebildeten
und mittels Rollen auf Schienen verfahrbaren Stufen an ihren vertikalen Seitenwänden
etwa kreisbogenförmig verlaufende Nuten aufweisen, in die federnde Kuppelelemente
der nächstfolgenden Stufe eingreifen, und daß an Jeder Umlenkvorrichtung stationäre
Auflaufschienen zum Lösen und Wledereinkuppeln der federnden Kupplungselemente angeordnet
sind. Zweckmäßig sind an Jeder Stufe seitlich bandförmige federnde Kupplungselemente
befestigt, die an ihren freien Enden Stifte tragen,
zum seitlichen
Eingriff in die bogenförmigen Nuten der vorangehenden Stufe. Nach einem weiteren
Merkmal der Erfindung sind als Auflaufkurve an Jeder Umlenkvorrichtung Führungsschienen
vorgesehen, die mit Zapfen an den Kuppelelementen kooperieren, Da die Stifte oder
Rollen Jeweils seitlich an einem federnden Band sitzen, können die Rollen mit Hilfe
der Anlaufschienen aus dem bzw. in den Schlitz der nächst höheren Stufe bewegt werden.
Dieser Vorgang erfolgt beim Umlenken oder Umsetzen, wo die Stufen vereinzelt und
dann wieder vereinigt werden müssen.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann als Umlenkvorrichtung
Jeweils ein in der Mitte zwischen den beiden Treppenläufen drehbar gelagertes zwei-
oder mehrarmiges Armkreuz vorgesehen sein> an dessen freien Enden Vorrichtungen
zum Untergreifen und Anheben der einzelnen abgekuppelten Stufen angeordnet sind,
wobei das Armkreuz vorzugsweise in einer Horizontalebene drehbar und Jeder Hebelarm
durch ein parallel zur Drehebene liegendes Scharnier klappbar bzw. einknickbar ausgebildet
ist.
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Am freien Ende Jedes abklappbaren Hebelarms der Umlenkvorrichtung
ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ein Korb oder eine Rinne zum Untergreifen
der einzelnen abgekuppelten Stufen derart angeordnet, daß die Treppenstufe zum Zeitpunkt
des Abkuppelns von den nachfolgenden Stufen durch den am Hebelarm der Umlenkvorrichtung
angeordneten Korb unterfangen, abgestützt und weitergeführt wird. Bei einer Ausführungsform
besitzen die oberen und unteren Umlenkvorrichtungen Je zwei Hebelarme, deren Umfangsgeschwindigkeit
auf die Längsgeschwindigkeit der
Fahrtreppe entsprechend abgestimmt
ist, Jeder Hebelarm ist mindestens an seinem äußeren Bereich gelenkig einknickbar
und mittels mindestens einer Nachhufrolle auf einer Führungskurve unterstUtztt die
so profiliert ist, daß der Hebelarm von unten zwischen die Laufschienenpaare gelangt
und dort die zu vereinzelnde Stufe unterstützt und auch beim Abgeben dieser Stufe
nach einem Bogen von 1800 wieder unter den Iiaufschienen für die Stufen wegtauchen
kann.
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Der Korb welcher z.B. in Form einer die Jeweilige Stufe untergreifenden
Rinne ausgeführt sein kann, besitzt mindestens zwei Führungsglieder> die an Leitschienen
im Bereich der Umlenkstationen derart geführt sind, daß die Jeweilige um 180° verschwenkte
Stufe dabei zu sich selbst parallel verbleibt. Die F:hrungsglieder können gleichszeitig
StUtzrollen sein, um das Stufengewicht auf die Führungsbahn zu übertragen, wobei
der Hebelarm dann entlastet ist und nur noch schiebt.
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Je nach Platzverhältnissen und Geschwindigkeit können anstelle von
nur zwei Hebelarmen Je Umlenkvorrichtung auch mehrerer z,B, Jeweils vier, vorgesehen
sein, Da bei der erfindungsgemäßen vorteilhaften Rückführung der Stufen ein Zw-
und Absteigen aufgrund der beschriebenen besonderen Art der Umlenkung nicht ohne
weiteres wie bei üblichen Rolltreppen in der Erstreckungsrichtung der Treppe möglich
ist> wird bei der erfindungsgemäßen Fahrtreppe seitlich zugestiegen? ähnlich
wie bei Paternostern, Zu diesem Zweck sind die einzelnen Treppen vorzugsweise verhältnismtßig
lang, beispielsweise 160 cm> so daß nebeneinander bequem zwei Personen auf einer
Stufe stehen bzw.
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glelchzeitig zu- und absteigen können. Entsprechend der
größeren
Länge besitzt unter Berücksichtigung der üblichen Fahrtreppen-Steigung von ca, 400
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zweckmäßig, an der Rückseite Jeder Stufe ein Sicherheitsgeländer anzubringen. Es
ist auch ein Dachträger denkbar, an dem Haltecchlaufen angehängt sein können. Eine
mittlere Barriere oder ein Handlauf kann zwischen Vor- und Rücklauf der erfindungsgemäßen
Fahrtreppe vorgesehen sein.
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Eine Begehbarkeit der Fahrtreppe im Bereich der Umlenkvorrichtung
ist zwar im Prinzip möglich, Jedoch nicht für den Publikumsverkehr beabsichtigt.
Vielmehr sind vorzugsweise vor den Umlenkbereichen Ein- und Aussteigebenen vorgesehen
und die Umlenkbereiche durch Wände oder Geländer abgeschrankt, wobei durch ortsfeste
Ablenkwände eine zwangsläufige Räumung der Stufen vorgesehen sein kann.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung können den Unteransprüchen
sowie den Zeichnungen, in denen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt
ist, und der nachfolgenden Beschreibung entnommen werden. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 eine Fahrtreppe nach der Erfindung in Draufsicht (schematisch), Fig. 2 eine
einzelne Stufe der Fahrtreppe in Seitenansicht und gegenüber Fig. 1 in vergrößerter
Darstellung, Fig. 3 eine Vorrichtung zum Antrieb der erfindungsgemäßen Fahrtreppe
im Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2, Fig. 4 ein Verbindungselement zur
lösbaren Kopplung zweier aufeinanderfolgender Stufen der erfindungs gemäßen Fahrtreppe,
Fig.
5 eine Vorrichtung zur selbsttätigen Lösung der Kupplung zwischen zwei Stufen in
Draufsicht und Fig. 6 eine Umlenkvorrichtung zur Umsetzung der Bewegungsrichtung
der Stufen in Seitenansicht.
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Nach Fig. 1 besteht die erfindungsgemäße Fahrtreppe aus einzelnen
Stufen 10, die - wie aus Fig. 2 ersichtlich und nachstehend noch näher erläutert
- lösbar miteinander verbunden sind. Der Vorlauf der Fahrtreppe ist durch einen
Pfeil 11 gekennzeichnet, wohingegen der parallel daneben angeordnete Rücklauf durch
einen Pfeil 12 bezeichnet ist. Am oberen und unteren Endedßr Fahrtreppe ist Jeweils
eine Umlenkvorrichtung 13 bzw. 14 angeordnet.
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Der Antrieb der Stufen 10 erfolgt z.B, durch ein endloses Seil 15,
welches am oberen und unteren Ende der Fahrtreppe Jeweils durch eine Seilscheibe
umgelenkt wird. Aus Fig. 1 und 6 ist Jeweils die obere Seilscheibe ersichtlich und
mit 16 bezeichnet.
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Aus Fig. 2 geht hervor, daß die Stufen 10 in SEitenansicht etwa kreissegmentförmig
mit einer abgerundeten Talseite 17 ausgebildet sind, Jede Stufe 10 ist auf einem
bergseitigen Rollenpaar 18 und einem talseitigen Rollenpaar 19 auf Schienen 20 bzw,
21 verfahrbar angeordnet. Zwischen den beiden Schienenpaaren 20, 21 verläuft das
Antriebsseil 15.
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Die Mitnahme der Stufen 10 durch das Antriebsseil 15 erfolgt durch
elastische Klemmen 22, die bei 23 an der Stufe befestigt und nach unten geöffnet
nd. Es sind aber auch andere Antriebsformen möglich> beispielsweise mit auf dem
Seil in bestimmten Abständen angeordneten Mitnehmern, wobei die Mitnehmer gegebenenfalls
noch federnd in Seilrichtung angeordnet sind, oder mit Hilfe einer endlosen Kette.
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Wie weiterhin Fig. 2 zeigt, dienen zur lösbaren Verbindung Jeweils
zweier benachbarter Stufen 10 federnde Kuppelelemente 24, die seitlich am vorderen
Ende Jeder Stufe 10 befestigt sind. An den freien Enden der federnden Kuppelelemente
24 sind Rollen oder Zapfen 26 gelagert, die Jeweils in seitliche bogenförmige Nuten
27 der Stufen 10 eingreifen. Die Rollen 26 der federnden Kuppelelemente 24 haben
die Möglichkeit, Je nach Steigungswinkel der Förderstrecke in der bogenförmigen
Nut 27 hin und her zu gleiten und die Mitnehmerwirkung aufrechtzuerhalten.
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Da die Stufen 10 von den Umlenkvorrichtungen 13 bzw. 14 Jeweils parallel
zu sich selbst in die andere Förderrichtung umgesetzt werden müssen, werden sie
in dem Bereich der Jeweiligen Umlenkvorrichtung 13 bzw. 14 vereinzelt, d.h. von
ihrer nachfolgenden Stufe gelöst. Damit diese Trennung selbsttätig erfolgt, ist
an Jeder Umlenkvorrichtung gemäß Fig, 5 eine schienenförmige Auslaufkurve 28 angeordnet.
Wie weiterhin aus Fig. 4 und 5 ersichtlich, ist am seien ende des federnden Kuppelelementes
24 an dessen Unterseite eine Rolle 29 gelagert, die mit der Auflaufkurve 28 zugeordnet
ist. Unter Berücksichtigung einer Bewegungsrichtung der Stufen 10 in Richtung eines
Pfeiles 30 erfolgt dann durch die schienenförmige Auflaufkurve 28 ein Ablenken des
federnden Kuppelelementes 24 in Pfeilrichtung 31, wobei der Zapfen 26 aus der Nut
27 gelangt.
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Nachdem die Jeweils oberste bzw. unterste Stufe 10 durch die Auflaufkurve
28 von den nächstfolgenden Stufen abgekuppelt ist, wird sie durch die Umlenkvorrichtung
13 bzw. 14 in die entgegengesetzte Förderrichtung umgesetzt. Gemäß Fig, 6 sind die
Umlenkvorrichtungen (z.B. 13) Jeweils nach Art eines doppelarmigen Hebels ausgebildet,
welcher auf
einer Welle 30 befestigt ist, die an einem ortsfesten
Gehäuseteil 31 drehbar gelagert ist. Der Antrieb der Welle 30 und damit der Umlenkvorrichtung
13 kann durch die Seilscheibe 16 unter Zwischenschaltung eines Getriebes 32 erfolgen,
Die Seilscheibe 16 wiederum ist durch einen Elektromotor in bekannter Weise angetrieben.
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Wie weiterhin aus Fig. 6 hervorgeht, sind die beiden Gelenkarme 33,
34 der Umlenkvorrichtung 13 Jeweils durch ein Scharnier 35 bzw, 36 klappbar ausgebildet.
An ihren freien Enden weisen die Arme 33, 34 der Umlenkvorrichtung 13 jeweils Stützrollen
37 auf, die als Nachelaufrollen ausgebildet sein können. Über die Stützrollen 37
können die Arme 33, 34 auf einer räumlichen Führungskurve 38 nach unten abgestützt
sein, Auf den Oberseiten der freien Enden der in sich geienkigen Hebelarme 33, 34
ist Jeweils ein Korb 39 bzw. 40 drehbar gehaltert. Der Korb 39 bzw, 40 dient zum
Untergreifen der Jeweils umzusetzenden Stufe 10 und zum Ausheben derselben aus ihrer
Schienenführung bzw. zum nachträglichen Wiedereinsetzen derselben in die Schienenführung
nach Vollzug des Umlenkvorganges. Damit eine Umsetzung der Stufen 10 parallel zu
sich selbst gewährleistet ist, weisen die Körbe 39, 40 an ihren Unterseiten gegebenenfalls
auch als Stützrollen dienende Führungselemente 41 auf, die dann auf einer Bahnäinlich
der Kurve 38 laufen und seitlich an Leitschienen 42 gleiten. Die räumliche Führungskurve
38 ist so gestaltet, daß die Körbe (Rinnen oder Schlitten) 39, 40 die Jeweilige
Stufe 10 im richtigen Augenblick von unten unterfangen und aus der Schienenführung
ausheben bzw. nach Umlenkung wieder in die Schienenführung einsetzen. Anschließend
muß dann der Jeweilige Korb (Rinne oder Schlitten) 39, 40 unter der Schienenführung
wegtauchen.