DE2536231B2

DE2536231B2 - Einrichtung zum Verzögern des Druckabfalls in Flugzeugen bei Notfällen

Info

Publication number: DE2536231B2
Application number: DE2536231A
Authority: DE
Inventors: Dieter 2000 Hamburg Gosau
Original assignee: Messerschmitt Bolkow Blohm AG
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 1975-08-14
Filing date: 1975-08-14
Publication date: 1979-05-31
Also published as: FR2320864B1; GB1516563A; DE2536231C3; FR2320864A1; DE2536231A1; US4073452A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung für Flugzeugtüren, insbesondere Frachtraumlüren, wobei an Maßnahmen gedacht ist, wenn solche Türen einmal versagen. In derartigen Notsituationen kommt es darauf an, daß sich der Druck innerhalb des Flugzeugrumpfcs nicht schlagartig dem Außendruck anpaßt, sondern hierzu eine möglichst lange Zeit benötigt.

Insbesondere bei Passagierflugzeugen bemüht man sich daher, die Türen sehr zuverlässig auszuführen. Bekannte Lösungen sehen hierzu vor, daß die Türen während des Fluges durch den Innendruck fest gegen die rumpfseitigen Haltebeschläge gedrückt werden. Ein Lösen aus den Halterungen kann durch Heben, Senken oder seitliches Verschieben der Tür erfolgen. Dieses Prinzip in Verbindung mit wirkungsvolleren Verriegelungs- und Kontrolleinrichtungen gewährleistet bei erhöhtem Aufwand einen relativ hohen Zuverlässigkeitsgrad,

Bei größeren Flugzeugen, insbesondere bei Frachtversionen, ist meist jedoch aus Platzgründen die vorstehend ausgezeigte Bauweise der Türen nicht realisierbar. Frachtraumtüren werden häufig um eine waagerechte Achse im Bereich der Türoberkante nach außen aufgeklappt. In geschlossenem Zustand ist die Tür derart mit der sie umgebenden Struktur verriegelt, duß sie die infolge des Innendruckes auf die Rumpfstruktur einwirkenden Lasten aufnehmen kann. Die Sicherheit derartiger Türen hängt daher ausschließlich vom Verriegelungsmechanismus ab. Wenn dieser aus irgendwelchen Gründen versagt, kann die Tür während des Fluges aufspringen.

Bei modernen Großraumflugzeugen wird das Rumpfvolumen durch den Fußboden in etwa halbiert. Oberhalb des Fußbodens befinde· sich der fassagierraum und unterhalb des Fußbodens der Frachtraum. Während des Fluges stehen beide Räume unter Innendruck, wobei durch den Fußboden hindurch ein Druckausgleich durch eine entsprechende Einrichtung gewährleistet ist. Bein Verlust beispielsweise einer i> Frachtraumlür während des Fluges fällt der Druck im Frachtraum schlagartig auf den Außendruck ab. Dies erfolgt mit etwa 50 ms derartig rasch, da~B sich der Druck innerhalb der Passagierkabine über die Ausgleichsöffnungen nicht ausgleichen kann. Die Folge davon ist, daß der Fußboden unter der Last des Kabinendruckes nachgibt und zerbricht. Hierdurch können wichtige Systeme, insbesondere deren Leitungen beschädigt oder zerstört werden, was den Absturz des betreffenden Flugzeuges zur Folge haben kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Druckabfall innerhalb eines Flugzeuges im Falle des Versagens z. B. einer Tür derart zu verzögern, daß die Zeit bis zur Erreichung des Außendrucks zumindest auf mehrere Sekunden ausgedehnt wird, so daß ein JO Druckausgleich innerhalb des Flugzeuges stattfinden kann, der Fußboden beispielsweise nicht beschädigt wird und die Druckabfallrate in der Passagierkabine auf einen für den menschlichen Organismus ertragbaren Wert von < ca. 170 mb/s reduziert wird.
J5 Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Türöffnung von innen zusätzlich zur Tür mittels eines schwach luftdurchlässigen Vorhanges verschließbar ist. Hierdurch wird die gestellte Aufgabe in sehr einfacher und in wirkungsvoller Weise gelöst. Vorteilhaft ist es, wenn der erfindungsgemäßt Vorhang so ausgebildet ist, daß er im Ereignisfall die Ringspannungskräfte der Rumpfstruktur übernehmen kann. Der erfindungsgemäße Vorhang besteht bevorzugt aus kreuzweise miteinander verflochtenen Gurten.

Weitere vorteilhafte Maßnahmen der Erfindung sind in den Unteransprüchen niedergelegt. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Beschreibung erläutert und in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt

Fig. I eine Te'Iansicht eines Flugzeugrumpfcs mit so einer Unterflur-Frachtraumtür,

Fig. 2 die Einzelheit /. aus Fig. I in vergrößerter Darstellung,

Fig. J eine Ansicht in Flugrichtung der Frachtraumtür im Querschnitt nach Fig. I,

F i g. 4 verschiedene Bctätigungszustände der Frachtraiimtür nach F ig. J,

Fig. 5 einen Vorhang, der zum Bc- und Entladen an die Innenseite der geöffneten Frachlraumtür angelegt wird,

Fig. 6 einen Vorhang, der mittels zweier Seiltrommeln betätigt wird und

Fig.7 einen Vorhang, der auf eine Walze aufgewikkelt wird.

Fig. I zeigt die Teilansicht eines Flugzeugrumpfes eines modernen Großraumtransporters mit einer Unterflur-Frachtraumtür II.

Fig. 2 zeigt die Öffnung der Frachtraumtür nach Fig. I mit einer ßeispiclausführung des Vorhangs 1 in

Reiseflugposition. Die Foichtraumtür ist nicht dargestellt. Der Vorhang 1 besteht aus Gurten 2, einer oberen Profilstange 3, einer unteren Profilstange 4 und Stützstangen 5. Seile 6 stellen eine kraftschlüssige Verbindung des Vorhangs mit der Struktur in der Umgebung des unteren Randes der Türöffnung her. Auf die obere Profilstange 3 sind die ösenstücke 7 aufgereiht, in welche am oberen Rand der Türöffnung befestigte Haken 8 eingreifen. Damit ist auch am oberen Rand der Türöffnung eine kraftschlüssige Verbindung mit dem Vorhang hergestellt. Die Hubseile 9 dienen zu dessen Betätigung.

Fig.3 zeigt eine Ansicht in Längsrichtung der Frachtraumtür nach Fig.2. Die geschlossene Frachtraumtür 11 ist durch eine dünne strichpunktierte Linie angedeutet. In unbelastetem Zustand nimmt der Vorhang 12 mit den Stützstangen 5 die gestrichelte Lage ein. Die auf die obere Profilstange 3 aufgereihten ösenstücke 7 sind in die Haken 8 eingelegt. Bei Verlust der Frachtraumtür 11 nimmt der Vorhang 12 unter der Last des Innendrucks die Lage 14 ein.

In Fig.4 sind die wichtigsten Betätigurgszustünde von Frachtraumtür und Vorhang zusammengefaßt. F i g. 4a zeigt den geschlossenen Vorhang bei geöffneter Frachtraumtür, Fig.4b den abgesenkten. Vorhang, F i g. 4c diesen in Be- oder Entladeposition und F i g. 4d die Ansicht A aus Fig.4c. In Be- oder Entladeposition sind die ösenstücke 7 in die Haken 13 eingehakt. Hierdurch ergibt sich eine Lage des Vorhangs, die das Be- und Entladesystem in keiner Weise behindert.

Eine andere Beispklausführung zeigt Fig.5. Hier ist der Vorhang 12 fett mit dem oberen Rand der Türöffnung verbunden und die lösbare Hakenverbindung befindet sich am unteren Rand der Türöffnung. In Fig.5a ist die Türöffnung durch den Vorhang 12 verschlossen und die Frachtraumtür ist geöffnet. Zum Be- und Entladen wird die Hakenverbindung bei 20 gelöst. Fig.5b zeigt, wie der Vorhang 12 mit Hilfe der Seile 23, der angetriebenen Seiltrommeln 22 und der

ίο Umlenkrollen 21 in die Be- und Entladeposition 24 gebracht wird. Diese Beispielausführung bietet den Vorteil, daß in Be- und Entiadeposition seitlich der Türöffnung keinerlei Seile oder Ketten angeordnet sind.

Eine weitere Beispielausführung zeigt Fig.6. Hier wird der Vorhang 12 mittels der wahlweise angetriebenen Seiltrommeln 27 und 28 über Zugseile 25 und 26 und eine Umlenkrolle 29 zum Be- und Entladen betätigt bzw. in die Reiseflugposition gebracht. Bei dieser Beispielausführung bieten sich geeignete, hier nicht dargestellte Einrichtungen zur selbsttägigen Ver- und Entriegelung des Vorhanges mit dem oberen ui*ä unleren Rand der Türöffnung an.

Eine Weiterentwicklung dieser Beispielausführung zeigt Fig. 7. Hier ist anstelle der Umlenkrolle ."?9 eine

>; Walze zum Aufwickeln des Vorhanges angeordnet. Durcl; wahlweisen Antrieb der Seiltrommeln 27 oder der Walze 30 kann er in die gewünschte Position gebracht werden. Motorischer Antrieb und selbsttätige Ver- und Entriegelungseinrichtung^n können auch hier

«ι vorgesehen werden.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung für Flugzeugtüren, insbesondere Frachtraumtüren, dadurch gekennzeichnet, daß die Türöffnung (I I) von innen zusätzlich zur Tür mittels eines schwach luftdurchlässigen Vorhanges (1,12) verschließbar ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorhang (1, 12) während des Fluges mit der Struktur in der Umgebung des oberen und des unteren Randträgers der Türöffnung kraftschlüssig verbunden ist.

J. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorhang stärkemäßig so ausgebildet ist, daß er die Ringspannungskräfte der Rumpfstruktur aufnimmt.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorhang aus kreuzweise miteinander verflochtenen Gurten (2) zusammengesetzt ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte (2) des Vorhanges (1, 12) individuell, d. h. unabhängig voneinander mit der Flugzeugstruktur verbunden sind.

6. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorhang (1, 12) auf einer Trommel montiert und an ihrem freien Ende mit Verbindungselementen versehen ist.

7. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftschlüsu:ge Verbindung des Vorhangs (1, 12) mit dem unteren Randfäger i:"d/odcr Kettengliedern und die kraftschlüssigr Verbindung mit dem oberen Randträger und/oder Smiktu' in deren Umgebung mittels lösbarer Hakenverbindungen hergestellt ist und das obere Ende des Vorhanges (1, 12) mittels zweier seitlich der Türöffnung angeordneter Seile und/oder Ketten abzusenken und hochzuziehen ist.