DE2532094B2 - Lenkstockschalter fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einem um zwei etwa senkrecht zueinander verlaufenden Achsen zu verstellenden, in einem Schaltteil geführten Schalthebel zur genau definierten Schaltung verschiedener Funktionen in unterschiedlichen Sehaltebenen.

Ein derartiger Lenkstockschalter, wie er /.. B. durch die DT-OS 20 31626 bekannt wurde, ist mit zwei voneinander getrennten Schaltkurven ausgestattet, wobei die Schaltkurve für die vertikale Bewegung des Schalthebels im Mitnehmer und die Schaltkurve für die horizontale Bewegung im Schaltergehäuse liegen. Beaufschlag; werden diese Schahkurven einmal von einem fed'orbelastcten Rastbol/.en im Endbereich des Schallhebels und zum anderen von zwei weiteren Rastelementen, ebenfalls federbelastet, im Mitnehmer.

Aufgabe d«.'r Erfindung ist es. einen Lenkstockschalter derart zu vereinfachen, daß bei zumindest gleichviel Schaltfunktionen nur eine Feder zur vertikalen und horizontalen Steuerung benötigt wird, der Schalter kürzer baut und eine absolute .Spielfreiheit der einzelnen Verstellelemente untereinander erreicht wird.

Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß etwa in Ausrichtung des Schalthebel-Befestigungsbolzens an den Gehäusewänden zwei Bolzenstümpfe • vorgesehen sind, auf denen mittels zwei Führungsnuten ein Schaltstück gelagert ist, und daß das Schaltstück auf seiner Innenseite mit einer Schaltkurve zur Steuerung des Schaltteiles mit Schalthebel um die vertikale Achse und auf seiner Außenseite mit einer Rasteinrichtung zur ίο Beaufschlagung einer weiteren Schaltkurve im Gehäuse zur Steuerung des Schaltstückes mit Schalthebel um die horizontale Achse versehen ist, und daß das Schaltstück mittels einer Feder gegen die Schaltkurve gedrückt ist. Durch die Verschiebbarkeit des Schaltstückes ist es i'. möglich, die Rasteinrichtungen im Schaltteil und im Schiitstück mit nur einer Druckfeder gegen die Steuerkurven zu drücken.

Nach der US-PS 35 60 671 ist zwar ebenfalls ein Lenkstockschalter bekannt, dessen Schallhebel um zwei jo etwa senkrecht zueinander stehende Achsen verstellbar ist und dessen Schaltstück durch eine Feder gegen die Schallkurven gedrückt wird; diese Ausführung ist aber nur bei einem Schalter anwendbar, dessen zweite Verstellbewegung durch Verdrehen de:i Schalthebels >) erfolgt. Die Drehbewegung wird aber bei modernen Lenkstockschaltern für Zusatzschalteinrichtungen im Schalthebelende benötigt; zudem ist das Verdrehen eines langen Schalthebels von der Dimensionierung der Lagerung mit größerem Aufwand verbunden. «ι Zusätzlich ist die direkte Kontaktierung über die Rasteinrichtung als großer Nachteil anzusehen, weil besonders beim Schalten von größeren Leistungen die Gefahr des Ausglühens der Feder, insbesondere bei ungenauer Kontaktierung, besteht.

i) Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

in F i g. 1 einen Längsschnitt durch einen Lenkstockschalter,

F i g. 2 einer Schnitt gemäß der Linie H-Il in F i g. 1, Fig. J einen Schnitt gemäß der Linie 111-111 in F i g. 1 und

ι, Fig. 4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV in Fig. 1. In einem aus zwei Außenwänden 2 und einem Abdeckteil 3 bestehenden Gehäuse 2 sind ein Schaltteil 4 und eine senkrechte Achse 5 und in diesem Schaltteil 4 ein Schalthebel 7 um einen waagrechten Befestigungs-(i bolzen 6 schwenkbar gelagert. Im Endbereich 8 des Schalthebels 7 ist ein federbelastetes Rastelement 9, das auf einer etwa waagrecht in einem Schaltstück IC liegenden Schaltkurve 11 entlanggleitet, vorgesehen Über diese Schaltkurve 11 wird die Schwenkbewegung ^r) des Schaltteiles 4 für die Fahrtrichtungsanzeigi gesteuert. Das Schaltstück 10 wiederum führt eine durch die weitere Schaltkurve 12 gesteuerte, die Lichtum Schaltung bewirkende Vertikalbewegung aus. Dazi trägt es an der Außenseite 13 eine Rasteinrichtung 14. Ii Da das Schaltstück 10 gleichzeitig eine Schwcnkbc wcgimg um die an den Außenwänden 2 angeformtei Bolzenstümpfe 15 und eine Gleitbewegung in Richtuni der Führungsnuten 16, die in den parallel zu de Außenwänden 2 verlaufenden Schenkeln 17 angeordne ■ι sind, ausführt, isi es /.weckuiäBig, um ein Verkanten / vermeiden, die Achse 18 der Bolzenstümpfe 15 in di gedachte Achs-Verlängerung des Schalthebel-Befest gungsbolzens 6 zu legen. Geringfügige Abweichunge

spielen, besonders wenn beide Achsen in einer Ebene liegen, keine Rolle.

Das Schaltstück 10 besteht, wie erwähnt, aus zwei Schenkeln 17 und einem im Querschnitt etwa U-förmigen Querhaupt 19. In diesem Querkaupt 19 ist in Form eines Steges die Schaltkurve 11 mit Zwischenstellungen 20 für das Tipp-Blinken (LCP-Punk!) und zwei Endraststellungen 21 für die Fahrtrichtungsanzeige vorgesehen. Die Neutralsteüung 22 ist in Form eines Kreisbogens ausgeführt, dessen Radius kleiner als der Radius der Rolle 23 des Rastelementes 9 ist.

Die Rolle 23 ist in einem Schiebestück 24, das durch die Druckfeder 25 belastet und im Endbereich 8 verschiebbar ist, gelagert. Die Druckfeder 25 drückt gleichzeitig das Schaltstück 10 mit der Rasteinrichtung 14, bestehend aus einer weiteren, der Rolle 23 entsprechenden, auf der Außenseite 13 zwischen Stegen 26 gelagerte Rolle 27, gegen die vertikal im Gehäuse angeordnete Schaltkurve 12. Diese dient im ausgeführten Beispiel zur L.ichtumschaltung und ist an einem separat zu montierenden Teil 28 angeformt. Das Teil 28 ist, mit vertikalen Schlitzen 29 versehen, auf die Rückwand 30 des Gehäuses 1 aufgeschoben und durch eine Kontaktplatte 31 gehalten. Eine Rücklaufschräge 32 ist gleichzeitig als Versteifungssteg ausgeführt und greift über eine Nut-Feder-Verbindung 33 in die Kontaktplatte 31 ein.

Die als Beispiel vorgestellte Schalteinrichtung benötigt also bei absolut sicherer Führung der Schaltelemente nur zwei Rasteinrichtungen mit einer einzigen Feder. Allein daraus ist ohne weiteres ersichtlich, daß der Schalter im Aufbau stark vereinfacht wird und in seinen Gesamtabmessungen wesentlich kleiner gehalten werden kann. Dazu dient auch die besondere Ausbildung der Rückstelleinrichtung.

Auf dem Schaltteil 4, es ist über einen angeformten I.agerbolz.cn 34 in der Kontaktplatte 31 und einen Bolzen 35 in dem Abdeckteil 3 des Gehäuses 1 gelagert, sind zwei Bolzenstümpfe 36 angeformt, die die Lagerung für die Hebel 37 und 37' bilden. Sie sind am [•ndc durch eine Zugfeder 38, die an in Nuten 39 eingelegten Metallstiften 40 befestigt ist, verbunden. Oberhalb dieser Befestigung ist eine Anlauffläche 41 für einen Auslösenocken 42 vorgesehen.

Die Abstützung bzw Führung der Hebel 37 an im Abdeckteil 3 angeformten Gehäusewänden 43 erfolgt über Rollen 44, die trotz hoher Schaltkräfte nur einen geringen Verschleiß verursachen. Die Gehäusewände 43 verlaufen zunächst etwa parallel zu den Außenwänden 2 und gehen dann in Rastabsätze 45 über. Da die Rastabsätze 45 in das Gehäuseinnere gerichtet sind und die Bewegung der Hebel 37, 37' im wesentlichen in Gehäuselängsrichtung 46 erfolgt, wird die .Schaltbreite durch den Abstand der Bolzenstümpfe 36, die über den 1 lebein 37, 37' mit einem auf dem Bolzen 35 gelagerten Blech 47 verbunden sind, bestimmt.

Beim Verschwenken des Schalthebels 7 in Pfeilrichtung 48 bewegt sich der obere Hebe) 37 in Gehäuselängsrichlung 46 und rastet mit der Rolle 44, bedingt durch die Kraft der Zugfeder 38, in den Rastabsatz 45 und hält die Schaltstellung. Der Auslösenocken 42 wird durch die Federn 49 entlang der Kurve 50 im Schaltteil 4 in Richtung 51 auf die nicht dargestellte Lenksäule in den Wirkkreis eines Mitnahmebolzens gezogen. Beim Zurückdrehen des Lenkrades nach Beendigung der Kurvenfahrt schlägt dieser gegen den Auslösenocken 42, der den Hebel J7 aus der Rasistellung drückt, wodurch der Schalthebel 7 in Ruhestellung schwenkt. Wird dieser gewaltsam in Schaltstellung gehalten, schwenkt lediglich der Hebel 37 weg.

Die Wirkung der Kontaktanordnungen ist nicht Gegenstand der Erfindung, so daß sich deren Beschreibung erübrigt.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

1 Patentansprüche:

1. Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit ^ einem um zwei etwa senkrecht zueinander verlaufenden Achsen zu verstellenden, in einem Schaltteil geführten Schalthebel zur genau definierten Schaltung verschiedener Funktionen in unterschiedlichen Schaltebenen, dadurch gekennzeichnet, daß etwa in Achsrichtung des Schalthebel — Befestigungsbolzens (6) an den Gehäuseaußenwänden (2) zwei Bolzenstümpfe (15) vorgesehen sind, auf denen mittels zwei Führungsnuten (16) ein Schaltstück (ίΟ) gelagert ist, und daß das Schaltstück (10) auf seiner Innenseite mit einer Schaltkurve (11) zur Steuerung des Schaltteiles (11) mit Schalthebel (7) um die vertikale Achse und auf seiner Außenseite (13) mit einer Rasteinrichtung (14) zur Beaufschlagung einer weiteren Schallkurve (12) im Gehäuse (1) zur Steuerung des Schaltstückes mit Schalthebel um die horizontale Achse versehen ist, und daß das Schaltstück mittels einer Feder (25) gegen die Schaltkurve (12) gedrückt ist.

2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltstück (10) aus zwei etwa parallel zu den Gehäuseaußenwänden (2) verlaufenden, mit den Führungsnuten (16) versehenen Schenkeln (17) und einem diese verbindenden, im Querschnitt etwa U-förmigen Querhaupt (19) besteht.

3. Lenkstockschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Grund des Querhauptes (19) in horizontaler Richtung die Schaltkurve (11) vorgesehen ist, und daß diese ran einem in dem Endbereich (8) des Schalthebels (7) angeordneten, mit einer Feder (25) belasteten Rastelement (9) beaufschlagt ist.

4. Lenkstockschalter nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß das Rastclement (9) aus einem in einer Bohrung laufenden Schiebestück (24) besteht, an dessen Spitze eine Rolle (23) gelagert ist.

5. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung (14) aus einer weiteren Rolle (27) besteht.