DE2527733A1 - Achse fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Achse für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Achs für Kraftfahrzeuge, mit am Fahrzeugaufbau angelenkten Längs schwingen, deren nicht angelenkte Enden im Bereich der Radachsen durch eine Querstrebe miteinander verbunden sind, welche zwecks Abstützung der Seitenkräfte über eine4ait ihr in Verbindung stehenden Seitenführungslenker am Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Fur die Beanspruchung des Lenkers eines Kraftfahrzeuges ist es von Vorteil, wenn das Kraftfahrzeug beim Befahren von kurvenreichen Strecken, wie sie beispielsweise im Stadtverkehr oder bei Uberlandfahrten auftreten, bei niedrigem Lenkmoment eine direkte Lenkwirkung und beim Befahren von kurvenarmen Strecken, z. B. Autobahnen, bei hohem Lenkmoment eine indirekte Lenkwirkung aufweist.
• Es ist daher bereits ein Lenkantrieb eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen worden (Patentanmeldung P 25 09 714.7), dessen Lenkübersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der jeweiligen Pahrzeuggeschwindigkeit derart verändert wird, daß der Lenkeinschlag des Lenkrades bei hoher Fahrzeuggéschwindigkeit eine kleine und bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit eine große Auslenkung der Spurstangenhebel zur Folge hat, wobei eine Kraftvorrichtung in der Weise auf den Lenkantrieb einwirkt, daß die am Lenkrad manuell aufzubringende Lenkkraft unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest annehernd konstant bleibt oder mit bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmendem Übersetzungsverhältnis zunimmt. Als Kraftvorrichtung ist dabei entweder eine der manuellen Auslenkung des Lenkrades mit zunehmender Geschwindigkeit zunehmend Widerstand entgegensetzende Federvorrichtung oder eine die manuelle Auslenkung des Lenkrades unterstützende steuer- oder regelbare Servokrafteinrichtung vorgesehen, deren Servokraft mit zunehmender Fahrseggeschwindigkeit oder mit zunehmendem Ubersetzungsverhältnis abnimmt.
• Ausgehend von einer Achse der eingangs genannten Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese ohne wesentlichen Aufwand so auszugestalten, daß die Lenkwirkung des Kraftfahrzeuges bei niedrigeren Geschwindigkeiten unterstützt und bei höheren Geschwindigkeiten abgebaut wird.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine geschwindigkeitsabhängige Rollz entrumsverstellung.
• Dadurch wird ohne wesentlichen Aufwand die erfindungswesentliche Idee verwirklicht, das Eigenlenkverhalten des Kraftfahrzeuges an dessen Fahrgeschwindigkeit ansupassen,und zwar in der Weise, daß der Schräglauf der Achsen durch Anheben oder Absenken des Rollzentrums geschwindigkeitsabhängig derart verändert wird, daß sich bei niedrigerer Geschwindigkeit eine direkte Lenkwirkung mit kleinem Lenkmoment und bei höherer Geschwindigkeit eine indirekte Lenkwirkung mit großes Lenkmoment ergibt.
• Eine wesentliche Ausgestaltung der Erfindung ist gekennzeichnet durch ein mit dem Seitenführungslenker in Verbindung stehendes, geschwindigkeitsabhängig in seiner Länge veränderbares Hubelement, durch dessen Läi'genänderung die Neigung des Seitenführungslenkers zur Fahrbahn veränderba'r ist, wobei als Hubelement vorzugsweise ein geschwindigkeitsabhängig steuer- oder regelbarer Hydraulikzylinder oder eine durch einen E-Motor geschwindigkeitsabhingig oerstellbare Spindel vorgesehen ist.
• Beteiner vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist ein dreieckförmiger Seitenführungslenker vorgesehen, der mit seiner Basis an der Querstrebe und mit seinem freien Ende über das mit ihm in Verbindung stehende Hubelement am Fahrzeugaufbau angelenkt ist.
• Eine andere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich aus durch eine starre, d. h. biege- und drehsteif, ausgebildete Querstrebe, die mit einem als Seitenführungslenker wirkenden, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden und starr mit ihr befestigten Schubrohr ausgerüstet ist, dessen freies Ende über das mit ihm in Verbindung stehende Hubelement am Fahrzeugaufbau angelenkt ist.
• Bei einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist ein dreieckförmiger Seitenführungslenker vorgesehen, der mit seiner Basis am Fahrzeugaufbau und mit seinem freien Ende über das mit ihm in Verbindung stehende Hubelement an der Querstrebe angelenkt ist.
• In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das freie Ende des Seitenführungslenkers bzw. des Schubrohrs über einen gelenkig an ihm angreifenden, quer oder schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Stab am Fahrzeugaufbau und das Hubelement mit seinem einen Ende gelenkig am Fahrzeugaufbau und mit seinem anderen Ende gelenkig am Stab oder am freien Ende des Seitenführungslenkers bzw.
• des Schubrohrs angelenkt.
• In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das freie Ende des Seitenführungslenkers über einen gelenkig an ihm angreifenden, quer oder schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Stab an der Querstrebe und das Hubelement mit seinem einen Ende gelenkig an der Querstrebe und mit seinem anderen Ende gelenkig am Stab oder am freien Ende des Seitenführungslenkers angelenkt.
• In einer wesentlichen Weiterbildung der Erfindung greift das Hubelement am Seitenführungslenker bzw. am Schubrohr in einem -in Fahrzeuglängsrichtung versetsten- festen Abstand zum Verbindungspunkt zwischen Seitenführungslenker bzw. Schubrohr und Stab an. Durch diese Maßnahme wird das Rdlzentrum zusätzlich zu der geschwindigkeitsabhängigen Verstellung einer lastabhängigen Verstellung unterworfen.
• Anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele werden die Erfindung und weitere erfindungswesentliche Merkmale der Erfindung erläutert.
• In der Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung Figur 1 eine schwere hintere Starrachse eines Kraftfahrzeuges, dessen Seitenführungslenker mittels eines Hubelementes in seiner Neigung zur Fahrbahn verstellt werden kann, Figur 2 eine leichte hintere Starrachse mit in der Neigung verstellbarem Seitenführungslenker, Figur 3 eine leichte hintere Starrachse, bei der der Seitenführungslenker mittels des Bubelementes zusätzlich auch lactabhängig in der Neigung verstellt wird, und 5) schematisierte Seitenansichten der in Figur 3 gezeigten Achse bei Leer- und bei Vollast, Figur 6 eine der in Figur 2 dargestellten Achse ähnelnde leichte hintere Starrachse, beider Seitenführungslenker und das Hubelement in einer anderen Art mit dem Fahrzeugaufbau bzw. der Querstrebe in Verbindung stehen, und Figur 7 eine schwerer hintere Starrachse, bei der das Hubelement an einem starr mit der Starrachse verbundenen Schubrohr angreift.
• Die in den Figuren dargestellten Achsen besitzen Längsschwingen 1, welche in den Lagerstellen 9 am nicht naher dargestellten Fahrzeugaufbau 5 angelenkt sind. Die Lagerstellen 9 sind unter Verwendung von Gummielementen vorzugsweise so ausgebildet, daß sie kugelige Bewegungen der Längs schwingen 1 zulassen. Die nicht am Fahrzeugaufbau angelenkten Enden der Längs schwingen 1 sind im Bereich der Radachsen der Fahrzeugräder 3 durch eine Querstrebe 2 miteinander verbunden. In den Figuren 1 und 7, welche eine schwere, angetriebene hintere Starrachse zeigen, wird diese Querstrebe durch die formsteif am Differential 10 der Achse befestigten starren Achsrohre 2.1 und 2.2 gebildet. Diese tragen auch jeweils die nicht näher bezifferten Radträger. Die Längsschwingen sind bei den Achsen gemäß den Figuren 1 und 7 sowohl in den Lagerstellen 9 als auch an den Radträgern gelenkig angelenkt und können starr ausgebildet sein. In Figur 1 stützt sich das Differential 10 überFine Längsabstützung 11 am Fahrzeugaufbau 5 ab. Für die Abstützung der auftretenden Seitenkräfte ist ein dreieckförmiger Seitenführungslenker 4 vorgesehen, der mit seiner basis an den die Querstrebe bildenden starren Achsrohren 2.1 und 2.2 angreift. Das freie Ende des Seitenführungslenkers 4 ist in seitlicher Richtung durch einen Stab 6 fixiert, welcher quer oder schräg zur Fahrzeuglängsachse verläuft und mit seinem einen Ende gelenkig am freien Ende des Seitenführungslenkers 4 und mit seinem anderen Ende gelenkig am Fahrzeugaufbau 5 angelenkt ist. Die an den Fahrzeugrädern 3 angreifenden Seitenkräfte werden somit über den Seitenführungslenker 4 und den Stab 6 in den Fahrzeugaufbau 5 eingeleitet.
• In senkrechter Richtung wird der Seitenführungslenker 4 durch ein zumindest annähernd vertikal verlaufendes Hubelement 7 fixiert, welches mit seinem einen Ende gelenkig am Fahrzeugaufbau 5 und mit seinem anderen Ende gelenkig am Stab 6 angelenkt ist. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist der Stab 6 über den Verbindungspunkt mit dem Seitenführungslenker 4 hinaus verlängert. Im Gegensatz zu dieser Ausführung kann das Hubelement 7 aber auch unmittelbar am Verbindungspunkt zwischen Stab und Seitenführungslenker oder am Seitenführungslenker selbst angreifen. Der mit M bezeichnete Verbindungapunkt zwischen Stab 6 und Seitenführungslenker 4, durch dessen Lage das kann Roll- oder Momentanzentrum der Achse bestimmt isti abweichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel auch außermittig zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sein. Das Hubelement 7 ist im Ausführungsbeispiel als Hydraulikzylinder ausgebildet, der z. B. mittels einer nicht weiter dargestellten Hydraulikpumpe und zugeordneter Steuer- oder Regeleinrichtungen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Eraftfahrzeuges in seiner Länge veränderbar ist. Die zum Hydraulikzylinder 7 fiihrenden Hydraulikleitungen sind nur angedeutet und mit 17 beziffert. Man erkennt, daß bei einer Längenänderungen des Hubelementes 7 die Neigung des Seitenführungslenkers 4 zur Fahrbahn verändert wird. Je nach dem, ob die Länge des Hubelementes 7 verkürze oder verlängert wird, wird der Verbindungapunkt M zwischen Stab 6 und Seitenführungslenker 4 in Bezug auf die Fahrbahn weiter angehoben oder weiter abgesenkt. In Figur 1 ist die Lage des Stabes und des Seitenführungslenkers bei verkürzter Länge des Hubelementes punktiert und bei verlängerter Länge strichliert angedeutet. Mit der Lageänderung des Verbindungspunktes M geht eine entsprechende Lageänderung des Roll- bzw. Momentansentrums der gezeigten Achse einher. In den Ausführungsbeispielen sind hlnterachaen dargestellt.
• Erfindungigemäß wird nun die Länge des Hubelementes 7 bei niedriger Fahrgeschwindigkeit, wie sie insbesondere im Stadtverkehr und auf kurvenreichen Landstraßen auftritt, verkürzt, so daß das Rollsentrum der Hinterachse nach oben verschoben wird. Im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen ohne Hubelement wird dadurch der Abstand des hinteren Rollzentrums bzw. der Fahrzeugrollachse vom Fahrzeugschwerpunkt verkleinert, so daß eine kleinere Rollneigung und damit auch ein verkleinerter Vorderachsreifenschräglauf auftritt. Gleichzeitig wird dabei der Abstand des hinteren Rollzentrums bzw. der Fahrzeugrollachse zur Fahrbahn vergrößert, so daß eine vergleichsweise gröBere Seitenkraftradlaständerung an der Hinterachse und damit ein vergrößerter Hinterachsreifenschräglauf erzielt wird. Da für die Fahreigenschaften eine' Kraftfahrzeuges, d. h. für die Frage, ob dieses sich neutral, untersteuernd oder übersteuernd verhält, die Differenz swischen dem Hinteradureifenschräglauf und dem Vorderachsreifenschraglauf maßgebend ist, wird das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges durch das bei niedrigerer Fahrgeschwindigkeit erfolgende Hcchverlegen des Roll- bzw. Momentanzentrums in ein mehr übersteuerndes Fahrverhalten geändert. Eventuell vorhandene Tendenzen zum Untersteuern oder nautralsteuernde Tendenzen werden abgebaut bzw.
• bereits vorhandene Tendenzen zum Übersteuern werden verstärkt. Das bedeutet, daß das Fahrzeug den eingeleiteten Lenkbewegungen bereitwilliger als zuvor folgt. Die Lenkwirkung des Fahrzeuges wird direkter. Mit dem Hochverlegen des Rollzentrums geht auch eine Verkleinerung des dynamischen keifennachlaufs einher, wodurch sich in gewünschter Weise auch eine Verkleinerung des Lenkmomentes ergibt.
• Bei höherer Fahrgeschwindigkeit, wie sie insbesondere auf Autobahnen vorkommt, wird die Länge des Hubelementes 7 erfindungsgemäß vergrößert, so daß das Roll- und Nomentanzentrum -wie in Figur 1 angedeutet- nach unten verschoben wird. Im Vergleich zu konventionellen Achsen ohne Hubelement wird dadurch der Abstand des hinteren Rollzentrums bzw. der Fahrzeugrollachse vom Fahrzeugschwerpunkt vergrößert, so daß eine größere Rollneigung und damit auch ein vergrößerter Vorderachsreifenschräglauf auftritt. Gleichzeitig wird der Abstand des hinteren Rollzentrums bzw. der Fahrzeugrollachse zur Fahrbahn verkleinert, so daß eine vergleichsweise kleinere Seitenkraftradlaständerung an der Hinterachse und damit ein verkleinerter Hinterachsreifenschräglauf erzielt wird. Man erkennt, daß das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges in diesem Falle in ein mehr untersteuerndes Fahrverhalten geändert wird. Eventuell vorhandene Tendenzen zum Übersteuern oder neutralsteuernde Tendenzen werden abgebaut bzw. bereits vorhandene Tendenzen zum Untersteuern verstärkt.
• Das bedeutet, daß das Fahrzeug den eingeleiteten Lenkbewegungen unwilliger als vorher folgt. Die Lenkwirkung des Fahrzeuges wird also indirekter. Mit dem Senken des Rollzentrums geht auch eine Vergrößerung des dynamischen Reifennachlaufs einher wodurch sich in gewünschter Weise auch eine Vergrößerung des Lenkmomentes ergibt.
• Die Eursstabilität wird dadurch verbessert.
• Die Figuren 2 - 6 zeigen die Anwendung der Erfindung bei bekannten leichten, nicht angetriebenen Starrachsen. Hier sind die Längsschwingen 1 formsteif mit der sie verbindenden Querstrebe 2 verbunden. Die Querstrebe -2 ist drehweich, z. B. als geschlitztes Rohr, als U-, T- oder V-Profll, ausgebildet. In den Ausführungsbeispielen sind auch die Längsschwingen 1 drehweich, beispielsweise in Form eines Hochkantfederblattes, ausgestaltet.
• Je nach räumlicher Anordnung der Querstrebe 2 können die die Fahrzeugräder 3 tragenden Radträger entweder Bestandteil der Längsschwingen 1 oder der Querstrebe 2 sein. In den gezeigten Ausführungsbeispielen liegt die Längsachse der Querstrebe 2 gerade in Höhe der Drehachse der Fahrzeugräder 3. Es ist aber auch möglich, die Querstrebe in bekannter Weise entweder im Abstand vor oder hinter den Radachsen an den Längs schwingen 1 angreifen zu lassen, um dadurch das Sturz- und Eigenlenkverhalten der Hinterachse nach Bedarf zu beeinflussen. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 ist das wiederum als Hydraulikzylinder ausgebildete Hubelement 7 mit seinem einen Ende gelenkig am freien Ende des dreieckförmigen Seitenführungslenkers 4 angelenkt. Das andere Ende des Hubelementes 7 ist über eine quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Drehachse 14 längspendelnd am Fahrzeugaufbau 5 angelenkt. Das Hubelement 7 übernimmt in diesem Ausführungsbeispiel zusätzlich zu seiner eigentlichen Aufgabe auch die Abstützung der in den Seitenführungslenker 4 eingeleiteten Seitenkräfte. Der im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 vorgesehene quer oder schräg verlaufende Stab 6 entfällt bei dieser Anordnung. Selbstverständlich ist es auch möglich, den in Figur 1 vorgesehenen quer verlaufenden Stab sowie die in Figur 1 gezeigte Anordnung des Hubelementes bei einer leichten Starrachse gemäß Figur 2 vorzusehen und umgekehrt bei der in Figur 1 dargestellten schweren Starrachse die in Figur 2 gewählte Anordnung und Ausbildung des Hubelementes einsusetzen. Im übrigen stimmt die erfindungsgemäße Funktionsweise in Figur 1 und Figur 2 überein.
• In Figur 3 ist wiederum eine leichte hintere Starrachse dargestellt, die in ihrer Ausbildung mit der in der Figur 2 gezeigten Achse übereinstimmt. Hier ist der mit seiner Basis an der Querstrebe 2 angelenkte dreieckförmige Seitenführungslenker 4 wieder über einen gelenkig an seinem Ende angreifenden, quer oder schräg zur Fahrzeuglängsachseverlaufenden Stab 6 am Fahrzeugaufbau angelenkt. Ein wesentlicher Unterschied zu den Anordnungen gemäß den Figuren 1 und 2 besteht darin, daß das Hubelement nicht am Stab 6 bzw. in Höhe des Verbindungapunktes zwischen Stab 6 und Seitenführungslenker 4 angreift, sondern in einem -in Fahrzeuglängsrichtung versetzten- festen Abstand a zu diesem Verbindungspunkt. Zu diesem Zweck weist der Seitenführungslenker 4 eine Stütz strebe 8 auf, an der das Hubelement gelenkig angreift. In diesem Ausfuhrungsbeispielbesteht das Hubelement aus einer Spindel 12 und einem die Spindel antreibenden E-Motor, welcher die Spindel in Abhängigkeit von der jeweils gefahrenen Geschwindigkeit des Fahrzeuges verstellt. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Verschiebung des Angriffspunktes des Hubelementes am Seitenführungslenker ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß neben der geschwindigkeitsabhängigen noch eine lastabhängige Verstellung des Rollzentrums stattfindet, und zwar derart, daß es bei Vollast wesentlich tiefer und bei Leerlast wesentlich höher als bei den üblichen Kraftfahrzeugen zu liegen kommt. Dadurch wird der Schräglauf der Achaen in der Weise lastabhängig korrigiert, daß das Eigenlenkverhalten des Kraftfahrzeuges weitgehend unbeeinfluBtvvn der Beladung des Fahrzeuges bleibt, weil die sonst beim Beladen des Fahrzeughecks infolge der dabei stattfindenden Schwerpunktverlagerung üblicherweise auftretende Tendenz zum Übersteuern abgebaut und in ein mehr untersteuerndes Fahrverhalten geändert wird. In Verbindung mit den Figuren 4 und 5 ist leicht zu erkennen, daß der Verbindungspunkt M zwischen Stab 6 und Seitenführungslenker 4 beim Beladen des Fahrzeuges (Figur 5) infolge des im Abstand a fest an ihm angreifenden Hubelementes 7 stärker nach unten ausgelenkt wird als die beiden Lagerstellen 9. Die Differenz dieser Auslenkung ist in Figur 5 mit i2-NV M, bezeichnet. Entsprechend wird der Verbindungspunkt M bei einer Entlastung des Fahrzeuges (Fig.4) stärker nach oben ausgelenkt als die Lagerstellen 9. In der Seitenansicht gemäß Figur 4 ist,diese Differenz mit t ML bezeichnet. Mit der Lageänderung des Verbindungspunktes M geht eine entsprechende Lageänderung des hinteren ßoll- bzw. Momentanzentrums des Fahrzeuges einher. Wie die Figuren 4 und 5 erkennen lassen, liegt das Roll- bzw.
• Momentanzentrum infolge des erfindungsgemäß verschobenen Angriffpunktes des Hubelementes unabhängig von der geschwindigkeitsabhängigen Verstellung bei Leerlast erheblich höher -nämlich um d ML- und bei Vollast erheblich niedriger -nämlich um A Mv- als bei konventionellen Fahrzeugen, wobei diese Differenz mit wachsendem Abstand a zunimmt.
• Die dadurch erzielte und zuvor beschriebene Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens des Fahrzeuges überlagert sich der erfindungsgemßen geschwindigkeitsabhängigen Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens des Fahrzeuges. Die angestrebte direktere Lenkwirkung bei niedriger Geschwindigkeit und indirektere Lenkwirkung bei höherer Geschwindigkeit wird somit erzielt unabhängig davon, ob das Fahrzeug leer oder beladen ist.
• In Figur 6 ist eine weitere mögliche Variante zur Realisierung der erfindungsgemäßen Rollzentrumsverstellung anhand einer leichten hinteren Starrachse, die mit denen in den Figuren 2 und 3 übereinstimmt, dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist wiederum ein dreieckförmiger Seitenführungslenker 4 vorgesehen, der mit seiner Basis jedoch nicht wieder an der Querstrebe, sondern am Sahrzeugaufbau 5 angelenkt ist. Mit seinem freien Ende ist er über das mit ihm in Verbindung stehende, wiederum als Hydraulikzylinder ausgebildete Hubelement 7 an der Querstrebe 2 angelenkt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel stütst sich das freie Ende des Seitenführungslenkers 4 über einen gelenkig an ihm angreifenden, quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Stab 6 an der Querstrebe 2 ab. Man erkennt, daß der Seitenführungslenker 4 asymmetrisch ausgebildet ist und der das Rollzentrum bestimmende Verbindungspunkt M zwischen Seitenführungslenker 4 und Stab 6 außerhalb der Fahrzeugmitte liegt. Selbstverständlich ist es auch bei dieser Ausführung möglich, den Seitenführungslenker symmetrisch auszubilden und die Verbindung zwischen Seitenführungslenker und Stab in die Mitte des Fahrzeuges zu verlegen. Diese Variante ist strichliert dargestellt und mit 4' bzw. M' beziffert. Das Hubelement 7 kann auch bei, einer solehen abgeänderten Anordnung seine gezeigte Lage beibehalten. Der Ztab 6 wird dann, wie in Figur 1, lediglich über den Verbindungspunkt M' hinaus verlängert. Auch bei Verwendung dieses nach hinten zeigenden dreieckförmigen Seitenführungslenkers kann -wie im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2- auf einen besonderen quer verlaufenden Stab 6 verzichtet werden, wenn das eingesetzte Hubelement 7 mit seinem einen Ende gelenkig am Seitenführungslenker 4,mit seinem anderen Ende dagegen längspendelnd an der Querstrebe 2 angelenkt wird. In diesem Falle würde die Übertragung der über die Fahrzeugräder 3 in die Querstrebe eingeleiteten Seitenkräfte über das Hubelement 7 selbst erfolgen.
• In Figur 7 ist nochmals eine hintere schwere Starrachse mit einem Differential 10 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel werden die auftretenden Seitenkräfte nicht über einen dreieckförmigen Seitenführungslenker, sondern über ein Schubrohr 15 in den Aufbau geleitet, welches sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und starr an den beiden starren Achsrohren 2.1 und 2.2 befestigt ist. Das freie Ende dieses Schubrohrs ist über das mit ihm in Verbindung stehende Hubelement 7 am Fahrzeugaufbau 5 angelenkt. Im Ausführungsbeispiel ist zur Abstützung der Seitenkräfte wieder ein quer oder auch schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufender Stab 6 vorgesehen, der mit seinem einen Ende am Fahrzeugaufbau 5 und mit seinem anderen Ende am freien Ende des Schubrohrs 15 angelenkt ist. Wie bei den übrigen zuvor beschriebenen Achsausführungen ist es auch bei dieser Achse selbstverständlich möglich, auf einen besonderen Stab 6 zu verzichten, wenn das am Fahrzeugaufbau angelenkte Ende des Hubelementes lediglich in Fahrzeuglängsrichtung pendeln kann und somit in der Lage ist, das Schubrohr 15 in Querrichtung abzustützen.
• Die Ausbildung des die Verstellung des Momentanzentrums bewirkenden Hubelementes 7 bzw. 12 ist in den Ausführungsbeispielen nicht im einzelnen dargestellt. Grundsätzlich könnte in jeder der gezeigten Anordnungen jedes beliebige Stützelement eingesetzt werden, dessen wirksame Länge während der Fahrt verändert werden kann. Es eignen sich also besonders die in einigen Ausführungsbeispielen angedeuteten Hydraulikzylinder 7 oder aber Spindeln 12, welche durch E-Motoren angetrieben werden. Die Hydraulikzylinder können dabei beispielsweise mit Hilfe einer Hydraulikpumpe auf- und abbewegt werden oder auch als selbstpumpende, d. h. über die Fahrzeugschwingungen erregte Hydraulikzylinder ausgebildet sein. Die Steuerung bzw. Regelung dieser Hydraulikzylinder kann in beliebiger Weise erfolgen. Es ist also beispielsweise möglich, einen Zentrifugalregler zu verwenden, der in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit die dem Hydraulikzylinder zugeführte Hydraulikflüsaigkeit steuert.
• Die Anordnung gemäß Figur 6 bietet sich dabei im besonderen an, das Hubelement 7 als durch die Achsschwingungen angeregten selbstpumpenden Hydraulikzylinder auszubilden, wobei die Steuerung des Hubelementes 7 in einfacher Weise durch ein vom Rad angetriebenes Steuerglied unmittelbar erfolgt.

Claims (12)

ANSPRÜCHE

1. Achse für Kraftfahrzeuge, mit am Fahrzeugaufbau angelenkten Längsschwingen, deren nicht angelenkte Enden im Bereich der Radachsen durch eine Querstrebe miteinander verbunden sind, welche zwecks Abstützung der Seitenkräfte über einen mit ihr in Verbindung stehenden Seitenführungslenker am Fahrzeugaufbau angelenkt ist, gekennzeichnet durch eine geschwindigkeitsabhängige Rollsentrumsverstellung.

2. Achse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein mit dem Seitenführungslenker (4, 15) in Verbindung stehendes, geschwindigkeitsabhängig in seiner länge veränderbares Hubelement (7, 12, 13), durch dessen Längenänderung die Neigung des des Seitenführungslenkers (4, 15) zur Fahrbahn veränderbar ist.

3. Achse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein dreieckförmiger Seitenfthrungslenker (4) vorgesehen ist, der mit seiner Basis an der Querstrebe (2) und mit seinem freien Ende über das mit ihm in Verbindung stehende Hubelement (7, 12, 13) am Fahrzeugaufbau (5) angelenkt ist.

4. Achse nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine starr, d. h. biege- und drehsteif, ausgebildete Querstrebe (2.1, 2.2) die mit einem als Seitenführungslenker wirkenden, sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden und starr an ihr befestigten Schubrohr (15) ausgerüstet ist, dessen freies Ende über das mit ihm in Verbindung stehende Hubelement (7, 12, 13) am Fahrzeugaufbau (5) angelenkt ist.

5 Achse hach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubelement (7, 12, 13) mit seinem einen Ende gelenkig am Seitenführungslenker (4) bzw. am Schubrohr (15) und mit seinem anderen Ende längspendelnd am Fahrzeugaufbau (5) angelenkt ist.

6. Achse nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Seitenführungslenkers (4) bzw. des Schubrohrs (15) über einen gelenkig an ihm angreifenden, quer oder schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Stab (6) am Fahrzeugaufbau (5) und das Hubelement (7, 12, 13) mit seinem einen Ende gelenkig am Fahrzeugaufbau (5) und mit seinem anderen Ende gelenkig am Stab (6) oder am freien Ende des Seitenführungslenkers (4) bzw. des Schubrohrs (15) angelenkt ist.

7. Achse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubelement (7, 12, 13) am Seitenführungslenker (4) bzw. am Schubrohr (15) in einem -in Fahrzeuglängsrichtung versetsten- festen Abstand (a) zum Verbindungspunkt zwischen Seitenführungslenker !4) bzw. Schubrohr (15) und Stab (6) angreift.

8. Achse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein dreieckförmiger Seitenführunge lenker (4) vorgesehen ist, der mit seiner Basis am Zahrssugaufbau (5) und mit seinem freien Ende über das mit ihm in Verbindung stehende Hubelement (7, 12, 13) an der Querstrebe (2) angelenkt ist.

9. Achse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubelement (7, 12, 13) mit seinem einen Ende gelenkig am Seitenführungslenker (4) und mit seinem anderen Ende lSngspendelnd an der Querstrebe (2) angelenkt ist.

10. Achse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Seitenführungslenkers (4) über einen gelenkig an ihm angreifenden, quer oder schräg zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Stab (6) an der Querstrebe (2) und das Hubelement (7, 12, 13) mit seinem einen Sunde gelenkig an der Querstrebe (2) und mit seinem anderen Ende gelenkig am Stab (6) oder am freien Ende des Seitenführungslenkers (4) angelenkt ist.

11. Achse nach den Ansprüchen 2 - 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Hubelement ein Hydraulikzylinder (7) vorgesehen ist.

12. Achse nach den Ansprüchen 2 - 10, dadurch gekennzeichnet, daß als Hubelement eine durch einen E-Motor (13) verstellbare Spindel (12) vorgesehen ist.